Equipamento Portuário

Débora Aparecida Agostini Ramos

Faculdade Estadual de Filosofia, Ciências e Letras de Paranaguá – FAFIPAR

Curso de Administração com Ênfase em Gestão Portuária – 4º ano

RESUMO
Investimento em equipamentos portuários aliados a infra-estrutura valorizam a capacidade e eficiência das operações, contribuindo para a maximização dos serviços e a conseqüente redução de custos. A modernização do transporte marítimo influência cada porto de acordo com suas características funcionais e principalmente pela estrutura de governo que o administra.

Palavras-chave: Equipamento; Porto; Modernização.

1 INTRODUÇÃO

A Lei 8.630/93, segundo Frédérick e Soraia (2006, p.983), “[...] preconizou a modernização do setor. Para a sua formulação, aparentemente não foram consideradas as diferenças regionais e especificidade de cada porto, também não se observando a definição de uma política de orientação geral para os portos. Na verdade, essa lei neutralizou todas as anteriores, confirmando-se a definição de um órgão regulador do sistema apenas no início da década seguinte (2002), a Antaq — Agência Nacional de Transportes Aquaviários”.

Dessa forma, a estrutura e o investimento em equipamentos fica sob responsabilidade do Conselho de Autoridade Portuário, que avalia e define de acordo com o planejamento de modernização as estratégias de competitividade.

Internacionalmente as políticas portuárias ganham participação privada, principalmente no setor de prestação de serviços. A redução do envolvimento do governo nas operações portuárias e da troca de investimentos portuários, dos orçamentos públicos para as receitas comerciais dos portos, são características marcantes do atual cenário de política portuária internacional. Para Cláudia e Renato (2008, p. 12), “Deve-se ressaltar que, embora ainda existam certos problemas relacionados à gestão portuária no Brasil, esta já se encontra em um nível relativamente avançado no que se refere à inserção da iniciativa privada, mesmo que apenas sob forma de prestação de serviços. O regime jurídico atual sobre exploração portuária permite que ocorram arrendamentos de áreas, concessões de serviços, assim como concessões da administração portuária, porém apenas as duas primeiras se fazem presentes no modelo brasileiro vigente. Destaca-se ainda o recente decreto editado pelo Governo Federal, o qual permite a concessão de portos à pessoa jurídica de direito público ou privado. Dessa forma, será admitido que a administração portuária seja feita por entes privados e, por conseguinte, tenha toda a gestão de portos realizada pela iniciativa privada, permitindo que ocorram maiores investimentos em infra-estrutura. No entanto, ainda aguarda-se da Secretaria Especial de Portos uma portaria que regulamente o decreto, a qual terá como resultado a contribuição para um maior grau de competitividade e, por conseguinte, maior eficiência econômica”.

Nesse contexto os objetivos principais do presente estudo são relacionar dentro da bibliografia consultadas as características dos equipamentos portuários nacionais e internacionais com o atual perfil da modernização marítima e tecnológica do sistema portuário.

2 CARACTERÍSTICAS NACIONAIS

Antes da década de noventa nosso sistema portuário era administrado diretamente pela Empresa Brasileira de Portos S.A. (Portobrás), por Companhias Docas e por concessionários privados e estaduais. Esse sistema estatal era representado por um total de 36 portos, cada um com seu plano de controle e infra-estrutura.

Em março de 1990 a Portobrás foi extinta criando transtornos no processo administrativo, uma vez que junto com ela foram extintas as administrações hidroviárias que a mesma controlava. Por meio do Decreto 99.475/90, a União autorizou o então Ministério de Infra-Estrutura a descentralizar, mediante convênio, a administração dos portos, hidrovias e eclusas às sociedades de economia mista subsidiárias da Portobrás ou às unidades federadas, pelo período de um ano para que ao menos uma parte dos problemas fosse solucionada.

Um fator importante deste período se refere à construção de um novo arcabouço jurídico e institucional para o setor, que se deu a partir da promulgação da Lei 8.630/93, denominada Lei de Modernização dos Portos, a qual se constituiu num marco histórico ao setor portuário brasileiro.

Conforme nos diz Cláudia e Renato (2008, p.05), “[...] a Lei pretendia a modificação completa da estrutura portuária nacional, com um novo modelo de administração e um progresso na liberalização do setor. Dentre os principais objetivos e expectativas da Lei podem ser destacados os seguintes:

  • Permitir a exploração da operação de movimentação portuária pelo setor privado;

  • Promover investimentos em superestrutura, a modernização das operações com a aquisição de equipamentos novos e mais produtivos pelo setor privado;

  • Reduzir o tempo de espera e de permanência dos navios nos portos;

  • Permitir a exploração de cargas de terceiros em terminais de uso privativo, antes limitado às cargas próprias;

  • Promover a concorrência entre terminais e entre portos, por meio do arrendamento das instalações e de terminais a empresas privadas; e

  • Adequar a quantidade de mão-de-obra na operação portuária levando em consideração os novos processos tecnológicos e produtivos”.

Com a reforma portuária sobre concessões (Lei n. 8.987/95 e Lei n. 9.074/95), as operações caracterizaram-se por serem administradas pelos operadores portuários.

Hoje o Brasil possui, de acordo com Cláudia e Renato (2008, p.05), “[...] mais de 30 portos organizados, todos administrados pelo setor público, com ressalva ao Porto de Imbituba (SC)3, concedido a uma entidade privada antes da aprovação da Lei de Modernização dos Portos. Dentre os 34 portos públicos, 16 têm como autoridades portuárias as Companhias Docas; 15 são delegados a estados; 1 delegado a município e 1 concedido a particular (Figura). Todos eles possuem como ente regulador a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), que por sua vez é supervisionada pelo Ministério dos Transportes, o qual também tem a responsabilidade de programar os investimentos em infra-estrutura (dragagem, ampliação de instalações portuárias, etc.), cuja execução está a cargo do Departamento Nacional de Infra-Estrutura em Transportes (DNIT). Deve-se destacar, ainda, a criação da Secretaria Especial de Portos em maio de 2007 através da Lei n. 11.518, tendo status de Ministério e assumindo várias atribuições antes pertencentes ao Ministério dos Transportes, relativas à infra-estrutura e à gestão portuária (BRASIL, 2007)”.

Juntamente com esse processo, os equipamentos específicos para a área portuária evoluíram de forma a garantir agilidade e diferenciação nos custos e tarifas beneficiando a competitividade dos portos. A busca por inovações tecnológicas não pára e cada vez mais os equipamentos estão com maior capacidade, beneficiando o crescente volume de cargas transportadas e reduzindo o tempo de permanência do navio atracado no porto. Mas essa diferenciação do avanço tecnológico não faz parte da realidade dos portos brasileiros que em sua maioria possui além de equipamentos obsoletos, uma série de fatores que prejudicam a participação do mercado nacional no comércio mundial, dentre eles o inadequado modelo administrativo, atrasos devido às concentrações do tráfego terrestre e a falta de infra-estrutura.

Segundo uma pesquisa sobre desenvolvimento, de Carlos e Bolívar (2009, p.39), “ A precária situação dos portos brasileiros exige investimentos urgentes. O dinheiro está assegurado no orçamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que dispõe de R$ 646,4 bilhões para investir em infraestrutura no país até 2010, aproximadamente R$ 3,1 bilhões para o sistema portuário. Mas desde que o programa foi criado, em 2007, apenas 2,5% do orçamento para portos foi executado. Isso porque há uma série de exigências que tornam o investimento demorado. Segundo a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, os problemas começam na divulgação do edital de licitação das obras. O porto tem que ter, previamente, o projeto e as licenças ambientais e de instalação para começar a obra”. E diz ainda que “O investimento de R$ 3,1 bilhões é pouco em relação à necessidade. Segundo o Ipea, a modernização do sistema portuário brasileiro precisa de R$ 42,8 bilhões. Essa modernização é fundamental para o comércio exterior brasileiro e para impulsionar a economia interna. Em 2008, 82% das exportações brasileiras passaram pelos portos. No ano passado, o Brasil comemorou 200 anos de abertura dos portos por D.João VI com alguns recordes históricos: US$ 197,9 bilhões nas exportações, US$ 371 bilhões de corrente de comércio (exportações mais importações), crescimento econômico de 5,1%. Além disso, de 2003 a 2008, as exportações deram um grande salto de quase 170%, de R$ 48 bilhões para o novo recorde. Atualmente, o país ocupa o 21º lugar do comércio mundial – com participação de 1,24% –, segundo o Fundo Monetário Internacional (FMI)”. E que “Para atrair mais investimentos para o setor, o governo criou, em 2004, o Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto), destinado à compra e às importações de novos equipamentos portuários até 2010, com a previsão de renúncia fiscal em torno de R$ 150 milhões por ano. O programa foi prorrogado até 31 de dezembro de 2011. Mesmo com os incentivos e com o “maior ciclo de investimentos no país em 30 anos”, entre 2003 e 2008, “a parcela de recursos para os portos continuou baixa, sem corresponder às necessidades nem ao potencial do setor”.

3 CARACTERÍSTICAS INTERNACIONAIS

De forma global, a economia produtiva depende cada vez mais do transporte marítimo que é responsável por maior parte dos fluxos de bens materiais entre os continentes, junto a outros tipos de modais. Os países inseridos no fluxo do comércio internacional empregaram reformas portuárias na aplicação de algumas receitas institucionais e operacionais de visão universal para conferir maior competitividade aos portos.

No mercado internacional destaca-se a participação privada na prestação de serviços nos portos, assim como “a adoção de regras disciplinadoras do poder decisório dos governos sobre os assuntos portuários (Cláudia e Renato, 2008)”.

Conforme Cláudia e Renato, (2008, p.07) “[...] são analisados a seguir alguns modelos internacionais de administração portuária, com finalidade comparativa ao modelo brasileiro, buscando boas práticas regulatórias e tendo como objetivo a promoção da concorrência [...].

  • Modelo Espanhol: o modelo de administração portuária estabelecido na Espanha após a Reforma Portuária de 1992 tem como responsável o “Puertos del Estado”, ente público estatal cujo compromisso é aplicar a política portuária do governo, fixando os objetivos gerais do Sistema Portuário e coordenando todas as Autoridades Portuárias (entidades de direito público, espécie de autarquias com maior autonomia e flexibilidade). Com a reforma ocorrida em 2003, as Autoridades Portuárias passaram a ter ainda mais autonomia na gestão econômica e financeira, com responsabilidade de autofinanciamento, liberdade tarifária e fomento da iniciativa privada mediante a livre concorrência. Possuem a responsabilidade de criar um ambiente competitivo na prestação de serviços portuários que foram privatizados e participam ativamente nas decisões que se referem ao Setor Portuário (PUERTOS DEL ESTADO, 2008). A gestão portuária espanhola, segundo Cruz (2007), possui alto grau de liberalização.

  • Modelo Mexicano: a administração portuária mexicana apresenta-se centralizada no Executivo, com concessões impróprias, ou seja, a empresas públicas, as quais possuem forte vinculação à Secretaria de Transportes. A Reforma Portuária de 1994 criou as Autoridades Portuárias Integrais (APIs), a quem é designada a administração do porto via concessão. As APIs possuem autonomia administrativa e financeira, podendo ser empresas constituídas pelos Governos Federal ou Estadual. Inicialmente a Administração Pública faz todo investimento em capital para, posteriormente, colocar as ações portuárias à venda. No modelo portuário mexicano não há privatizações, o Governo Federal mantém a titularidade dos portos, porém os serviços são prestados em regime de concessão, permissão ou autorização, sem perder a característica de serviço público (ESTACHE et al., 2001). De acordo com a classificação realizada por Cruz (2007), a administração portuária do México apresenta baixo grau de liberalização.

  • Modelo Chileno: com administração sob responsabilidade de um ente público estatal e autonomia gerencial, o modelo de administração chilena se aproxima do modelo espanhol. O órgão responsável pela supervisão é o Ministério dos Transportes e Comunicações, no entanto, o responsável pela supervisão de todas as obras portuárias é a Diretoria de Portos do Ministério de Obras Públicas. Uma grande mudança ocorreu com a Reforma Portuária Chilena em 1997, quando foi possibilitada às empresas públicas a concessão da administração de frentes de atraque para empresas privadas. Isso pode ocorrer desde que haja outra frente de atraque com a mesma capacidade que continue administrada pela empresa pública (TRUJILLO e NOMBELA, 2000b). Segundo Cruz (2007), o modelo chileno apresenta médio grau de liberalização, uma vez que há baixa intervenção do Ministério dos Transportes e Comunicações e há concessões dos serviços portuários.

  • Modelo da Comunidade Européia:grande parte do comércio transportado por via marítima nos países da Comunidade Européia é realizado em portos nos quais os investimentos e decisões políticas e administrativas são, em várias instâncias, dependentes ou ao menos influenciadas por entidades públicas (Commission of European Communities, 2001). Conforme afirma Lacerda (2005), ainda há relevante dependência do Setor Público nas atividades portuárias européias.

  • Ao considerar a Europa integralmente, verifica-se que há elevação na participação privada na prestação de serviços portuários, mas, em geral, a manutenção da infra-estrutura é feita pelo setor público e, em alguns países, os governos permanecem a financiar os custos de investimentos (TRUJILLO e NOMBELA, 2000). Contudo, cresce o interesse na União Européia de se criar um sistema de autofinanciamento portuário, onde os portos não receberiam subsídios do governo. Tal interesse se baseia na condição de que as autoridades portuárias concebam adequadamente as tarifas portuárias, com finalidade de financiar as expansões de infra-estrutura necessárias, ou busquem a participação privada para o mesmo intento. De acordo com Trujillo e Nombela (2000), a limitação da utilização de recursos públicos ocorre devido, principalmente, pela falta de capacidade de apoio financeiro de todos os países e estados, de modo que a criação de um mercado único favorecerá a competição em igualdade de condições. Acredita-se que o autofinanciamento permitirá que todos os portos marítimos atuem de forma igualitária independentemente do auxílio subsidiário de seus governos.

  • Modelo Chinês: a China passou por um processo de transição em seu modelo de administração portuária a partir da década de 80, deixando progressivamente o modelo de total controle do governo central para um modelo de compartilhamento de responsabilidades com os governos locais e entidades privadas. As autoridades portuárias foram transferidas aos municípios, os quais puderam obter autonomia financeira (WANG et al., 2004).

A partir da década de 1980, com o Código Marítimo, foi permitida a entrada de empresas estrangeiras na construção e operação de portos, entretanto, essas poderiam entrar no setor portuário em joint ventures com empresas nacionais, e o capital dos investidores locais deveria ser de ao menos 50% do projeto. De acordo com Wang et al. (2004), tornou-se uma prática corriqueira nos portos chineses o estabelecimento, pelas autoridades portuárias locais, de entidades independentes para a participação em joint ventures para construção e operação de facilidades portuárias. O governo central não mais financia os projetos portuários, tendo estes outras fontes de recursos, como recursos privados domésticos e internacionais, obtidos através de tarifas cobradas dos usuários.

No modelo de administração portuária chinês, os governos municipais são os responsáveis pela administração dos portos, cabendo aos mesmos a função de regulação dos mercados portuários, garantindo a competição entre operadores, fiscalização das leis portuárias e manutenção da segurança dos portos.

  • Modelo dos Estados Unidos: o modelo de administração portuária dos Estados Unidos, diferentemente dos demais países analisados, possui elevado grau de descentralização (LACERDA, 2005). As responsabilidades públicas sobre os portos são segmentadas entre os três níveis de governo – federal, estadual e municipal, não existindo, dessa forma, uma autoridade portuária nacional.

Segundo Sherman (2004), as autoridades portuárias nos Estados Unidos são estabelecidas ou delegadas pelos legislativos estaduais e, nem o Congresso Federal, nem qualquer agência pública federal, têm o poder ou direito de indicar ou demitir os diretores ou empregados das autoridades portuárias, ou alterar as suas responsabilidades. No entanto, a autonomia e independência das autoridades portuárias com relação aos poderes públicos locais podem ter várias gradações, podendo ou não se sujeitarem à revisão ou aprovação por parte do poder público estadual ou municipal.

        • Modelo Canadense: Os maiores portos canadenses são administrados por autoridades portuárias federais, as quais se submetem ao Parlamento Nacional. As autoridades portuárias federais são financeiramente auto-suficientes e os recursos de empréstimos são obtidos juntamente ao setor privado, não existindo nenhum tipo de garantia oferecido pelo governo canadense para que esses empréstimos sejam realizados (LACERDA, 2005). O restante dos portos canadenses, anteriormente administrados pelo Ministério dos Transportes, tem sido vendido a empreendedores privados ou são transferidos para governos estaduais e municipais. Esta situação esboça a participação do país no processo de descentralização da administração pública ocorrido globalmente.

  • Modelo do Reino Unido: o processo completo de privatizações no Reino Unido teve início em 1991 com a Lei dos Portos. Possuindo um território geograficamente favorável, o sistema portuário britânico é caracterizado pela concorrência entre seus portos, estando em patamar avançado às demais localidades analisadas por este trabalho. O Governo atua como responsável pela regulação e fiscalização do sistema portuário, arrecadando parte do montante das vendas de ações portuárias (TRUJILLO e NOMBELA, 2000). Deve-se acrescentar, segundo os autores, que a maior parte dos portos do Reino Unido foram totalmente privatizadas. Em 1996, aproximadamente 70% de todas as cargas foram manipuladas exclusivamente por instituições privadas.

4 CARACTERÍSRICAS PORTUÁRIAS

4.1 Hub Port e Feeder Port

A classificação de um porto pode ser quanto ao tipo de navio e carga movimentada:

Hub Port

Feeder Port

Possuem a tendência, devido o seu tamanho, de concentrar o maior volume de carga e de linhas de navegação. Este novo tipo de porto é decorrente das novas estratégias de aumentar o tamanho dos navios, de concentrar as rotas e reduzir as escalas dentro do menor número possível, gerando um aumento na economia de escala, devido a redução do custo unitário por contêiner transportado.

Portos considerados como secundários e que não recebem navios de grande porte. Ou seja, recebem a carga do exportador, embarcando-as em navios de pequeno porte para o porto concentrador de carga onde sofrerá o transbordo para o posterior embarque para o seu destino final. Ocorrendo o fluxo inverso na importação. Sendo que todo o desembaraço aduaneiro para exportação/importação deve ser efetuado neste porto.

4.2 Tipos de Equipamentos portuários

Equipamentos portuários são os guindastes, empilhadeiras, transportadoras, correias, tubulações e qualquer outro equipamento utilizado na movimentação de carga, podendo ser divididos conforme sua função e característica, ou seja, equipamentos com movimentação na vertical (entre o porto e o navio e localizados na faixa do cais) e equipamentos de movimentação horizontal (com movimentação de carga entre os pátios e armazéns para o berço de atracação).

A movimentação horizontal de carga pode ser feita com o uso de esteiras, veículos rodoviários (caminhões) e, empilhadeiras (movimentação de pallet) .

Os Fork-Lift podem ser frontais ou laterais e empilham até cinco contêineres de altura. A empilhadeira do tipo Reachstacker tem um maior alcance e é utilizada em pátios de terminais de médio a grande porte de movimentação. Têm como vantagem o baixo custo e a flexibilidade podendo ir a qualquer ponto do terminal e com maior capacidade de empilhamento. Pode trabalhar empilhando até oito contêineres de altura. Porém necessita de “trailers” para a movimentação do contêiner na área portuária.

Os transtainers são guindastes de estrutura de pórtico utilizados preferencialmente para movimentação de contêineres em pátios , apresentam sistema de travessão para movimentar cargas e efetuam translação sobre pneus ou trilhos, chegam a empilhar até quatro contêineres de altura. Move-se somente em linha reta, mas com melhor utilização do espaço pois pode alinhar os contêineres lado a lado.

O Stradlle Carrier é um equipamento que possui alta flexibilidade e maior velocidade que as empilhadeiras. Move-se em curva e leva os contêineres a qualquer lugar, possibilitando a não utilização de caminhões ou trailers por exemplo.

Para a movimentação vertical de carga geral são utilizados os guindastes dos navios ou os guindastes de pórtico elétricos que movimentam cargas soltas ou paletizadas utilizando ganchos ou redes para suspender a carga até o navio.

Para cargas a granel existem as esteiras, tubulões, encanamentos, torre sugadora e para cargas em conteiners, existem os guindastes de bordo e o porteiner que é um equipamento feito para este tipo de movimentação. O spreader, que é um quadro responsável por segurar as quatro pontas do contêiner e o suspender.

4.2.1 Principais equipamentos portuários

Fonte: O porto e o terminal de container.

Guindaste de Pórtico

Torre Sugadora

Porteiner I

Porteiner II

Reach-Stacker

Spreader

Transtêiner

Container Tractor

5 OS BENEFÍCIOS DO CANAL PANAMÁ PARA O COMÉRCIO MARÍTIMO

Construção das eclusas do Lago Gatún (1910).

Fonte: O CANAL DO PANAMÁ E OS NAVIOS TIPO “PANAMAX”: O presente e o futuro (2009)

As frotas de navios com o passar dos anos foram sendo modernizadas e de forma crescente, os novos projetos desenvolvidos pelos estaleiros mundiais utilizaram as medidas máximas para que estas embarcações pudessem operar em linhas e rotas que necessitam utilizar-se da passagem pelo Canal do Panamá, de forma a transportar o máximo de carga em um só navio. Diversos tipos de cargas ou formas de serem acondicionadas são movimentados atualmente em navios Panamax ou sub-Panamax. Este tipo de navio requer ajuste e controle precisos no interior das eclusas, pois tomam mais tempo nas operações, já que por sua largura, não é possível uma via de mão dupla.

As dimensões Panamax são determinadas principalmente pelas dimensões e características técnicas das eclusas, que têm variadas medidas entre si, mas o parâmetro determinante passa a ser as eclusas da zona de Pedro Miguel e são estabelecidas pela ACP – Autoridade do Canal do Panamá.

No texto de Daniel (2009, p.09), “os parâmetros operacionais para a travessia são:

  • Largura (boca) = 32,3 metros (106 pés)

  • Comprimento = 294,1 metros (965 pés)

  • Calado = 12,00 metros (39,5 pés), considerando-se a água doce dos lagos tropicais, na qual a salinidade e a temperatura da água afetam sua densidade e determinam a forma de quanto fundo o navio alcançará na sua flutuabilidade.

  • Calado aéreo = 57,91 metros (190 pés), é a altura máxima da parte emersa da embarcação até a limitação física que é seu ponto mais alto, que no caso é a Ponte das Américas, na cidade de Balboa. Embarcações acima de 62,5 metros de altura acima da linha d’água devem ter licença e aprovação especial da ACP (autoridade portuária do Canal), para adequar as amplitudes de maré oceânica (maré baixa) em razão das restrições da Ponte das Américas [...] ”.

Ponte das Américas em Balboa, na saída para o Pacífico, é a limitadora do calado aéreo dos navios.

Fonte: O CANAL DO PANAMÁ E OS NAVIOS TIPO “PANAMAX”: O presente e o futuro (2009)

As estações do ano no Panamá também influenciam estas medidas, como no caso das estações secas, com pouca chuva em que baixas os níveis dos lagos interiores do istmo. O Lago Gatún quando fica com menor profundidade em seu canal diminui conseqüentemente o calado.

O sucesso comercial e de tráfego, e o crescimento da frota comercial no mundo e a evolução construtiva dos navios, exigiu no ano de 1930, que novas eclusas fossem propostas para aliviar, descongestionar e permitir navios mais longos. Segundo Daniel (2009, p.09), “Em outubro de 2006, o governo do país e a ACP [...] promoveram um referendo entre os cidadãos panamenhos para um projeto de expansão do canal, o qual foi aprovado por uma ampla margem de votos (78% do eleitorado). O projeto é previsto para ser concluído em 2014 a um custo estimado de US$5,3 bilhões, com um retorno do investimento esperado para 11 anos. Depois da expansão, o Canal do Panamá terá a capacidade técnica e nominal de operar travessias de navios full-container de 12.000 TEUs, mais do que dobrando a limitação atual de navios contêineiros de5.000 TEUs. Um terceiro conjunto de eclusas de 427 metros (1.400pés) de comprimento e 55 metros (180 pés) de largura e com um calado de 18,3 metros (60 pés) – complementarão o atual dois conjuntos de eclusas”.

Fonte: O CANAL DO PANAMÁ E OS NAVIOS TIPO “PANAMAX”: O presente e o futuro (2009)

Canal Panamá

Navio full-container Panamax Sea Land Maersk 'raspando' a eclusa.

Locomotivas de reboque das embarcações nas travessias das eclusas, são chamadas de "mulas".

Navio PCC - Pure Car Carrier na saída da eclusa Gatún.

Navio full-container dando máquinas à frente na saída da eclusa Gatún.

6 CONCLUSÃO

As vantagens competitivas de um porto são definidas pela administração portuária que responsável pos sua infra-estrutura, definem os investimentos que irão destacá-lo no mercado mundial do comércio marítimo. Equipamentos tecnológicos modernos com maiores capacidades dão garantia de retorno do capital investido, com a conseqüente redução de custos e melhorias da qualidade dos serviços ofertados. O Brasil precisa fortalecer seu sistema portuário para competir com o mercado internacional, e superar seus desafios, porque se não forem enfrentados, podem comprometer a competitividade e o crescimento do comércio exterior e da economia brasileira. É importante destacar que no modelo de financiamento atual dos portos, governo e iniciativa privada dividem responsabilidades; os empresários investem em equipamentos, recuperação e manutenção de instalações portuárias nas áreas privatizadas nos portos públicos; e o governo investe na construção e manutenção da infra-estrutura portuária, dragagem e acessos terrestres. Mas se o investimento em equipamentos portuários não acompanhar o ritmo acelerado dos portos internacionais, não haverá vantagem competitiva suficiente para contribuir com as previsões da economia no comercio exterior.

6 REFERÊNCIAS

SOUZA, Daniel Lucio Oliveira de. O Canal do Panamá e os Navios tipo “Panamax”: o presente e o futuro. 2009. Disponível em: http://pontoaporto.blogspot.com/2009/01/o-canal-do-panam-e-os-navios-tipo.html

ROCHA, Cláudia Bueno; MORATO, Renato Alves. Gestão Portuária: Análise Comparativa entre Modelos Internacionais e Propostas ao Modelo Atual Brasileiro. 2008. Disponível em: http://aplicativos.fipe.org.br/enaber/pdf/66.pdf

MONIÉ, Frédéric; VIDAL, Soraia Maria do S. C. Cidades, portos e cidades portuárias na era da

integração produtiva. 2006. Disponível em: http://www.scielo.br//.scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0034-76122006000600003

Campos, Carlos Alvares da Silva; Pego, Bolívar Filho; Romminger, Alfredo Eric; Ferreira, Iansã Melo; Vasconcelos, Leonardo Fernando Soares. Desenvolvimento: Infraestrutura em marcha lenta. Setembro / Outubro de 2009. Disponível em: http://desafios2.ipea.gov.br/sites/000/17/edicoes/54/pdfs/rd54not03.pdf

PUC-Rio – Certificação Digital nº 0321303/CA. O Porto e o Terminal de Contêiner. Disponível em:

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