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Sistema de Carga e Partida, Notas de estudo de Eletromecânica

Apostida do sistema de carga e partida veicular

Tipologia: Notas de estudo

2010
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Compartilhado em 07/03/2010

roberto-figueiredo-1
roberto-figueiredo-1 🇧🇷

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Baixe Sistema de Carga e Partida e outras Notas de estudo em PDF para Eletromecânica, somente na Docsity! Sistema Elétrico de Carga e Partida SUMÁRIO Apresentação I - BATERIA (ACUMULADOR DE ENERGIA) Introdução Ao diversos circuitos eletrônicos dos veículos necessitam de uma fonte de energia para alimentá-los.Esta energia pode ser conseguida de duas maneiras distintas. Pelo alternador, acoplado ao motor térmico ou pela bateria. A bateria é um dispositivo de armazenamento de energia química que tem a capacidade de transformar essa energia em energia elétrica quando solicitada. Logo, ao contrário do que comumente se acredita, as baterias não são depósitos de energia elétrica, mas sim de energia química, até que um circuito seja conectado em seus pólos dando origem a uma reação química que ocorre em seu interior, convertendo essa energia química em elétrica que é então fornecida ao circuito. 1.1 As principais funções das baterias. • Fornecer energia para fazer funcionar o motor de partida; • Prover de corrente elétrica o sistema de ignição e injeção durante a partida; • Suprir de energia as lâmpadas das lanternas de estacionamento, e outros equipamentos que poderão ser usados enquanto o motor não está operando; • Agir como estabilizador de tensão para o sistema de carga e outros circuitos elétricos; • Providenciar corrente quando a demanda de energia do automóvel exceder a capacidade do sistema de carga. 1.2 As partes principais da bateria .1 Caixa a prova de ácido (feito de borracha rígida ou plástico); .2 Elementos da bateria (a) Placas positivas (b) Placas negativas (c) Separadores .3 Solução de Bateria ou eletrólito (mistura composta de ácido sulfúrico e água) 1.3 Princípio de Funcionamento • Pelas marcas "+" (positivo) e "-" (negativo) estampadas na tampa superior ou nos próprios pólos; • Ou ainda, pela coloração dos pólos: escuro (+), claro (-). Esse conjunto de placas (elementos) é imerso em solução de ácido sulfúrico e água (eletrólito) que vai provocar a reação entre metais ativos das placas. Quando a bateria está totalmente carregada a solução fica com aproximadamente 36% ácido e 64% água (por peso) e é dito que sua densidade é de 1,260g/cm3 à temperatura de 26,5° C. Densidade, de um líquido é igual à razão entre a massa e o volume deste liquido. ρ = Onde : m = Massa, em gramas(g). V = Volume em (cm3). ρ = Densidade, em gramas por centímetros cúbicos( g/cm3). Assim quando a bateria está com carga total, o eletrólito é 26% mais pesado que a água. Porém à medida que a bateria vai se descarregando, a quantidade de ácido sulfúrico (H2SO4) vai diminuindo, enquanto aumenta a quantidade de água.Desta forma a densidade do eletrólito também diminui durante o processo de descarga. A medida da densidade da solução de uma bateria é um teste básico do seu estado e carga, pois a densidade do eletrólito diminui quando a bateria está descarregada. Densidade a 26,5° C Estado de carga 1,260 – 1,280 g/cm3 100% 1,230 – 1,250 g/cm3 75% 1,200 – 1,220 g/cm3 50% 1,170 – 1,190 g/cm3 25% 1,140 – 1,160 g/cm3 Baixa capacidade 1,110 – 1,130 g/cm3 Descarregada Funcionamento 6 PAGE 93 Entre o peróxido de chumbo das placas positivas, o chumbo das placas negativas e o eletrólito ocorre uma reação química que provoca um desequilíbrio de cargas entre as placas, tornando as carregadas, uma positivamente e outra negativamente e assim permanecem até que possa ocorrer o equilíbrio através de um circuito externo. Quando um circuito externo é conectado, entre os pólos da bateria inicia se um fluxo de corrente que desloca os elétrons das placas negativas até as positivas, até que haja o equilíbrio elétrico.. Enquanto isso está se processando uma reação química de descarga: Pb02 + 2H2S04 + Pb PbSO4 + 2H20 + PbSO4 Os sulfatos (SO4) vão para as placas enquanto que os óxidos vão para o ácido. Diz se então que a bateria está descarregando. Enquanto isso ocorre, uma parte do eletrólito rompe as ligações, desprende-se e deposita se sobre as placas formando uma cobertura de sulfato de chumbo, que será tanto maior quanto maior for a corrente que flui através da bateria. A esse fenômeno dá se o nome de Sulfatação da Bateria. SULFATAÇÃO: Formação de rígidos cristais de sulfato de chumbo sobre as placas, quando as baterias são descarregadas. 7 PAGE 93 Eventualmente essa sulfatação pode inibir as reações químicas, quando a bateria é dita descarregada. A característica mais importante da bateria é sem dúvida a capacidade de reversão das reações químicas. Desde de que haja um gerador de corrente elétrica, um dínamo ou alternador ligados em paralelo com a bateria que provoquem o fluxo de corrente no sentido contrário, acontecerá a reação química reversa que irá provocar uma diferença de potencial entre as placas, quando estiverem devidamente carregadas. Cada elemento acumula aproximadamente 2,1 volts. Se conectarmos em série, 6 (seis) elementos teremos uma bateria de 12,6 volts quando estiver totalmente carregada, e nesse caso, a densidade do eletrólito, será de 1,260. Quando há superaquecimento do eletrólito, umas certas quantidades destas moléculas são liberadas para a atmosfera através dos furos de respiro da tampa. Quando combinadas em forma de água saem em forma de vapor. Também são liberados átomos de hidrogênio puro, que é inflamável. Portanto, não aproxime de chamas, pois há perigo de explosão. Perda de carga: As baterias armazenadas sofrem uma perda constante de carga, mesmo que não sejam solicitadas para nenhum uso. Essa auto descarga como é chamada, varia em função da temperatura. Por exemplo: Uma bateria à temperatura de 35˚ C poderá perder totalmente sua carga em pouca mais de um mês, enquanto que uma bateria armazenada à temperatura de 10˚ C pouco perderá em um ano. Tanto a umidade como a sujeira sobre a bateria pode provocar uma fuga de corrente entre os terminais da bateria e a carroceria do automóvel, que provocam sua descarga. O ácido que se desprende de bateria além de causar sua descarga pode também atacar as chapas do automóvel. Portanto, é bastante importante manter os pólos e a bateria sempre limpos e secos. Uma bandeja com dreno deve ser prevista, para escoar possíveis vazamentos. Nível do eletrólito 8 PAGE 93 Para economizar tempo, energia e custo desnecessário, as verificações preliminares devem ser feitas antes de testar a bateria. Geralmente, um mau funcionamento pode ser determinado observando a condição física da bateria. As seguintes inspeções visuais devem ser feitas antes do teste: • Verifique se a bateria do veículo possui especificações compatíveis com o modelo e acessórios instalados; • Inspecione a caixa e a tampa da bateria quanto a rachaduras ou amassamentos. Essas condições podem ser causadas por suportes de fixação muito apertados ou muito frouxos, exposição a calor extremo no compartimento do motor ou congelamento do eletrólito. Acúmulos de ácido na tampa da bateria podem indicar vazamento, transbordamento ou formação de gases devido a uma taxa de carga elevada; • Inspecione as braçadeiras do cabo quanto a depósitos excessivos de corrosão, corrosão a carga da por ácido ou conexões soltas dos terminais da bateria. Qualquer uma dessas condições poderá resultar em queda de tensão através dos cabos; • Verifique quanto ao aterramento seguro das conexões no motor e na carroçaria. Verifique também as conexões no alternador e no regulador de tensão; • Certifique-se de que os terminais da bateria não estejam quebrados e nem soltos. Essas conexões também devem estar limpas e livres de acúmulos; • Verifique a superfície externa e os terminais da bateria quanto a sinais de mau uso e abuso, tais como marteladas ou remoção incorreta do cabo. Isso geralmente oferece dicas sobre o mau funcionamento da bateria; Se a bateria descarregada for relativamente nova, teste o consumo de corrente. A seguir, algumas das áreas mais comuns de problemas de consumo de corrente: • Luz do compartimento do porta-luva fica ligada indefinidamente com a tampa fechada; • Luz do compartimento do motor acesa continuamente; • Luz do porta-malas ou luz interna acesa constantemente; • Acessórios não originais instalados inadequadamente, como amplificadores que permanecem ligados mesmo com o som desativado, por exemplo. Procedimentos de teste Os testes da bateria determinam o estado da carga da bateria e sua capacidade de acionar o motor. O objetivo desses testes é mostrar se a bateria está boa, precisa de 11 PAGE 93 recarga ou deve ser substituída. A causa de um mau funcionamento da bateria nem sempre é óbvia. Os procedimentos de teste a seguir, ajudam a indicar com precisão a origem do problema. Consulte o Manual de Serviço do veículo apropriado quanto aos procedimentos mais detalhados. Os teste mais comuns realizados em baterias são: • O de densidade, executado com o auxílio de um densímetro; • Os de descarga executados com o auxílio de um Voltímetro e Amperímetro com reostato (carga). Teste de densidade Um dos testes práticos mais utilizados para se verificar a carga de uma bateria é o de medição da densidade do eletrólito. Para isso utiliza-se o densímetro. O teste de densidade deve ser efetuado a temperatura de 26,5 C observando que as leituras das densidades de cada elemento não devem variar de 50 entre elas. Se isso acontecer a bateria deverá ser substituída, pois significa que está havendo desgaste químico desigual entre os elementos. Densidade a 26,5° C Estado de carga 1,260 – 1,280 g/cm3 100% 1,230 – 1,250 g/cm3 75% 1,200 – 1,220 g/cm3 50% 1,170 – 1,190 g/cm3 25% 1,140 – 1,160 g/cm3 Baixa capacidade 1,110 – 1,130 g/cm3 Descarregada Testes de descarga da bateria (capacidade). O teste de descarga consiste em determinar a capacidade de fornecimento de corrente elétrica de uma bateria a um sistema elétrico, com a tensão mantendo-se 12 PAGE 93 acima de determinado valor, de tal forma que os demais sistemas elétricos possam ser mantidos em funcionamento. O teste deverá ser realizado conforme as informações contidas no manual do fabricante da bateria. De modo geral, pode ser feito aplicando uma corrente de descarga à bateria, igual a 3 vezes sua corrente em Ah, durante 15 segundos. A tensão não poderá cair abaixo de 9,6V. Obs. Após efetuado o teste de descarga, recarregue a bateria por 3 minutos no mínimo, utilizando uma corrente igual a 10% do valor da corrente nominal em Ah Após efetuado os testes, a bateria deverá receber no mínimo 3 minutos de carga de um aparelho externo, não deixando a carga ultrapassar 40 Ampères. Instrumentos de teste Vários dispositivos são utilizados para testar e diagnosticar as baterias automotivas. Esses dispositivos incluem o voltímetro, a lâmpada de teste, o equipamento de teste de carga e partida (visto anteriormente) e a pinça amperimétrica. 13 PAGE 93 Este teste indicará se há uma fuga de corrente na bateria que possa estar causando a descarga da bateria. Nota: O OCV deve ser maior que 12,5 V para a execução dos testes de fuga de corrente a seguir: Procedimento de Teste Use uma lâmpada de teste para acompanhar este procedimento de teste: 1. Certifique-se de que nenhum acessório esteja ligado. Lembre-se de desconectar a lâmpada do compartimento do motor, uma vez que você tenha certeza de que ela está desligando corretamente; 2. Desconecte o cabo negativo da bateria e conecte uma lâmpada de prova à braçadeira do cabo. Coloque o cabo da lâmpada de prova no terminal negativo da bateria. Não ligue a chave de ignição. Conclusão do teste • A luz não deve acender. Se a luz acender, isso indica uma fuga contínua de corrente que poderia causar descarga da bateria. Os principais suspeitos de problemas de fuga de corrente são as luzes do veículo (compartimento do motor, porta-luvas, porta-malas, etc.) que não desligam corretamente. • Se a fuga de corrente não for causada por uma luz do veículo, remova os fusíveis um por vez até que a causa da fuga seja localizada. Se a fuga de corrente ainda for indeterminada, desconecte os cabos no relé do motor de partida um por vez para localizar o circuito com problema. Para verificar fugas eletrônicas que são interrompidas quando o cabo da bateria é desconectado. 1. Conecte a lâmpada de prova como no teste anterior. 2. Sem acionar o motor, gire o interruptor de ignição para a posição ON (LIGADO) por alguns instantes e, em seguida, para OFF (DESLIGADO). Se aplicável, aguarde um minuto para que as luzes da iluminação de entrada se apaguem. Conclusão do teste • A luz não deve acender. Se a luz acender após alguns minutos, e não tiver acendido no teste anterior, a fuga muito provavelmente é mau funcionamento de um componente eletrônico. Remova os fusíveis, um por vez, até que a 16 PAGE 93 causa da fuga de corrente seja localizada. Se a fuga ainda for indeterminada, desconecte os cabos no relé de partida, um por vez, para localizar o circuito com problema. Nota: Um voltímetro às vezes é usado para um teste de fuga de corrente, porém irá reagir com fuga normal muito pequena causada por sistemas eletrônicos "sempre ligados", como o bloqueio da partida, alarme anti-furto, entrada iluminada e etc. Essas fugas são tão pequenas que não causam qualquer problema durante o funcionamento normal. A lâmpada de teste geralmente indica apenas as fugas grandes o suficiente para causar um problema. Teste de fuga de corrente da bateria com pinça amperimétrica CC O teste de fuga da bateria determina se há uma fuga de corrente da bateria que possa fazer com que ela fique descarregada. Esse tipo de teste pode ser feito usando uma pinça amperimétrica CC conectada a um multímetro (mAcc). Nota: O OCV deve ser maior do que 12,5 V para executar os testes a seguir: 1. Coloque a ignição na posição OFF e certifique-se de que não há cargas elétricas. Após determinar que a lâmpada do compartimento do motor é desligada adequadamente ao fechar o capuz, desconecte a lâmpada; 2. Fixe a pinça amperimétrica firmemente em volta do cabo positivo ou terra da bateria (todos os cabos, no caso de dois ou mais cabos condutores ao terminal). Nota: Não dê partida ao veículo com a pinça no cabo. • A leitura de corrente (fuga de corrente) deve ser menor que 0,05 A. Se exceder 0,05 A, indica uma fuga contínua de corrente, que poderia causar descarga da bateria. As possíveis fontes de fuga de corrente da bateria são as lâmpadas do veículo (compartimento do motor, porta-luvas, porta-malas e etc.) que não desligam corretamente. • Se a fuga não for causada por uma lâmpada do veículo, remova os fusíveis, um por vez, até que a causa da fuga seja localizada. Para verificar fugas eletrônicas que são interrompidas quando o cabo da bateria é que possa desconectado. 1. Siga os Passos 1 a 5 do Teste de fuga de corrente da bateria com voltímetro. 2. Sem dar partida ao motor, gire o interruptor de ignição para RUN durante alguns momentos e, em seguida, para OFF. Se aplicável, aguarde um minuto para que as luzes da entrada iluminada sejam desligadas. 3. Conecte o multímetro e leia a corrente. 17 PAGE 93 • A leitura da corrente (fuga de corrente) deve ser menor que 0,05 A. Se exceder da bateria 0,05 A após alguns minutos, e se essa fuga não foi revelada nos testes anteriores, a causa mais provável é um mau funcionamento de um componente eletrônico. Como nos testes anteriores, remova os fusíveis, um por vez, para localizar o circuito com problema. 18 PAGE 93 sistema de carga do veículo demora de 6 a 8 horas de uso no veículo para completar a carga de uma bateria completamente descarregada. Considerando que uma taxa excessivamente rápida de recarga pode danificar a bateria, o tempo de recarga deve ser cuidadosamente controlado. Os equipamentos de recarga rápida podem variar amplamente quanto ao desenho e operação. Desta forma, é importante seguir estritamente as instruções de operação do fabricante do equipamento. Geralmente falando, uma carga "auxiliar" a 30 A para uma bateria de 12 V (ou 60 A para uma bateria de 6 V) durante até 30 minutos é mais comum. Se a bateria estava profundamente descarregada para começar e posteriormente uma recarga rápida for necessária, a taxa deverá ser reduzida para 20 A para uma bateria de 12 V (40 A para uma bateria de 6 V) e continuada por mais até uma hora ou uma hora e meia. A recarga rápida além de duas horas aumenta em muito o risco de danos à bateria; desta forma, recomenda-se à transferência para um recarregador com carga lenta. O método recomendado de recarga rápida é usar o ajuste "Automático" dos recarregadores equipados com o mesmo. Esse ajuste mantém a taxa de recarga dentro de limites seguros ao ajustar automaticamente a tensão e a corrente, impedindo a formação excessiva de gases e respingos do eletrólito. Outra vantagem desse método é que não é necessário conhecer a capacidade elétrica da bateria e nem o estado de carga, uma vez que a bateria aceitará apenas a quantidade de carga necessária. O tempo de recarga dependerá do tamanho da bateria e do estado de carga. Baterias automotivas completamente descarregadas requerem aproximadamente de 2 a 4 horas para que sejam recarregadas a um estado de serviço normal. Recarga de potencial constante Os recarregadores de potencial constante iniciam a recarga a uma taxa alta. À medida em que a tensão da bateria aumenta, a taxa de recarga é reduzida para um valor menor, dependendo do desenho do recarregador e da condição, tempo de vida e temperatura da bateria. Uma bateria em boas condições não é prejudicada por esse tipo de recarga. Uma bateria muito sulfatada, no entanto, pode não atingir plena carga de maneira normal nesse tipo de recarregador. Recarga de uma única bateria 21 PAGE 93 Nota: Uma bateria convencional ou de baixa manutenção deve ter o nível do eletrólito corrigido antes de recarregar. Para recarregar a bateria, siga estes procedimentos: 1. Meça o estado de carga da bateria; 2. Conecte a bateria ao recarregador - positivo ao positivo e negativo ao negativo. Tenha cuidado para não inverter a polaridade; 3. Ligue a tomada do recarregador na fonte de alimentação; 4. Ajuste o recarregador na taxa desejada. Se o recarregador não for do tipo potencial constante, consulte a Tabela de taxa de recarga e tempo quanto a duração correta da recarga; 5. Verifique periodicamente quanto a borbulhamento, formação excessiva de gases e alta temperatura (acima de 50°C). Se qualquer uma dessas condições estiver presente, reduza a carga ou interrompa a recarga temporariamente; 6. Desligue a tomada do recarregador e desconecte os cabos condutores quando a operação de recarga tiver terminado. Recarga de várias baterias 22 PAGE 93 Além de recarregar as baterias individualmente, é prática comum recarregar mais do que uma bateria no mesmo recarregador. Dependendo do tipo de recarregador utilizado, uma conexão em série ou em paralelo funcionará para recarga de várias baterias. Conexão em Série Uma conexão em série (vide figura abaixo) é feita quando o terminal positivo de uma bateria é conectado ao terminal negativo da bateria seguinte da série total de recarga. Com esse tipo de conexão, cada bateria recebe a saída total de corrente do recarregador. A quantidade de baterias que podem ser recarregadas em série depende da capacidade nominal do recarregador. Baterias com várias capacidades nominais podem ser simultaneamente recarregadas numa conexão em série, porém a recarga e a taxa de recarga não devem ultrapassar aquelas especificadas para a unidade com a menor capacidade. Conexão em Paralelo As baterias recarregadas em uma conexão em paralelo terão todos os terminais positivos conectados um ao outro em seqüência. De maneira semelhante, os terminais negativos serão conectados um ao outro em seqüência. Com uma conexão em paralelo, há duas coisas que devem ser especialmente lembradas: - Todas as baterias no circuito de recarga devem ser de mesma capacidade (ou seja, todas de 12 V ou todas de 6 V); - A saída do recarregador será dividida entre todas as baterias no circuito. Em teoria, essa divisão significaria que a carga está sendo distribuída igualmente a cada bateria. Na realidade, os fatores como a capacidade nominal da 23 PAGE 93 • Use somente água pura ou destilada para corrigir o nível do eletrólito.As baterias seco-carregadas nunca requerem água. • Evite que a bateria se descarregue completamente. • A bateria deve ser armazenada em local seco e protegida dos raios solares, com temperatura entre 10º e 35º C e dispostas na posição horizontal sobre madeira (para evitar fugas de corrente entre bateria e o piso). • Conserve os pólos secos e limpos, evitando a autodescarga e a formação de zinabre(é uma camada verde de hidrocarbonato de cobre ou outros materiais, quando expostas à umidade ou ao ar).Se possível, passe uma pequena camada de vaselina sobre os terminais. • Para fazer a limpeza dos terminais dos cabos e dos pólos da bateria, a fim de eliminar oxidações, utilize lixa fina até que voltem à cor original. Antes, retire os resíduos de vaselina ou graxa dos terminais e pólos.Depois aplique uma solução de bicabornato de sódio e água para eliminar resíduos ácidos.Finalmente, utilize vaselina nas partes superior e inferior externa dos terminais e conecte-os corretamente. • Verifique se os respiros da tampa estão desobstruídos. • Não acione o motor de partida por mais de 5 segundos. Se o motor não funcionar na primeira tentativa, espere no mínimo10 segundos para tentar novamente. • Antes de dar a partida no motor, desligue faróis amplificador de som etc.Pois estariam drenando corrente da bateria, além do motor de partida.Evite deixar estes equipamentos ligados por muito tempo com o veículo desligado. • Ao manusear uma bateria, proteja os olhos e a face. Use óculos de proteção para sua segurança. Diagnóstico de inconveniente. PROBLEMAS CAUSAS 26 PAGE 93 A bateria está descarregada, porém a densidade lida pelo densímetro está correta. Adição de ácido ao eletrólito Baixa densidade em um dos elementos e normal nos outros. Curto-circuito entre elementos. O elemento em curto não realiza as reações químicas, não alterando o eletrólito. Baixa densidade em dois elementos vizinhos e normais nos outros Vazamento interno de eletrólito entre eles. Baixa densidade em todos os elementos. O defeito provavelmente não é da bateria, podendo ser causado por: - mau-contato nos conectores dos pólos; - sistema de recarga ineficiente, por exemplo, com baixa tensão de saída; - consumo de corrente da bateria acima do especificado, por sobrecorrente ou curto – circuito. - fuga de corrente do sistema elétrico do veículo quando em repouso. Superaquecimento da bateria Sobretensão do alternador (defeito no regulador de tensão). A sobre tensão acelera as reações químicas, aumentando a temperatura e a densidade. Densidade do eletrólito acima de 1,26g/ cm3 Sobretensão do alternador ou adição de ácido sulfúrico (H2SO4) A bateria não “aceita carga” Impurezas na solução, nível baixo da solução, placas sulfatadas, pólos sujos ou com zinabre. ll -SISTEMA DE PARTIDA 27 PAGE 93 Os motores de combustão interna necessitam de uma energia externa para que possam ser colocados em funcionamento. O sistema de partida tem a finalidade de vencer as resistências mecânicas do motor, como a inércia das partes móveis e a taxa de compressão, dando Inicio ao movimento e atingindo um número de rotações suficiente para que o motor possa se manter em funcionamento sem ajuda externa. Os principais componentes do sistema de partida são os seguintes : -1 Bateria -2 Motor de partida -3 Comutador de ignição -4 Chave eletromagnética O motor de partida é um motor de corrente contínua, capaz de desenvolver alta potência durante um curto período de tempo. Sua finalidade é transformar a energia elétrica proveniente da bateria em energia mecânica, que será transmitida à cremalheira do volante do motor fazendo girar a árvore de manivelas, colocando em funcionamento o motor térmico. 2.1 Partes principais O número de rotações do motor de partida é superior ao mínimo necessário para fazer o motor de combustão interna entrar em funcionamento. A redução da rotação do motor de partida até a rotação requerida pelo motor térmico é obtida por meio da relação de redução entre as engrenagens do pinhão (motor de partida) e da cremalheira (motor térmico). 28 PAGE 93 Quando a direção da corrente for paralela ao campo magnético (ângulo Ф) = zero), o seno será zero, portanto a força será nula. Veja na fórmula: F = B.I.L. O → F = 0. O valor maximo da força é obtido quando a direção da corrente for perpendicular ao campo magnético, ou seja, formarem um ângulo de 90°. Isto porque o seno de 90° é igual a 1, então a força será F = B.i.L. Vejamos como funciona um motor elétrico de corrente contínua de ímã permanente e somente uma espira, que tem o mesmo princípio de funcionamento do motor de partida (considerando o sentido convencional da corrente). 31 PAGE 93 O campo magnético (B) atravessa a espira que e percorrida pela corrente (i),fazendo surgir as forças magnéticas (F1 e F2), que provocam um movimento de rotação na espira. Após um giro de 180º (meia volta), a corrente passa a percorrer a espira no sentido inverso devido à ação do conjunto escovas-comutador. Com isso as forças F1 e F2 também se invertem e a espira continua girando, no mesmo sentido. O motor de partida possui bobinas para criar o campo magnético do estator e, naturalmente, também muitas espiras no rotor. As bobinas de campo são ligadas em série entre si e ao induzido. Alguns motores de partida possuem ímã fixo no lugar das bobinas de campo, proporcionando menor consumo de corrente na partida e ocupando menor volume. o conjunto porta-escovas deve estar posicionado corretamente em relação ao coletor do induzido (rotor). 32 PAGE 93 As linhas de força do campo magnético, produzido nas bobinas de campo, formam um circuito fechado, fluindo através das sapatas polares e do induzido. Então o comutador (coletor e escovas) energiza somente as espiras que estão passando pelo ponto de maior fluxo do campo magnético, conseguindo o aproveitamento máximo. A interação deste campo magnético (B) com a corrente elétrica (i), que circula na bobina do rotor, produz uma força magnética (F), que faz o motor girar. Agora vamos ver como acontece a interação entre a bateria. O motor de partida, o comutador de ignição e a chave magnética, para fazer com que o motor térmico entre em funcionamento. 2.3 Funcionamento do sistema de partida O motor de partida tem um circuito elétrico principal e outro de comando. No circuito principal, a corrente que sai da bateria circula pelo contato interno da chave magnética, pelas bobinas de campo e pelo induzido, voltando à bateria. 33 PAGE 93 1ª etapa - Ao ser acionado o comutador de ignição, a chave magnética desloca a alavanca de comando contra a ação da mola de retrocesso. O circuito de partida continua aberto e o induzido permanece parado. Através do anel de guia, a alavanca empurra o pinhão contra a cremalheira e o fuso provoca a rotação do conjunto pinhão/roda livre. Se o dente do pinhão coincidir com o espaço da cremalheira, ocorre o engrenamento. 2ª etapa - Se os dentes não coincidirem, a alavanca de comando comprime a mola de engrenamento do pinhão até fechar o contato interno da chave magnética, energizando o motor de partida e forçando o pinhão a girar. Com o rotor girando, o pinhão encontra um vão na cremalheira e engrena. O fuso de avanço completa o engrenamento até que o pinhão se apóie no batente que há no eixo do induzido. Assim o motor térmico passa a ser impulsionado pelo pinhão. 36 PAGE 93 O motor térmico atinge um alto número de rotações logo após a partida. Se o acoplamento não for desfeito imediatamente, o motor de partida poderia sofrer avarias. Porém, há um dispositivo de segurança para prevenir danos se a chave continuar na posição de partida após o início do funcionamento. Esse dispositivo é a roda livre, a qual permite que o torque somente seja transmitido no sentido do induzido para a cremalheira, e nunca no sentido contrário, para proteger o motor de partida contra rotações excessivas. Quando a chave de ignição é retirada da posição de partida, o circuito é desenergizado e a mola de retrocesso provoca o retorno do pinhão, desacoplando-o da cremalheira. O pinhão permanecerá retraído mesmo se houver trepidações. 37 PAGE 93 2.4 Cuidados gerais • Somente acione o motor de partida com a alavanca de câmbio em ponto morto e, preferencialmente, continue acionando a embreagem. • Não deixe o motor de partida funcionando por mais de 5 segundos e, se for necessário dar nova partida, aguarde no mínimo 10 segundos. • Desligue o condutor de massa da bateria antes de realizar qualquer serviço no motor de partida. • Não dê partida com as peças em movimento, para evitar danos ao pinhão e à cremalheira. • Observe se o induzido e as bobinas de campo não estejam em curto-circuito. • Não lave o conjunto pinhão/roda livre (conhecido como Bendix) com solventes. • Coloque as buchas do motor de partida em banho de óleo lubrificante (SAE 10W) por uma hora, antes da montagem. Não use graxa. • Lubrifique os canais helicoidais e os dentes do pinhão com graxa à base de lítio. • Evite umidade durante a montagem para que não ocorra oxidação (ferrugem). • Coletor e escovas devem estar limpos e secos. Não use óleo ou graxa.O produto "clorothene" é recomendado para a limpeza de peças elétricas. 38 PAGE 93 13-Mancal do lado do coletor 14 - Porta-escovas 15 - Coletor 16 - Escova 17 - Carcaça 18 - Sapata polar 19 - Induzido 20 - Bobina de campo 21 - Anel de guia 22 - Batente 23 - Roda livre 24 - Eixo do induzido III SISTEMA DE CARGA As funções do sistema de carga são: recompor a carga da bateria gasta durante a partida e fornecer energia elétrica aos componentes elétricos durante o funcionamento do motor, mantendo uma carga constante para garantir o bom funcionamento, bem como, uma maior vida útil de todo o sistema elétrico. Alternador veicular 3.1 Partes principais: 41 PAGE 93 O sistema de carga é formado pelas seguintes partes principais: 1. Bateria - armazena energia elétrica em forma de energia química e estabiliza e carga do alternador; 2. Gerador de corrente (alternador) - transformam a energia mecânica fornecida pelo motor em energia elétrica, utilizando se para isso dos efeitos eletromagnéticos; 3. Regulador de tensão - sistema eletrônico que controla a corrente de excitação de campo do alternador. Esquema básico do sistema de carga – regulador eletrônico interno ao alternador 3.2 Fundamentos teóricos da geração de energia: A energia elétrica pode ser gerada: • por atrito; • reação química; • por um campo magnético variável sobre um condutor. Sempre que um condutor elétrico for "cortado" ou "corta" um campo magnético, aparece sobre esse condutor uma corrente elétrica. Ao cortar um campo, é induzido em um condutor corrente elétrica. O campo magnético pode ser conseguido de duas maneiras: • Através de ímãs permanentes que são criados a partir de materiais, como o aço enrijecido, que tem a propriedade de reter o campo magnético quando submetido a ele; • Através de eletroímãs, isto é, ímãs criados por meio de corrente elétrica. Sempre que uma corrente elétrica flui através de um condutor, aparece ao seu redor um campo magnético. As linhas de campo magnético têm forma circular e podem ser visualizados como um cilindro cheio, tendo a extensão do fio. A intensidade desse campo depende da quantidade de corrente elétrica que flui sobre o condutor. Quanto maior for a corrente elétrica, maior será a intensidade do campo magnético, contudo esse campo é muito fraco e não pode ser usado para esse propósito. Se embobinarmos esse condutor as linhas de força do campo 42 PAGE 93 magnético de cada espira se combinarão e se juntarão, formando um campo mais denso e forte. Lembrete: Quanto maior a corrente numa bobina, maior será o campo magnético. Quanto maior o número de espiras, maior será o campo magnético. A produção do campo magnético, através de corrente elétrica é um fenômeno reversível e graças a esse fenômeno de reversibilidade é que foi possível a criação do alternador. Geração de energia elétrica no automóvel Com o intuito de carregar a bateria e de alimentar diversos componentes elétricos no automóvel, é utilizado um gerador elétrico. Durante muitos anos utilizou-se o dínamo, que fornecia corrente contínua, única compatível com as baterias. A partir da década de 80, a necessidade de potências maiores, aliado a vantagem dos alternadores, permitiu que estes se tornassem parte integrante da quase totalidade dos veículos. Em comparação com um dínamo equivalente, um alternador: • Consegue carregar a Bateria em marcha lenta; • Suporta maiores rotações; • Produz carga máxima com menor rotação; • Ocupa menor espaço; • Tem menor peso; • Suporta maior variação na rotação de acionamento; • Dispensa uso de disjuntor, • Dispensa elemento regulador de corrente dos reguladores. Comparativo entre alternador e dínamo Os alternadores são auto limitadores de corrente e seus diodos retificadores, por permitirem a passagem da corrente elétrica num único sentido, dispensam disjuntor. O uso dos diodos nos alternadores implicam numa série de cuidados, tais como: • Não ligar a bateria com polaridade invertida; • Não ligar o alternador sem carga ou retirar a carga com o alternador em funcionamento; • Não fazer solda elétrica sobre o veículo, nem carregar a bateria com aparelhos externos com o alternador conectado; 43 PAGE 93 perfeita, conforme veremos mais adiante. Na figura seguinte. podemos ver o comportamento da corrente elétrica em cada uma das três fases durante o funcionamento do alternador. Formação das três fases Freqüência da corrente fornecida pelo alternador A corrente alternada fornecida pelo alternador pode ter sua freqüência determinada pela seguinte fórmula: onde, f – freqüência em Hz; n – rotação do alternador em rotações por minuto (rpm); p – número de par de pólos (um rotor de 12 garras, possui 6 pares de pólos). Um alternador, quando acionado por um motor em marcha lenta, gira a cerca de 2.000 rpm, o que com 12 pólos, corresponde a uma freqüência de 6x 2000/60 = 200 Hz. Alguns alternadores possuem uma conexão para instalação do tacômetro (conta- giros) do motor. Essa saída é retificada em meia onda e serve principalmente para motores Diesel, que não possuem sistema de ignição para serem utilizados para gerar sinal de rotação. Essa saída geralmente é identificada pela letra W. 3.4 Retificação da corrente Por ser o alternador um gerador de corrente alternada, foi necessário introduzir os diodos, que têm por finalidade converter essa corrente em corrente contínua. A principal característica dos diodos é permitir a passagem de corrente elétrica em um único sentido, ou seja, no sentido que indica o seu símbolo. Diodos retificadores e respectiva simbologia Os diodos são montados em chapas dissipadoras de calor que têm boa condutibilidade térmica, pois os mesmos têm um limite de temperatura de trabalho de cerca de 130°C. Para garantir uma temperatura adequada, os diodos possuem aletas de refrigeração, sendo que alguns alternadores possuem sistema de refrigeração líquida. 46 PAGE 93 Cada fase da corrente alternada depois que atravessar os diodos fica convertida em corrente contínua pulsante, um fenômeno que chamamos de retificação da corrente. A retificação de um período completo da corrente trifásica fornecida pelo alternador fica levemente ondulada e pode ser considerada como corrente contínua, como mostra a figura. Retificação de um período completo de corrente alternada Para que se consiga suavizar essa ondulação, pode-se utilizar um capacitor ligado entre a massa e linha positiva. Este componente armazena energia elétrica na subida e descarrega nas descidas, suavizando o gráfico. Aspecto da retificação com o uso de capacitores Mesmo com esse cuidado, ondulações podem ser observadas com o uso de um osciloscópio, conforme se vê na figura abaixo . Essas ondulações, no entanto, não representam problema, pois as variações são pequenas. Utilizando-se um osciloscópio, pode-se visualizar que a retificação não é perfeita Para a retificação, utilizam-se 6 diodos retificadores, que pela forma como são ligados correspondem a 3 diodos positivos e 3 negativos. Os enrolamentos do estator podem ser ligados em triângulo ou estrela. 47 PAGE 93 Conexão em estrela e triângulo dos enrolamentos do estator para corrente trifásica Controle da tensão gerada no alternador A corrente induzida no estator é proporcional ao campo magnético e à velocidade do rotor. O campo magnético do rotor é proporcional ao número de espiras e à corrente de excitação, portanto através da corrente de excitação podemos controlar o rendimento do alternador e isso é feito através do regulador de tensão. Em alguns alternadores (com nove diodos), a corrente de excitação do campo magnético é desviada do seu próprio estator, retificada pelos diodos retificadores de excitação e os diodos negativos. Por isso, seu início de funcionamento deve ser feito com uma pré-excitação externa, através da chave de ignição e lâmpada indicadora de carga. 3.5 Circuito elétrico geral do alternador Para analisarmos o funcionamento geral do alternador, vamos ver separadamente os circuitos de pré-excltaçao, carga, excitação e regulador da tensão. Primeiro, observe o esquema elétrico interno completo do alternador. 48 PAGE 93 O resistor ligado em paralelo com a lâmpada funciona como “by pass”, Oferecendo um caminho alternativo para acorrente de pré-excitação caso a lâmpada queime. Além disso, a ligação em paralelo entre a lâmpada indicadora e o resistor diminui a resistência total do circuito, aumentando a corrente de pré-excitação e a tensão inicial na partida do motor. CIRCUITO DE CARGA A carga do alternador é controlada em função da corrente de excitação pelo regulador de tensão, que por sua vez funciona em função da tensão de carga, portanto: O regulador de tensão controla a corrente de excitação do campo do alternador em função da tensão de carga. A tensão alternada trifásica produzida no enrolamento do estator é transformada em contínua pulsativa por meio da ponte retificadora trifásica, composta dos :3 diodos retificadores positivos e dos :3 negativos. Essa tensão retificada faz surgir a corrente que é levada através da linha B+ para ser utilizada na recarga da bateria e no funcionamento dos componentes eletroeletrônicos do veículo. Se a tensão do alternador estiver menor que a da bateria, os diodos positivos bloqueiam passagens de corrente no sentido da bateria para o alternador. 51 PAGE 93 CIRCUITO DE EXCITAÇÃO • Diodos de excitação; • Regulador de tensão; • Rotor; • Diodos negativos; • Estator; • Diodos de excitação. Quando o alternador está em funcionamento, a própia tensão gerada no estator é utilizada para excitar o campo do rotor. Veja o sentido da corrente de excitação A tensão alternada trifásica é retificada pelos diodos de excitação, e a corrente que surge passa pela bobina de campo do rotor, terminal DF do regulador,transistor TR1 e daí até a massa. Para fechar o circuito, essa corrente de excitação retorna ao estator passando pelos diodos retificadores negativos(D4,D5 e D6). A tensão retificada também alimenta o regulador de tensão, através do terminal D+, e servirá de referência para sua atuação. 52 PAGE 93 Logo que o gerador começa a gerar, a lâmpada indicadora de carga se apaga, pois fica submetida à mesma tensão em ambos os terminais, não havendo diferença de potencial entre eles. 3.6 Regulador de tensão O principio de regulagem de tensão consiste em comandar a corrente de excitação do rotor. Como visto na teoria do eletromagnetismo, quanto maior a corrente que circula numa bobina, maior será a intensidade do campo magnético produzido por ela. Esta variação de campo é que causará a variação da tensão produzida no alternador. 53 PAGE 93 Esquema básico de um regulador eletrônico de tensão O regulador de tensão descrito equipa a maioria dos alternadores disponíveis no mercado. Não apresenta componentes móveis, garantindo longa vida útil. O dispositivo, no entanto, por não ter nenhum circuito de compensação de temperatura, apresenta grande variações na tensão de saída, a depender da temperatura de trabalho. Com o intuito de obter maior precisão, confiabilidade e velocidade, reguladores de tensão mais atuais utilizam-se de um circuito integrado que possui, dentre outras vantagens, proteção mais apurada contra sobre tensão e variações de temperatura. Especificação do alternador Nas características dos alternadores são três os pontos fundamentais: • Rotação para 2/3 da carga máxima; • Rotação na qual o alternador atinge a carga máxima; • Rotação máxima Exemplo de especificações técnicas : 3.7 Diagnóstico elétrico Antes de efetuar qualquer teste no veículo, inspecione detalhadamente: • Todas as conexões elétricas. • O estado dos cabos e pólos da bateria; • As condições e o nível da solução da bateria ; • Correia do alternador, etc. Este teste deve ser efetuado mediante uso do aparelho de diagnóstico de carga e partida. O equipamento de vê ser ligado de tal forma que o voltímetro indique a tensão sobre a bateria e o amperímetro a corrente de carga fornecida pelo alternador. 56 PAGE 93 Observação : Nem sempre as causas das irregularidades no sistema de carga encontram-se no alternador ou regulador, podendo estar na bateria, cabos,correia, etc. O regulador não exige manutenção ou regulagem. Em casos de danos ou anomalias, deverá ser substituído. VISTA EM CORTE DE UM ALTERNADOR Os alternadores de u modo geral não exigem manutenção periódica, porém, limpeza e troca de escovas a cada 40.000 km aproximadamente. O desgaste máximo das escovas será indicado pela lâmpada indicadora de carga. TABELA DE DIAGNÓSTICO IV SISTEMA DE IGNIÇÃO A função do sistema de ignição é elevar a energia fornecida pela bateria, de baixa tensão (12V), para alta tensão (aproximadamente 20 mil volts) nas velas de ignição, produzindo a centelha para iniciar queima da mistura ar-combustível. Além disso, o sistema distribui a centelha para as velas nas câmaras de combustão dos cilindros, de acordo com a ordem de ignição do motor. Para que a combustão da mistura ocorra em qualquer condição de funcionamento do motor, é necessário satisfazer algumas condições: , - Relação estequiométrica da mistura' ar-combustível; - Mistura homogeneizada e com boa turbulência; - Correto posicionamento das velas nas câmaras de combustão; - Controle de duração da centelha, que deve garantir a combustão para mistura rica, pobre ou nas partidas a frio. 57 PAGE 93 O sistema de ignição deve controlar ainda o momento exato da centelha, a fim de evitar a detonação do motor (batida de pino), aproveitar a potência deste motor, gerenciar o consumo de combustível e diminuir a emissão de poluentes. O sistema funciona segundo uma seqüência de processos que ocorrem rapidamente. Atualmente, a grande maioria dos veículos utiliza o sistema de ignição eletrônica. Porém, até alguns anos atrás os veículos usavam o sistema de ignição convencional (a platinado). Estudando esse tipo de sistema, que ajudará na compreensão dos sistemas atuais. 4.1 Sistema de ignição convencional 58 PAGE 93 Fase 1: no momento em que o platinado se fecha, a corrente no enrolamento primário da bobina aumenta gradativamente, podendo atingir um valor máximo de saturação. Este valor é obtido com a divisão da tensão da bateria pela resistência ôhmica do enrolamento. Nesse instante, tanto a tensão do circuito primário, medida no capacitor (condensador), Quando o a tensão medida no secundário da bobina de ignição serão 0 volt. Fase 2: quando o platinado se abre, é criada no primário uma força contra- eletromotriz, ou tensão de auto-indução de aproximadamente 300~ que carrega o capacitor. Ao mesmo tempo, a variação do campo magnético no enrolamento primário induz uma alta tensão no enrolamento secundário, que aumenta subitamente até chegar à tensão de ignição (em torno de 20 mil volts), produzindo a centelha na vela. A tensão do secundário pode atingir até 30 kv, pois o número de espiras do secundário é aproximadamente cem vezes maior que o do primário. A seqüência de funcionamento (abertura do platinada - interrupção da corrente primária - carregamento do capacitor - descarregamento do capacitor no enrolamento primário) se repete sucessivamente, formando um circuito oscilador. A amplitude da onda de tensão vai diminuindo devido às perdas do circuito. A oscilação pode ser vista no gráfico da corrente primária. Após atingir a tensão de ignição, a tensão no secundário cai repentinamente para o nível de tensão de manutenção da centelha, que permanece durante 0,6 a 12 ms. 61 PAGE 93 O tempo de duração da centelha depende basicamente da turbulência da mistura e da energia fornecida à centelha pelo circuito oscilador da bobina de ignição. Quando essa tensão cai até um certo limite, a centelha é interrompida. 62 PAGE 93 A distribuição da centelha na ordem correta e no momento exato é realizada pelo rotor interno ao distribuidor. 4.2 Sistema de ignição eletrônica Exerce as mesmas funções do sistema de ignição convencional. A diferença básica entre o sistema convencional e o eletrônico é que, neste, os contatos mecânicos do 63 PAGE 93 2 - Comando do anglo de permanência. 3 - Estabilizador. 4 - Amplificador da corrente de comando; 5 – Etapa final. A unidade de comando apresenta cinco importantes etapas de funcionamento: 1 - O formador de impulsos é o dispositivo responsável pela transformação da tensão em impulsos retangulares e de mesmo sentido; 2 - O comando do ângulo de permanência modifica a duração dos impulsos em função da rotação do motor; 3 - O estabilizador mantém constante a tensão de alimentação; 4 - O amplificador de corrente, como o próprio nome indica, amplifica os impulsos retangulares, para comandar a etapa final; 5 - A etapa final se incumbe de ligar e desligar a corrente que flui pelo primário da bobina de ignição. Cada interrupção dos impulsos retangulares provoca uma interrupção da corrente primária e consequentemente faíscas nas velas. OBS.: - A pré-resistência utilizada nos sistemas de ignição transistorizados, serve como uma queda de tensão no primário da bobina, auxiliando sua dissipação térmica. - Os Sistemas eletrônicos de ignição apresentam uma potência de ignição mais elevada do que aquela apresentada pelos sistemas convencionais, portanto convém desligar o sistema quando se pretende efetuar qualquer trabalho no equipamento de ignição. CARACTERÍSTICAS ELÉTRICAS DOS COMPONENTES DE IGNIÇÃO 66 PAGE 93 4.3 Sistema de ignição eletrônica estática É o sistema utilizado atualmente nos veículos. Os sistemas eletrônicos, cada vez mais confiáveis, eliminam diversos componentes mecânicos. O distribuidor é substituído por bobinas estáticas e, na maioria dos sistemas, o módulo de ignição é incorporado à central de injeção eletrônica. Assim, o mesmo sensor de rotação e PMS é utilizado pela central de injeção-ignição eletrônica como referência para o centelhamento das velas no instante correto, qualquer que seja o regime de funcionamento do motor. Os componentes do sistema de ignição estática são: 1 - Bateria 2 - Cabos de velas 3 - Velas de ignição 4 - Bobina de ignição (transformador de ignição) 5 - Central de ignição (com módulo de potência para as bobinas,incorporado ou não, dependendo do sistema). 6 - Comutador de ignição. 7 - Fusível de proteção. 8 - Relé do sistema de ignição. 67 PAGE 93 V-VELA DE IGNIÇÃO Nos motores a gasolina, álcool e GNV, a combustão da mistura ar e combustível só ocorre porque um elemento atua sobre a mesma. É a centelha, produzida nas velas de ignição que inflama a mistura. As velas de ignição funcionam sob severas condições na câmara de combustão do motor. Além de altas temperaturas, estão expostas a mudanças bruscas de pressão, às vibrações mecânicas e à corrosão eletroquímica. Nos sistemas de ignição mais novos, as velas de ignição estão ligadas diretamente duas a duas (cilindros 1-4 e 2-3) por meio de cabos de alta tensão no secundário da bobina. Nos sistemas de ignição tradicionais, os cabos de vela ainda se encontram conectados ao distribuidor. 68 PAGE 93 5.4 Tetes de velas de ignição Resistência de isolação Para efetuar este teste em velas novas ou usadas, o método mais eficiente é medir a resistência de isolação entre o eletrodo central e o castelo metálico.Neste caso, deve ser utilizado um equipamento apropriado (megômetro que forneça de 500 a 1000 volts DC. O valor medido deve ser superior a 50MΩà temperatura e umidade ambientes. Teste de Centelhamento (Faísca) O teste de centelhamento deve ser realizado com um aparelho que simule as condições da vela no motor, ou seja aplicação de alta tensão(25kv) e pressão de gás entre os eletrodos de até 8kgf/cm2 Nestas condições, o centelhamento entre os eletrodos deve ser uniforme e sem ocorrência de fuga pelo isolador. Passagem de corrente ( Vela NJK Super S) 71 PAGE 93 Para verificar a continuidade(pasagem de corrente) pelo eletrodo central, utilize um aparelho que forneça no mínimo 400 volts ( megômetro). O uso do multímetro, ohmímetro, etc, poderá apresentar falso resultado devido à baixa tensão ( menor que 10 volts). Passagem de corrente ( Vela Resistiva) Para verificar continuidade com vela resistiva pode-se utilizar o múltimetro automotivo , sendo que o valor da resistência têm que ficar entre 3kΩ a 7,5kΩ. 72 PAGE 93 VI CABOS DE IGNIÇÃO Os cabos de ignição têm seguido o desenvolvimento dos veículos, principalmente com o uso da eletrônica embarcada e com o aumento das taxas de compressão dos motores, fazendo com que sejam necessárias tensões elétricas maiores para o centelhamento nas velas de ignição, o que acaba gerando maiores interferências por rádio freqüência (RFI). A alteração nas formas das carrocerias também influi no desempenho dos veículos, já que se busca um menor coeficiente de atrito com o ar (cx baixo), o que tem provocado a diminuição da área frontal dos veículos, elevando a temperatura no compartimento do motor. Além disto os cabos devem ser projetados para resistir ao ataque de combustível, solventes, etc. 5.1 Tipos de cabos de ignição Os cabos de ignição (NGK) são confeccionados de duas formas : Com terminais resistivos, cuja codificação inicia-se pelas letras ST . • Terminal resistivo – Tipo ST 73 PAGE 93 • Cabo danificado por atrito causando dano à isolação. • Furo na capa protetora de borracha devido a uso de ferramenta inadequada ou impacto sofrido pelo terminal (provocando fuga de corrente). • Formação de óxido no conector devido à conexão imperfeita e à penetração de umidade entre o terminal do cabo e a vela de ignição. 5.4 Instruções para instalação 1 - Observe atentamente o comprimento dos cabos,adequando-os aos respectivos cilindros. 2 - Nos motores que possuem espaçadores de cabos,utilizá-los corretamente. 3 – Ao conectar os cabos de ignição nas velas, distribuidor e bobina, pressionar para que o encaixe seja perfeito. 76 PAGE 93 Importante – Quando tiver que remover os cabos por alguma eventualidade, deve-se puxá- los pelos terminais, nunca pelos próprios cabos. Não utilize ferramentas para remover os cabos de ignição. 77 PAGE 93
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