Resumo -DESENVOLVIMENTO DOS TRANSPORTES E INTEGRAÇÃO REGIONAL NO BRASIL ? UMA PERSPECTIVA HISTORICA

Resumo -DESENVOLVIMENTO DOS TRANSPORTES E INTEGRAÇÃO REGIONAL NO BRASIL ? UMA...

DESENVOLVIMENTO DOS TRANSPORTES E INTEGRAÇÃO REGIONAL NO BRASIL – UMA PERSPECTIVA HISTORICA

Nos quase 500 anos em que se completou o processo de plena ocupação e integração do espaço nacional, a construção de uma rede unificada de transporte foi apresentada sempre como a única forma de assegura a integridade do território.

Todavia, foi somente após a independência que começou a se manifestar explicitamente no Brasil a preocupação com o isolamento das regiões do país como um obstáculo ao desenvolvimento econômico.

Durante os governos do império (1822-1889), e de igual forma após a proclamação da republica, o significativo numero de brilhantes engenheiros elaborou planos detalhados e ambiciosos de transportes para o Brasil. Tendo como principal propósito a interligação das distantes e isoladas províncias com vistas à constituição de uma nação-estado verdadeiramente unificada, esses pioneiros da promoção dos transportes no país explicitavam firmemente a sua crença de que o crescimento econômico era enormemente inibido pela ausência de um sistema nacional de comunicações, e de que o desenvolvimento dos transportes constituía um fator crucial para o alargamento da base econômica do pais.

Um exemplo dessas preocupações remotas com os transportes como um fator de desenvolvimento foi o Plano Rebelo, submetido ao governo imperial no ano de 1838 pelo engenheiro Jose Silvestre Rebelo.Concebido antes do Brasil ter começado a construir as suas primeiras ferrovias, esse plano rodoviário propunha a construção de três estradas reais que, partindo da capital do império, atingissem o sudeste, o noroeste e o norte do pais.

Ao longo da segunda metade do século XIX, época da introdução das ferrovias no Brasil, uma sucessão de planos de viação foi apresentada aos governos, todos eles descartando as rodovias como principal instrumento de integração, e colocando ênfase nas vias férreas e na navegação fluvial e marítima como a solução para os problemas do isolamento a que ainda se viam submetidas às regiões brasileiras.

Dentre as varias propostas da época, vale ressaltar o estudo do engenheiro militar Eduardo Jose de Moraes, apresentado ao governo imperial em 1869, que continha ambicioso projeto de aproveitamento de vários rios brasileiros.

O advento da era ferroviária, tanto no Brasil quanto em outros países do mundo, e, principalmente, o reconhecimento dos enormes impactos desenvolvimentistas das ferrovias no país de colonização recente, como os Estado Unidos da America, fizeram com que esta modalidade de transporte passasse a receber prioridade dos engenheiros de transporte, de sorte que todos os planos apresentados entre o período de 1870 ate 1930 foram essencialmente ferroviários. Caberia às ferrovias o papel fundamental de interligar o país e de promover o aproveitamento das potencialidades das vastas áreas interioranas da nação.

Nas ultimas décadas do século XIX, ao mesmo tempo em que tomava força a idéia de que um sistema nacional de comunicação era precondição para o crescimento do país, em face da deplorável situação em que sem encontravam as diversas modalidades de transporte. Duvidas começaram a emergir, nas mentes daqueles mesmos pioneiros, sobre se a simples construção de estradas e de outras medidas de política econômica de mais amplo alcance seria suficiente para garantir a deflagração automática do crescimento, satisfazendo, assim, as aspirações por mudanças profundas na sociedade brasileira, e livrando a economia nacional de quase quatro séculos de atraso.

A pobreza do mercado interno e o estado geral de subdesenvolvimento do país, de um lado, e, de outro, a enorme dificuldade de o tesouro nacional gerar receitas fiscais em uma economia politicamente dominada por uma elite agrária que resiste fortemente ao pagamento de tributos, começavam a ser vistos como os fatores limitativos principais, tanto em termos da capacidade de investimentos do governo quanto em termos da própria saúde financeira dos diversos e precários sistemas de transportes já em operação.

O fracasso das ferrovias em propiciarem a implantação de uma rede nacional de transportes no Brasil trouxe, no final da década de 1920, as primeiras preocupações com as rodovias. Vale registrar que, embora as deficiências estruturais que afligiam o setor ferroviário já fossem amplamente reconhecidas, tornando praticamente inevitável a busca por modos alternativos de transportes de longa distância, o Brasil não entrou, ainda nos anos 30, no que se poderia chamar de era rodoviária. Com efeito, quando, em 1934, um plano geral de viação nacional foi finalmente aprovado pelo governo, contemplando todas as modalidades de transporte, precedência ainda era conferida à cabotagem e à navegação fluvial sobre as rodovias, e prioridade total era dada às ferrovias, estas últimas vistas pela comissão encarregada da elaboração do plano como a única modalidade de transporte que "poderia satisfazer como solução definitiva no estabelecimento dos grandes troncos da viação nacional". Tanto assim, que o Primeiro Plano Rodoviário Nacional, elaborado pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), em 1937, não conseguiu receber aprovação oficial pelo governo federal. Ademais, quando, em 1944, foi finalmente aprovado um plano rodoviário, este estabelecia como principal critério que as estradas de rodagem a serem construídas deveriam evitar a "concorrência e a superposição das rodovias com os principais troncos ferroviários existentes ou a concluir".

O reconhecimento oficial das rodovias como modalidade prioritária de transporte no Brasil teve de esperar ainda até o início dos anos 50, quando da aprovação de um novo plano nacional de viação, em 1951.

A evolução do transporte rodoviário, a partir dos anos 50, ocorreu em ritmo extraordinariamente rápido no Brasil. Entre 1945 e 1952, o número de caminhões e ônibus em circulação no país saltou de 103 mil para 265 mil, um crescimento de mais de 157% em apenas sete anos [Institute of Interamerican Affairs (1954a, p. 91)]. Na década de 60, a movimentação de cargas foi largamente transferida das ferrovias e da cabotagem para as rodovias: enquanto, em 1946, o volume de cargas transportadas por todas as modalidades não rodoviárias de transporte representava 92,4% [Wythe (1968, p. 186)], no ano de 1970 as estradas de rodagem já eram responsáveis por cerca de 73% de todo o movimento de cargas do país [Barat (1978, p.15)].

O virtual abandono da idéia de se desenvolverem as outras modalidades de transporte esteve sempre baseado na crença de que um moderno sistema de rodovias constituiria a forma mais rápida de se alcançar o grande objetivo nacional da integração social, econômica e política do país. A preferência pela rodovia teria sido, portanto, uma resposta à incapacidade revelada pelas outras modalidades de transporte para atenderem às aspirações nacionais, tendo em vista que os sistemas de transportes existentes eram considerados como inadequados, antiquados, ineficientes e absolutamente incapazes de responderem aos anseios nacionais da unificação territorial do país.

Na verdade, o Brasil encontrava-se, ainda ao final dos anos 40, mantendo intactas muitas das características do passado, da época imperial ou até mesmo da era colonial. O país continuava sendo ainda um imenso arquipélago de ilhas humanas, com reduzido grau de articulação econômica entre suas distantes regiões.

Embora a rodovia e o transporte por caminhão tenham se tornado a única solução viável para este impasse, superando já no final dos 50 todas as outras modalidades de transporte, o sistema de estradas de rodagem existente no Brasil era descrito, no início dos 50, como estando ainda na sua infância. O tráfego por vias terrestres era realizado, predominantemente, ainda dentro dos próprios estados ou no máximo entre as unidades federadas vizinhas.

Ademais, tanto as ferrovias quanto a cabotagem pareciam ter ingressado em uma fase de declínio ainda mais acentuado ao longo das décadas de 30 e 40. A despeito de essas duas modalidades de transporte nunca terem sido notabilizadas pela eficiência, as suas condições operacionais atingiram estado de calamidade à medida que a industrialização e a modernização da economia avançavam.

A natureza da industrialização brasileira também influenciou decisivamente a opção pelo transporte rodoviário no país. Aqui, vale à pena, mais uma vez, registrar o notável contraste entre países como os Estados Unidos e o Brasil. Os Estados Unidos, por uma série de circunstâncias favoráveis, presenciaram desde cedo uma revolução nos seus sistemas de transportes internos — tornando-se quase todos percorridos, já no início da segunda metade do século passado, por uma densa malha ferroviária e por uma extensa rede, tanto natural quanto artificial, de aquavias, sejam lacustres, fluviais ou costeiras. A industrialização nesse país, ocorrendo de forma geograficamente desconcentrada, contribuiu largamente para consolidar e revigorar os seus sistemas interiores de transporte de longa distância, em época moderna, e um processo de convergência de rendas regionais per capita constitui um dos traços mais marcantes da economia americana [Perloff et alii (1965); Barro e Sala-I-Martin (1991a, b)].

O Brasil, ao contrário da economia americana, evoluiu como um arquipélago de ilhas, ou regiões, mantendo entre si escassos elos econômicos, até data relativamente recente [Galvão (1993)]. Como já no final da primeira metade deste século a produção industrial se encontrava pesadamente concentrada em pequena área do território nacional, e como as décadas seguintes testemunharam uma intensificação ainda maior da concentração industrial — de tal sorte que, em 1970, o chamado triângulo São Paulo/Rio/Belo Horizonte respondia por cerca de 75% de toda a produção manufatureira nacional [Galvão (1991)] —, tamanha concentração da produção industrial criou e consolidou vastas áreas dependentes de comércio, sem um feedback significativo de tráfego por parte das chamadas regiões periféricas, constituindo-se, assim, em mais um fator que veio a dificultar a possibilidade da implantação de sistemas de transportes alternativos e mais racionais do ponto de vista social.

O desenvolvimento de um país qualquer requer a existência de meios adequados e eficientes de transporte. Mas os transportes funcionam apenas como um fator de facilitação, e não necessariamente como causa do crescimento econômico.

Universidade Federal do Acre

Centro de Filosofia e Ciências Humanas

Curso de Geografia Bacharelado

Sávio Cruz Pereira.

Resumo

Rio Branco, Acre.

2010

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