10 Princípios da Inspeção de Aeronaves

10 Princípios da Inspeção de Aeronaves

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CAPÍTULO 10 PRINCÍPIOS DA INSPEÇÃO INTRODUÇÃO

As inspeções são exames, visuais e manuais, para determinar a condição de um componente ou de um avião. A inspeção do avião pode se estender desde uma simples caminhada em volta do mesmo até um exame detalhado, compreendendo uma completa desmontagem, e a utilização de complexos auxílios à inspeção.

Um sistema de inspeção consiste de diversos processos, compreendendo:

1) As reclamações feitas pela tripulação ou inspetor do avião; e

2) As inspeções regularmente programadas para o avião. O sistema de inspeção é projetado para manter o avião na melhor condição possível. As inspeções gerais e periódicas devem ser consideradas a coluna mestra de um bom programa de manutenção. A inspeção irregular ou ocasional resultará certamente na deterioração gradual e total de uma aeronave. O tempo que deverá ser gasto na conseqüente recuperação será bem mais longo que o tempo ganho nas rápidas inspeções de rotina e manutenção.

Está provado que as inspeções regularmente programadas e a manutenção preventiva asseguram boas condições de vôo. As falhas operacionais e defeitos do equipamento são apreciavelmente reduzidos, se o desgaste ou pequenos defeitos, forem detectados e corrigidos o mais cedo possível.

Não se pode deixar de enfatizar a importância das inspeções e a utilização correta das fichas de inspeção.

As inspeções da estrutura do avião e do motor podem compreender, desde os testes de pré-vôo às verificações detalhadas.

O tempo dedicado aos períodos de inspeção varia com o modelo do avião e, de acordo com os tipos de operações levadas a termo.

As instruções do fabricante do avião e do motor devem ser consultadas ao serem estabelecidos os intervalos entre as inspeções.

O avião pode ser inspecionado, utilizando as horas de vôo como base de programação, ou sob um sistema de calendário. Neste último caso, a inspeção adequada é executada ao se expirar o prazo correspondente a um número específico de semanas. Este sistema é bastante eficiente sob o ponto de vista de controle da manutenção. A substituição programada de componentes que possuem horas limites operacionais é, normalmente, efetuada durante a inspeção sob calendário mais próximo destas limitações.

Em alguns casos, é estabelecido um limite para as horas de vôo, compreendidas entre os intervalos das inspeções pelo sistema de calendário.

A inspeção programada, sob o sistema de horas de vôo, tem lugar quando é acumulado um número específico de horas voadas. Também, neste caso, os componentes que possuem horas limites operacionais são substituídos durante a inspeção mais próxima destas limitações.

O órgão regulador do governo estipula a inspeção de toda aeronave civil a intervalos específicos, dependendo geralmente do tipo de operação que realiza, com a finalidade de comprovar seu estado geral. Alguns aviões devem ser inspecionados de 12 em 12 meses, enquanto outros a cada 100 horas de vôo.

Em certos casos, um avião pode ser inspecionado de acordo com um sistema que possibilite sua inspeção total ao longo de determinado tempo ou de horas voadas.

A fim de determinar as normas e exigências de uma inspeção específica, deve-se consultar o órgão regulador do governo que determina os critérios para inspeção e manutenção da aeronave, dependendo da atividade operacional.

Antes de iniciarmos uma inspeção, verificamos se todas as tampas, portas de acesso, carenagens e capotas acham-se abertas ou removidas; bem como se a estrutura encontra-se limpa.

Ao se abrir as tampas de inspeção ou capotas, e antes de deixar a área limpa verificamos a presença de óleo ou qualquer outra evidência de vazamento.

Utiliza-se sempre uma relação de itens ao realizar a inspeção.

A lista de verificações pode ser de sua própria confecção, fornecida pelo fabricante do equipamento sob inspeção, ou obtida de alguma outra fonte.

A ficha de inspeção deve incluir: 1) Setor da fuselagem e equipamentos:

a) Entelagem e chapeamento - quanto à deterioração, empenos, outras evidências de falha, bem como fixações inseguras ou defeituosas. b) Sistemas e componentes - quanto à correta instalação, defeitos aparentes e operação satisfatória. c) Tanques celulares de combustível, tanques de lastro e partes relacionadas - quanto ao estado.

2) Setor das cabines de comando e passageiros:

a) De um modo geral - quanto à limpeza e fixação de equipamentos b) Poltronas e cintos de segurança - quanto ao estado e fixação. c) Janelas e pára-brisas - quanto a deterioração e rachaduras. d) Instrumentos - quanto ao estado, fixação, marcações e, quando possível, operação adequada. e) Controles de vôo e dos motores - quanto à correta instalação e operação. f) Baterias - quanto à correta instalação e carga. g) Todos os sistemas - quanto à correta instalação, estado geral, defeitos aparentes e segurança da fixação.

3) Setor do motor e da nacele:

a) Seção do motor - quanto à evidência de vazamento de óleo, combustível ou fluido hidráulico, e o motivo de tais vazamentos. b) Prisioneiros e porcas - quanto ao aperto correto e defeitos evidentes.

c) Interior do motor - quanto à compressão dos cilindros, e quanto à existência de partículas metálicas ou de origem estranha nas telas e bujões dos reservatórios de drenagem. Se a compressão dos cilindros estiver fraca, verificar qualquer irregularidade nas condições e tolerâncias internas. d) Berço do motor - quanto a rachaduras, folgas nos montantes de fixação ou entre o motor e seus montantes. e) Amortecedores flexíveis de vibração - quanto ao estado e deterioração. f) Controles do motor - quanto a defeitos inerentes aos comandos e à correta frenagem. g) Tubulações, mangueiras e braçadeiras - quanto a vazamentos, estado geral e aperto. h) Descarga do motor - quanto a rachaduras, defeitos e à correta fixação. i) Acessórios - quanto a defeitos aparentes na segurança da fixação. j) Todos os sistemas - quanto à instalação correta, defeitos nas condições gerais e fixação adequada. k) Capota - quanto a rachaduras e defeitos. l) Acionamento e verificação funcional do motor no solo - quanto ao seu desempenho e a operação adequada dos controles do motor e dos instrumentos.

4) Setor do trem de pouso:

a) Todos os componentes - quanto ao estado e segurança da fixação: b) Amortecedores - quanto ao correto nível do óleo. c) Hastes, articulações e suportes - quanto ao desgaste excessivo, fadiga do material e deformações. d) Mecanismo de retração e distensão - quanto à operação correta. e) Tubulações hidráulicas - quanto a vazamento. f) Sistema elétrico - quanto a desgaste e operação correta dos interruptores. g) Rodas - quanto a rachadura e estado dos rolamentos. h) Pneus - quanto a cortes e desgaste. i) Freios - quanto ao ajuste correto.

5) Asas e seção central:

a) Todos os componentes - quanto ao estado e fixação. b) Entelagem e chapeamento - quanto à deterioração, empenos, outras evidências de falha; bem como fixações inseguras ou defeituosas. c) Estrutura interna (longarinas, nervuras e elementos de compressão) - quanto a rachaduras, empenos e fixação. d) Superfícies móveis - quanto a avarias ou defeitos evidentes, fixação imperfeita da entelagem ou das chapas e deslocamento correto. e) Mecanismo de controle - quanto à liberdade de movimento, alinhamento e fixação. f) Cabos de controle - quanto à tensão correta, esgarçamento, desgaste e passagem adequada pelas guias e polias.

6) Setor da empenagem:

a) Superfícies fixas - quanto a avarias ou defeitos evidentes, fixadores frouxos e fixação adequada. b) Superfícies móveis de controle - quanto a avarias ou defeitos evidentes, fixadores frouxos, entelagem frouxa ou empenos nas chapas. c) Entelagem ou chapeamento - quanto a desgaste, rasgos, cortes ou defeitos, deformação, e deterioração.

7) Setor da hélice:

a) Conjunto da hélice - quanto a rachaduras, mossas, empenos e vazamento de óleo. b) Parafusos - quanto ao aperto correto e à frenagem. c) Dispositivos contra formação de gelo - quanto à operação correta e defeitos evidentes. d) Mecanismos de controle - quanto à operação correta, fixação adequada e deslocamento.

8) Setor de comunicações e navegação:

a) Equipamento rádio e eletrônico - quanto à instalação correta e fixação adequada. b) Fiação e cablagens - quanto à disposição correta, fixação adequada e defeitos evidentes. c) Ligação à massa e blindagem - quanto à instalação correta e condição. d) Antenas - quanto ao estado, fixação adequada e operação correta.

9) Equipamentos diversos (miscelânea):

a) Equipamento de emergência e primeiros-socorros quanto ao estado geral e armazenagem correta. b) Pára-quedas, barcos salva-vidas, páraquedas luminoso, etc - inspecionar de acordo com as recomendações do fabricante. c) Sistema de piloto automático - quanto ao estado geral, fixação adequada e operação correta.

"Documentação do Avião" é um termo usado neste manual, que compreende o livro de bordo e todos os registros suplementares referentes ao avião. O livro e os registros fornecem um histórico da manutenção e operação, controle das programações de manutenção e informações concernentes à época da substituição dos componentes ou acessórios.

O livro de bordo é o documento no qual são registradas todas as informações relativas ao avião. Elas indicam o estado do avião, as datas das inspeções e o tempo da estrutura e dos motores. O livro de bordo reflete a história de todos os acontecimentos importantes relativos à estrutura, seus componentes e acessórios, apresentando, ainda, um local para o registro da execução de serviços, exigido pelos órgãos governamentais ou boletins de serviço dos fabricantes.

Durante a vida útil de uma aeronave, poderão sobrevir ocasiões em que sejam realizados pousos com excesso de peso, ou, em que, parte de um vôo possa ter ocorrido sob turbulência severa. Pousos com impactos severos também ocorrem por motivos diversos.

Na ocorrência de qualquer destas situações, deverão ser observados procedimentos especiais de inspeção, com a finalidade de verificar se houve qualquer dano à estrutura do avião. Os procedimentos descritos nas páginas seguintes são de ordem geral e objetivam familiarizar o mecânico do avião com as áreas que devem ser inspecionadas. Qualquer uma destas inspeções especiais executadas, segue sempre os procedimentos detalhados do manual de manutenção do fabricante.

Inspeção devido a pouso com impacto ou excesso de peso

O esforço estrutural exigido durante um pouso depende não somente do peso total do avião, mas também da intensidade do impacto. Entretanto, devido à dificuldade em calcular a velocidade vertical durante o contato, é difícil julgar se um pouso foi suficientemente "duro", a ponto de causar dano estrutural. Por este motivo, uma inspeção especial, após um pouso com peso ou impacto excessivo, deverá ser executada, mesmo que o impacto tenha ocorrido, estando o avião com o peso dentro do limite estipulado.

Os sinais mais facilmente detectados de esforço excessivo, imposto durante o pouso, são rugas nas chapas das asas.

Outra indicação que pode ser facilmente detectada é o vazamento de combustível ao longo de chapas rebitadas.

Alguns locais possíveis de danos são na “alma” da longarina, anteparos, chapas e fixações das naceles, chapa de paredes de fogo, e nervuras das asas e fuselagem.

Se nenhuma dessas áreas apresentar sinais de terem sido adversamente afetadas, podese concluir, razoavelmente, que não houve a ocorrência de avaria grave. Se qualquer irregularidade for detectada, uma inspeção mais prolongada pode se tornar necessária, além de uma verificação de alinhamento.

Inspeção devido a turbulência severa

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