Transporte aéreo regional

Transporte aéreo regional

(Parte 1 de 5)

Abraão Alcantara de Sousa Alexandre Teixeira Chagas

André Meireles de Assis Frederico de Jesus Silva

Joab Rodrigo Barbosa de Castro Maximiliano Barbosa de Andrade

Raul Ozório do Santos Seccato

Rodrigo Rodrigues e Silva

Sandro Silverio de Carmo Peixoto Thaynara Souza Tavares

Na visão de Alberto Santos-Dumont, o avião surgiu para integrar nações, aproximar povos e culturas. Com o desenvolvimento dessa máquina foram se criando cada vez mais utilizações diversificadas, algumas, infelizmente, voltadas para a guerra, mas a vontade do “Pai da Aviação” foi alcançada, os aviões encurtam distâncias e aproximam mais as pessoas de diferentes partes do mundo.

Nos dias atuais, aeronaves modernas cobrem distâncias milhares de vezes maiores do que a percorrida no primeiro vôo do 14-Bis, e algumas podem transportar mais de oito centenas de pessoas. Mas essas poderosas “aves de metal”, agora até de materiais compostos e fibra de carbono, são muito grandes para operar em pequenos aeroportos e ligar pequenos e médios centros urbanos, esse papel é feito por aeronaves menores, que voam com velocidades menores, em altitudes mais baixas e transportam menos pessoas. Essa ligação caracteriza o transporte aéreo regional, o qual no Brasil é representado por um bom número de empresas, mas que ainda possuem uma pequena participação na aviação brasileira.

O propósito desse trabalho é apresentar como surgiu a aviação regional no

Brasil, com os principais acontecimentos e empresas que marcaram o setor, legislações para as quais empresas aéreas estão submetidas, as atuais companhias aéreas do mercado regional e a importância deste para o Brasil, sua economia, seu desenvolvimento e sua população.

O termo “Aviação Regional” apresentou significado específico somente no período de 1975-1999. No entanto, a utilização desse termo no decorrer da história da aviação comercial brasileira tem como objetivo fazer referência ao transporte aéreo que interliga cidades interioranas com as capitais.

Com a introdução de aeronaves mais modernas e de maior porte, as empresas tiveram que priorizar suas rotas para cidades de maior expressão econômica e conseqüentemente mais bem estruturadas, deixando de lado as cidades interioranas que necessitavam de investimentos para os embarques e desembarques, com isso o número de localidades caiu de 400, em 1957, para 75, em 1975.

Preocupados com o clima de abandono das cidades interioranas o Ministério da Aeronáutica encomendou um estudo visando criar uma nova modalidade de aviação: a Aviação Regional. No dia 1 de novembro de 1975, através do Decreto n° 76.590, o Ministério da Aeronáutica criou o Sistema Integrado de Transportes Aéreos Regionais (SITAR), que visava construir linhas e serviços aéreos para atender localidades de baixo e médio potencial de tráfego, dividindo o Brasil em cinco áreas homogêneas de tráfego, cada uma formando um SITAR.

Foram estabelecidas cinco empresas aéreas regionais, cada uma para atuar em uma das cinco áreas. Com a criação do SITAR, foi criado também o Adicional Tarifário, fixado em 3% sobre o valor dos bilhetes das linhas aéreas domésticas, a arrecadação era destinada para a suplementação tarifária das linhas do SITAR.

A utilização de aeronaves menores, viabilizando maior número de freqüências, era fundamental pra o alcance dos objetivos estabelecidos para o SITAR. Com o tempo, a utilização de aeronaves de menor porte e fabricação nacional foi sendo abandonada pelas empresas aéreas regionais, o que afetou o alcance dos objetivos propostos pelo SITAR.

1.1AS CINCO EMPRESAS DO SITAR 1.1.1 TABA

Em 1° de janeiro de 1976 foi fundada a TABA – Transportes Aéreos da

Bacia Amazônica, para atender ao SITAR. Ao final do primeiro ano, eram 20 cidades operadas em seis estados. Cinco anos mais tarde, a TABA já servia 37 cidades em todos os estados da região Norte e nas mais diversas localidades na região Nordeste e Centro-Oeste.

1.1.2 Nordeste

Formada oficialmente no dia 8 de junho de 1976, com seu capital constituído por três sócios: Transbrasil, que cedeu os aviões da primeira frota; o Governo do Estado da Bahia e a Votec Táxi Aéreo. A Nordeste começou a operar oficialmente para 1 cidades, pouco tempo depois a Transbrasil saiu da sociedade. Ao final de 1977, já voava para 21 cidades nos estado da Bahia, Pernambuco, Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo. Esse crescimento exagerado talvez explique vários incidentes e acidentes, que mancharam a imagem da empresa.

1.1.3 TAM

Em 12 de julho de 1976 decolava o primeiro vôo da TAM – Transportes

Aéreos Regionais, que tinha como parceiras a Táxi Aéreo Marília e a Vasp. O crescimento foi rápido. Em janeiro de 1977 a TAM já transportava para 21 cidades nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Mato Grosso, Goiás e Rio de Janeiro. Sendo a primeira empresa regional a transportar um milhão de passageiros.

1.1.4 Rio-Sul

A Rio-Sul foi fundada em 24 de agosto de 1976, tendo como sócias a Varig e a Top Táxi Aéreo, do Grupo Atlântica-Boa Vista. Os primeiros vôos foram realizados em 8 de Setembro de 1976, ligando Porto Alegre ao interior gaúcho e Rio de Janeiro a São José dos Campos (SP). Em dezembro de 1976 o número de cidades servidas já totalizava 24, servindo todos os estados do sul, além de cidades no Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo. Em 1992 a Rio-Sul fechou suas portas.

1.1.5 Votec

A Votec Táxi Aéreo S.A. operou durante vários anos e em 12 de outubro de 1976 passou a ser Votec Serviços Aéreos Regionais ao entrar no SITAR. A companhia começou a operar basicamente na região Centro-Oeste, embora a Votec tenha sido uma operada norte-sul. Suas linhas iam de São Paulo à Belém. A companhia operava em nada menos que 39 cidades em oito estados: Pará, Maranhão, Goiás, Mato Grosso, Distrito Federal, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. Foi a primeira empresa criada pelo SITAR a mudar de identidade, quando foi incorporada pelo grupo TAM. Em 1° de agosto de 1986 a Votec transformou-se na Brasil Central Linha Aérea Regional S.A., voando para 24 cidades do Paraná ao Maranhão, num total de 10 estados.

1.2 A EXTINÇÃO DOS SITAR

No ano de 1991 foi realizada a quinta Conferência Nacional de Aviação

Comercial – V CONAC, na qual foram criados quatro comitês em que cada um ficaria responsável por abordar, separadamente, um tema dos quatro a seguir: Transporte Aéreo Internacional, Transporte Aéreo Nacional, Transporte Aéreo Regional e Transporte Aéreo Não-Regular. Esses comitês tinham como característica os amplos e livres debates entre as principais forças do Sistema de Aviação Civil, e os produtos desses debates provocara profundos impactos no desenvolvimento da moderna aviação comercial brasileira.

Do comitê que tratava do Transporte Aéreo Regional surgiram recomendações provenientes das pressões exercidas pelas empresas pertencentes aos SITAR, desejando ampliar seus serviços para além das suas áreas de atuação e em linhas de maior densidade de tráfego, que provocaram mudanças significativas na aviação brasileira. Essas mudanças foram facilitadas pela tendência de liberalização dos mercados, dentre elas as principais são a autorização para a criação de novas empresas, a possibilidade de competição direta entre empresas de âmbito nacional e regional e a extinção da delimitação geográfica das áreas de operação.

Isso levou ao fim do funcionamento, na prática, dos SITAR em 1992, e a partir desse momento qualquer empresa de transporte aéreo regular estava autorizada a operar linhas tanto nacionais como regionais. Antes desse momento as empresas eram classificadas de maneira oficial como nacionais ou regionais, e com essa liberalização da área de atuação foi necessária a mudança da maneira de como se definir o mercado. As companhias passaram a ser designadas como sendo de “âmbito” nacional ou de “âmbito” regional segundo as características das linhas preponderantemente operadas. Além de operar em sua maioria linhas nacionais,a empresa teria queservir 12 ou mais estados da federação e no mínimo oito capitais estaduais para ser designada como de “âmbito” nacional.

Porém, essa distinção entre linhas aéreas domésticas nacionais e regionais não ficou clara pela legislação que reestruturou o Sistema de Transporte Aéreo Regular, que logo seria modificada novamente. Na mesma data, foram criadas as linhas aéreas especiais, com o objetivo de ligar sem escalas os aeroportos de São Paulo (Congonhas), Rio de Janeiro (Santos Dumont) e Belo Horizonte (Pampulha) e esses aeroportos com Brasília (Presidente Juscelino Kubitschek). Além disso, foi estabelecido que essas linhas seriam operadas, prioritariamente, por empresas aéreas de âmbito regional, com exceção da ponte Aérea Rio-São Paulo que seria explorada, prioritariamente, por companhias de âmbito nacional. A criação dessas linhas especiais foi fundamental para a expansão das operações da TAM e da Rio- Sul, as quais se consolidaram em tais linhas.

Com o passar do tempo foram introduzidas muitas aeronaves a jato nas frotas das principais empresas de aéreas de âmbito regional, e houve um aumento significativo no tráfego atendido por estas companhias, principalmente nas ligações especiais, fazendo com que uma boa porção do segmento regional se afastasse dos objetivos originalmente propostos. Em virtude disso, determinou-se em 2000 o fim efetivo da distinção entre empresas de âmbito regional e nacional, todas passaram a ser Empresas Domésticas de Transporte Aéreo Regular.

A diferença entre o mercado aéreo nacional e regional permanece sendo a característica das linhas operadas, estando estas, porém, mais claramente definidas atualmente. As linhas aéreas nacionais são aquelas que interligam grandes centros populacionais e econômicos (cidades com mais de 1 milhão de habitantes). As linhas aéreas domésticas regionais, por sua vez, são consideradas complementares e de afluência; fazem a ligação entre as cidades de pequeno e médio portes com aquelas servidas pelas linhas aéreas domésticas nacionais (BNDES, 2002).

1.3HISTÓRIA DO TRANSPORTE AÉREO EM GOIÁS

A história do transporte aéreo em Goiás é colocada aqui apenas a título de curiosidade, pois como foi afirmado anteriormente a aviação regional só apresentou significado específico no período entre 1975 e 1999, e o aparecimento de uma aviação no estado de Goiás ocorreu num momento muito anterior a esse, caracterizado por poucos vôos, sendo eles regionais, devido a qualidade dos equipamentos, e de caráter não-regular.

Em 1930, Goiás nos quadros da economia nacional, constituía-se de grandes latifúndios cuja atividade econômica era centrada na exportação de produtos agro-pecuários para São Paulo. Em grande parte a população produzia o que consumia, sem necessidade de recorrer à importação do que lhe era indispensável para a sobrevivência. O poder era localizado e os latifundiários o exerciam com determinação, definindo toda a vida da população residente nas terras consideradas sob seus domínios. Da mesma forma que se relacionavam quando os negócios ou a política lhes convinham, mantinham relacionamentos com o poder central. O principal canal de comercialização dos produtos regionais era via Triângulo Mineiro, assim exposto por Borges:

Os vínculos comerciais que Goiás mantinha desde o século XIX com o Triângulo Mineiro, limitados peã carência de transporte, se intensificaram com a substituição das ‘estradas salineiras’ – como eram chamadas – pelos trilhos da Goiás. A via férrea, ligando-se com a Mojiana em Araguari, proporcionou a ampliação do comércio do Estado não só com o Norte de Minas, mas também diretamente com São Paulo (BORGES (1990) Apud PORTO, 2005, p. 26).

No início do século X a chegada da estrada de ferro garantiu à região sudeste do estado inserir-se na economia capitaneada por São Paulo via Triângulo Mineiro, pois facilidade de escoamento da produção agropecuária proporcionada pela ferrovia e a importação de bens de consumo para aquela área, acabou por diferenciá-la do restante do estado, onde as condições de vida da população eram precárias. O dinheiro obtido com a venda de produtos primários, no sudeste de Goiás, propiciava a chegada do cinema, das rádios, do telégrafo, dos jornais, escolas eram implantadas, hospitais, hidroelétricas e estradas de rodagem vicinais à ferrovia eram constituídos. No restante do estado a situação era caótica, sequer havia um serviço postal satisfatório, pois este serviço era prestado por homens que carregavam as correspondências dentro de sacos pendurados em suas costas através de trilhas indo de uma cidade à outra. Nas regiões não servidas pela estrada de ferro, a situação era tão caótica que deixavam os poucos viajantes do sudeste brasileiro, que se aventavam pelo sertão, pasmos diante da enorme diferença entre o Brasil do litoral e o do sertão, como bem expressou o Capitão Lysias Rodrigues, justamente com relação à situação dos correios, em seu diário de viagem quando da abertura da rota do Tocantins para a aviação, em 1931:

Não posso compreender a organização administrativa dos Correios, aqui, tão falta de senso é ela. A entrega da correspondência às cidades e vilas do sertão é contratada por um cidadão qualquer, ao que nos informa, por 50$0 por viagem. O concessionário, por sua vez, contrata um estafeta, a pé, para fazer centenas de quilômetros, pela miséria de 25$0 por viagem. Este, por sua vez, tem que se alimentar durante todo o tempo do percurso nunca menor de 12 dias, e mesmo comendo rapadura com farinha, creio nada lhe sobrar, a não ser o esfalfamento físico, pelo transporte da pesada mala de correspondência [...]. Os dirigentes, no Rio de Janeiro, sem dúvida, nem sabem como anda ou é feito o serviço no sertão (RODRIGUES (1987) Apud PORTO, 2005, p.27).

Em todas as circunstâncias a exploração do trabalho era evidente, pois, no interior, o que valia era a lei do mais forte que determinava qualquer relação social nos seus domínios e, normalmente, em desfavor dos menos ricos; servido pela ferrovia, no sudeste do estado, as relações de trabalho também já sofriam mudanças, influenciadas pelas idéias vindas da área industrializadas de São Paulo. O deslocamento da boiada – principal produto de exportação de Goiás – a ser comercializada no Sudeste ou mesmo no Triângulo Mineiro era feito a passo lento, cruzando córregos d’água e demorando dias, o que acabava por comprometer o peso do gado e, conseqüentemente, o seu preço, na comercialização. Somente ao chegar na estrada de ferro, acomodado em vagões, o gado era transportado de forma a perder menos peso.

Essa dependência de Goiás a outro Estado que já tivesse alguma inserção na economia de mercado do Sudeste brasileiro era reforçada pelo receio que os donos do poder local tinham em relação à possível chegada da modernidade em seus nichos de poder, ameaçando sua autoridade, mediante a chegada de novas idéias e novas relações trabalhistas, procedentes da região industrializada do país. Preferiam que, se inevitável fosse à modernização, acontecesse sob o seu controle.

A partir da década de 1930, era esse Goiás que passou a ser alvo do governo federal. A sua estrutura social apresentava-se como conveniente balão de ensaio para testar tal pretensão. Se expandir à área de influência da economia de mercado do Sudeste até o cerrado goiano fosse possível, então a interiorização poderia acontecer nas demais regiões. Vencer as resistências dos donos do poder local não constituía um projeto para o país, mas um significativo passo na direção da unificação nacional. Instalado após a Revolução de 1930, o governo federal era sustentado por segmentos heterogêneos que tinham interesses diferentes e, que por isso mesmo, nem sempre se entendiam e pressionavam o governo para que seus anseios fossem atendidos. Procuravam conquistar espaço de poder na máquina estatal e exercer influências nos setores da economia, que acreditavam lhes proporcionar maiores vantagens. Era essa causa que o governo tentou criar quando indicou o interior do país como a solução para as questões nacionais, como explicita documentação do governo Vargas sobre as possibilidades do interior do Brasil:

Povoar é o problema central do Brasil. Na Amazônia e em Mato Grosso, por uma providencial energia de nossa raça, as populações, deixando os centros povoados do litoral, pularam por sobre os nossos ‘hinterlands’ e se foram estabelecer em nossa fronteira de oeste, do norte ao sul: através dos rios Uruguai, Paraguai, Guaporé e Madeira; ao longo da linha Cunha Gomes, pelo confim atual, de Porto Velho ao alto Juruá; Rio Branco entre a Guiana inglesa e Venezuela. Esta região do rio Branco é um recanto feliz do Brasil; terras de grande valor para o desenvolvimento da lavoura e da pecuária; terras de apreço em riqueza mineral, como, aliás, toda a Guiana brasileira; terras de grandes campos naturais e clima ameno. O resto da nossa Guiana, porém, em direção às bocas do Amazonas é, ainda, deserta e inexplorada, a não ser a região do Amapá, muito procurada pelos faiscadores de ouro, que dali tem saído em toneladas, desde o tempo em que os franceses detiveram o monopólio da exploração (MTIC (1940) Apud PORTO, 2005, p.27).

Produto da indústria, a tecnologia, apresentava-se como o mais eficiente instrumento da modernidade no mundo e passou a ser utilizada pelo governo como meio de consecução de suas ações rumo ao interior, especialmente aquela que também promovesse eficaz propaganda da modernidade como promessa de novos tempos.

Era preciso, para interiorizar, implantar redes de transportes e comunicações que permitissem chegar ao sertão e a tecnologia oferecia os recursos para tal empreitada. E entre os meios de transportes, o aéreo possuía algumas vantagens que indicavam a sua utilização: saltava distâncias sem necessitar de construções e manutenção de caros leitos próprios a sua circulação, era mais rápido permitindo o contato do interior com o poder central, em questão de hora ao invés de dias ou semanas, conforme as condições de trânsito das estradas; sendo o que se apresentava de mais avançado em termos de tecnologia, fazia boa propaganda do poder da nascente indústria e, evidentemente, possibilitava o governo central exercer sua autoridade por intermédio do contato regular de seus funcionários com os donos dos poderes regionais e locais do interior, como assenta em documento o Ministério do Trabalho, Indústria e Comércio, responsável, em grande monta, pelo processo de interiorização:

Senhor do imenso patrimônio territorial perdido entre as distâncias invioladas, só conquistando os caminhos do espaço seria possível ao brasileiro realizar a unidade perfeita de sua pátria, pelo domínio efetivo do solo e a valorização de suas riquezas potenciais [...]. De fato, a navegação aérea significa para nós a condensação social, a unidade política, o sentimento objetivo da integridade territorial, a coesão do povo, seu enriquecimento, sua força, sua felicidade [...]. O avião é, agora, o instrumento mais característico da soberania nacional, pelo que serve à ordem interna, à paz, à segurança, e ao progresso coletivo. Sobre 8.500.0 km², só as azas nos dariam, neste dias, objetivação, realidade ao que, sem elas, ainda hoje seriam, para os interesses ou ambição alheia, uma discutível convenção geográfica [...]. Além de um predestino, ele é para nós um instrumento de unidade, fator de educação, meio de transporte, veículo de saneamento, elemento de defesa (MTIC (1940) Apud PORTO 2005, p.29).

As cinco primeiras empresas aéreas brasileiras oficialmente regionais foram as criadas para operar nos SITAR, eram elas TABA, Nordeste, TAM, Rio-Sul e Votec. Após a extinção desses e com a legislação vidente autorizando a criação de novas empresas, além das alterações nas regras da suplementação tarifária, fez com que surgisse um grande número de novas companhias aéreas no mercado regional, principalmente no período entre os anos de 1995 e 1999, chegando a totalizar 16 em 1997. Atualmente o número de empresas aéreas no mercado regional continua praticamente o mesmo deste ano, somam-se apenas algumas mais, e de lá pra cá muitas fecharam suas portas e muitas outras surgiram em seus lugares.

2.1 HOMOLOGAÇÃO E FISCALIZAÇÃO DE EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO PÚBLICO

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