Sistema de transporte de cargas ferroviario no Brasil

Sistema de transporte de cargas ferroviario no Brasil

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2 O sistema de transporte de cargas ferroviário no Brasil

2.1 Breve histórico

2.1.1 Invenção da ferrovia

Foi durante a Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do século XIX, que houve o surgimento da ferrovia. Naquela época único meio de transporte confiável para cargas era a navegação.

O surgimento da ferrovia foi, neste contexto, um grande avanço tecnológico, já que sua eficiência era muito superior aos modos concorrentes. A primeira locomotiva a vapor foi apresentada em 1814 por George Stephenson (1781-1848), um engenheiro inglês, e já na década de 1830 a ferrovia passou a ser utilizada para trasladar cargas de grande peso e volume.

2.1.2 Implantação das ferrovias no Brasil

O primeiro estímulo à construção de ferrovias no Brasil data de 1835, quando o Governo Imperial promulgou uma lei que garantia àqueles que se dispusesse a construir estradas de ferro no Brasil a concessão de sua exploração pelo prazo de 40 anos. O objetivo era estimular a interligação entre os estados do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. (DNIT, 2007)

Os benefícios oferecidos, entretanto, não foram suficientes para que surgissem interessados em realizar tão alto e arriscado investimento, uma vez que o volume de produtos movimentados ainda era baixo. Dezessete anos depois, em 1852, o Governo Imperial resolveu ampliar os benefícios, oferecendo garantia de

do traçado da ferrovia (Coeli, 2004)

juros de 5% ao ano, isenção de impostos e doação das terras distantes até 5 léguas

O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813- 1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em 1852, diante destes benefícios, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea no Rio de Janeiro. Esta estrada denominada Mauá introduziu a primeira operação intermodo no Brasil, permitindo a integração do transporte aquaviário e ferroviário (DNIT, 2007).

Coeli (2004) comenta que esta característica da implantação das ferrovias brasileiras foi determinante para a definição dos traçados das linhas férreas que, inicialmente, apresentavam apenas o sentido perpendicular ao litoral. As ferrovias eram isoladas, pois não havia qualquer tipo de preocupação com a integração dos mercados internos, já que “as regiões eram relativamente autônomas no que diz respeito às mercadorias produzidas”.

Os primeiros investidores atraídos pelas ferrovias não possuíam interesse real pelo negócio do transporte, tendo sido atraídos apenas pelo retorno financeiro garantido pelo Governo Imperial. A malha ferroviária paulista foi a única financiada efetivamente por produtores - os cafeicultores - que tinham interesse em melhorar o escoamento da produção. Esta malha foi fundamental no processo de industrialização do Estado de São Paulo, uma vez que permitiu a redução dos custos de transporte, a ampliação da fronteira agrícola, e a redução do desperdício no transporte, além de ter sido uma excelente aplicação para o capital cafeeiro. (Coeli, 2004)

2.1.3 Administração das ferrovias brasileiras

Com o processo brasileiro de industrialização, a integração do espaço no sentido paralelo ao litoral passou a se mostrar necessária. Neste contexto, surgiu o caminhão - uma alternativa de transporte terrestre capaz de fazer entregas porta-aporta, com uma implantação mais barata e, principalmente, mais rápida, atendendo com facilidade à crescente demanda por transportes e suprindo as grandes lacunas deixadas pelas ferrovias.

Em 1992 após uma série consecutiva de prejuízos gerados pelo serviço ferroviário, o governo brasileiro implantou o Plano Nacional de Desestatização - PND.

A RFFSA e sua controlada Rede Federal de Armazéns Gerais Ferroviários

- AGEF teve sua malha subdividida em 6 malhas regionais, sendo arrendadas através de um leilão. A FEPASA também foi incluída neste programa constituindo-se em uma única malha - a malha paulista. “A inclusão da RFFSA no PND vinculou-se aos seus propósitos gerais de desonerar o estado, fomentar investimentos e propiciar maior eficiência operacional”. (RFFSA, 2006)

Segundo Coeli (2004), o processo de privatização começou a reverter o quadro de degradação das ferrovias brasileiras. O Governo Federal, que antes das privatizações tinha prejuízo de cerca R$ 1 bilhão a cada ano, passou a arrecadar centenas de milhões por ano com impostos. Além disso, houve diminuição nos acidentes e aumento do número de empregos.

Atualmente, os índices de acidentes e produtividade ainda estão muito ruins quando comparados as melhores ferrovias do mundo. Os investimentos estão sendo realizados, mas ainda não foram suficientes para reverter às condições precárias das ferrovias brasileiras.

Recentemente as malhas antes destinadas a Brasil Ferrovias foram passadas por leilão para a ALL (América Latina Logística). Com isso a empresa domina a maior extensão de malha no Brasil e tem grande responsabilidade na melhoria destes índices.

2.2 Características do modo ferroviário no Brasil

As ferrovias, segundo Marques (1996), podem ser um dos mais importantes modos de transporte terrestres se lhes forem permitidas suas próprias metas e o exercício de suas funções específicas, pois continuam a ser o meio mais eficiente de realizar movimentos densos de mercadorias e de pessoas.

Dependendo do vulto, localização e recursos de uma região, elas podem ser essenciais para deslocar grandes volumes de mercadorias básicas ou para movimentar contêineres em uma cadeia logística internacional: as tendências econômicas e técnicas recentes, como elevados preços de energia, avanços técnicos no manuseio e nas operações em terminais e fluxos da carga a granel, desviam na margem as vantagens econômicas a favor das ferrovias.

O transporte ferroviário é caracterizado por possuir um custo fixo muito alto representado pelo arrendamento da malha, terminais e materiais rodantes, e custos variáveis – mão-de-obra, combustível e energia - relativamente baixos, tornando-o adequado para o transporte de mercadorias de baixo valor agregado e com grande peso específico.

A escala no transporte é fundamental para a diluição dos custos fixos e aumento da margem de lucro das ferrovias, uma vez que os retornos são crescentes até que se atinja a capacidade máxima de transporte.

O modo ferroviário necessita, entretanto, de uma infra-estrutura adequada para tornar-se eficiente, entre eles, malha que suporte grande peso por eixo dos vagões, linhas adequadas, dormentes suficientes, mão-de-obra treinada, locomotivas potentes e ajustadas e sinalização.

Como já foi citado, antes da desestatização a malha ferroviária estava degradada e seu transporte dava prejuízo. Após a desestatização, as ferrovias no Brasil deram um grande passo a modernização. Segundo Lima (2006) houve um expressivo aumento da receita do modo ferroviário no ano de 2004, que pôde dar fôlego a novos investimentos. Os investimentos realizados já somam mais de 6 bilhões e o previsto de 2006 até 2008 chegam nos 7 bilhões de reais.

A participação das ferrovias na matriz de transportes do Brasil passou de 20% em 1996 para 24% em 2004 do total de carga transportada, tomando parte da carga do rodoviário que abaixou de 64% para 59% (Lima, 2006).

Os resultados do setor confirmam a determinação das concessionárias em cumprir o seu papel no crescimento da economia do país. Entretanto, sabe-se que o setor ainda está muito carente em infra-estrutura. As empresas concessionárias estão consciente da poderosa fonte de receita que possuem, mas se deparam com investimentos altos e de retorno a longo prazo.

Atualmente o modo férreo está capacitado para carregar qualquer tipo de mercadoria. Existem vagões graneleiros, tanques, refrigerados, abertos, fechados, vagões para contêineres, entre outros. São transportados nas estradas de ferro, além de grãos e minérios, diversas cargas de alto valor agregado, como eletrônicos, combustíveis, peças de automóveis, produtos alimentícios, siderúrgicos, petroquímicos e bens de consumo. (ANTF, 2006).

Quanto às locomotivas, estão cada vez mais potentes e eficientes capazes de carregar mais peso com menor consumo de energia/ combustível. As concessionárias de transporte ferroviário de carga possuem uma frota de mais de duas mil locomotivas e cerca de 70 mil vagões (ANTF, 2006). No próprio país existem fábricas de vagões e locomotivas de excelente qualidade.

Pelo alto custo deste material rodante, o que acontece na maioria das vezes com as empresas brasileiras é a compra de locomotivas e vagões usados do EUA e a posterior reforma, demonstrando certo atraso quando comparado as melhores ferrovias do mundo.

Ocorre também o caso de empresas exportadoras adquirirem seus próprios vagões e utilizarem na linha das concessionárias, tendo descontos de tarifas e algumas vezes recebendo aluguel por tal capital empregado.

Todos esses grandes investimentos são feitos porque é sabido que as ferrovias, quando usadas adequadamente, geram transporte com o menor custo por TKU (tonelada x kilômetro) (Lima, 2006) e a uma das maiores rentabilidades.

Segundo Correa (2002) do total de cargas transportadas pela ferrovias, 73% foram destinadas a exportação. Em 2004 foram gastos R$ 7,5 bilhões no modo ferroviário, sendo o custo total de todos modais de R$ 133,3 bilhões, correspondendo a 7,5% do PIB com pode ser visto na tabela 1. O custo de transporte representa cerca de 60% do custo logístico no Brasil (Lima, 2006).

Tabela 1 – Matriz de transporte de cargas no Brasil em 2004

Modal% TKUCusto

Rodoviário 59,3% 109,2 Ferroviário 23,8% 7,5 Aquaviário 12,2% 12,5

Total100,0%133,3 Fonte: Lima (2006)

Na tabela 2, pode-se perceber a enorme diferença entre os valores de fretes e da % de carga pelos modais entre Brasil e os EUA. Esta diferença em parte está associada não somente ao perfil de carga e ao tamanho médio das rotas como também às situações de mercado bastante díspares.

A comparação com os EUA se faz relevante visto a semelhança na extensão territorial dos dois países. Entretanto a malha dos EUA possui cerca de 200.0 Km (Coeli, 2004) enquanto a brasileira tem 28.364 Km (ANTF, 2006).

Tabela 2 – Transporte de cargas- Brasil – EUA

Modo% TKUUS$*/1000. TON.KM %TKU

Fonte: Lima (2006) * Pesquisa realizada em 2004 (Dólar médio R$ 2,93).

Os valores dos fretes ferroviários brasileiros na tabela 2 foram influenciados pela operação da Vale do Rio Doce, que transporta grande volume do seu próprio minério, com o frete a preço de custo (Lima, 2006). O minério hoje é o principal produto movimentado pelas ferrovias brasileiras, representando 80% do volume total das cargas transportadas no ano de 2005 como pode ser visto no Figura 1 (ANTF, 2006).

Minério/ Carvão Mineral Produtos siderúrgicos

Agronegócio Derivados de petróleo e alcool

Insumos construção civil e cimento

Papel e celulose

Figura 1 – Principais produtos transportados pelas ferrovias. Fonte: ANTF (2006).

Dentre essas características positivas, a malha ferroviária impõe algumas limitações específicas, algumas condizentes as características da malha, mas a maioria devido à falta de infra-estrutura existente e com altíssimo custo para melhorá-la.

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