TRABALHO-IND NAVAL Porta- Contêiner

TRABALHO-IND NAVAL Porta- Contêiner

(Parte 1 de 2)

Centro Universitário Estadual da Zona Oeste

(UEZO)

ANÁLISE DO NAVIO PORTA-CONTÊINER:

Principais características da embarcação, do terminal portuário e do mercado abrangente.

Gysele Martins de Oliveira – matrícula: 0723800117

Tailand Oliveira de Amorim – matrícula: 0723800054

Rio de Janeiro, 02 de julho de 2009.

1. INTRODUÇÃO

Nos primórdios da navegação marítima, a maioria das mercadorias era transportada em tonéis. O tonel, por ser uma embalagem resistente e de fácil manuseio, foi o sistema ideal que nossos antepassados encontraram para enfrentar as grandes dificuldades existentes nas operações de embarque e desembarque. Dificuldades estas facilmente imagináveis, se levarmos em conta que não existia a eletricidade e a máquina a vapor e, sendo assim, não se conheciam os guindastes elétricos, nem as empilhadeiras mecânicas.

Com o decorrer do tempo, houve o desenvolvimento da engenharia naval e a conseqüente construção de navios com maiores capacidades gravimétricas, o que fez com que o problema do peso específico passasse para um segundo plano, principalmente com o advento do navio de casco de ferro, de aço etc. Nessa época o que mais interessava passou a ser o espaço, e como o tonel, embalagem de alto índice de estiva, ou seja, ocupava muito espaço no navio, foi aos poucos sendo esquecido e então substituído por outros tipos de embalagens.

Na história do comércio marítimo, a utilização e a padronização das cargas sempre foi uma busca constante, seja através de tonéis, caixotes e sacas de grãos. Isto porque tal procedimento facilita e simplifica sobremaneira a movimentação e a consolidação das cargas nos porões dos navios. Apesar desses esforços, a produtividade das taxas de carga e descarga ainda permanecia baixa.

Em 1901 o inglês James Anderson divulgou o seu famoso tratado sobre a possibilidade do emprego de "receptáculos" uniformes no transporte internacional, mas somente em 1950 as diversas nações do mundo se conscientizaram desse problema e começaram a ditar normas para essa padronização. E foi nesse ano que o exército americano desenvolveu o seu recipiente chamado Conex, ou Container Express Service.

Deste ano em diante o mundo começava a sentir a necessidade de uma padronização das medidas desses contêineres. Somente então que, na América a ASA e na Europa a ISO formaram seus respectivos comitês para estudar, normalizar e padronizar a fabricação desses receptáculos. Porém, como as dimensões propostas por uma divergiam da outra, o mundo esperou mais 10 anos por essa famosa unificação. Finalmente em 1968, apesar de muitas ressalvas e controvérsias, parece que atualmente o mundo todo está adotando, como padrão, as especificações e dimensões propostas pela ISO, embora em alguns países as dimensões ASA ainda sejam aceitas.

Com o uso do contêiner pelos transportadores, estava garantida a unitização da carga. Com a padronização dos contêineres foi possível que o movimento de mercadorias pudesse ser realizado de ponto a ponto, utilizando mais de um meio de transporte, ou seja, a intermodalidade tornando viável o comércio mundial.

A consolidação do transporte marítimo conteinerizado através dos terminais e navios especializados na movimentação dos diversos tipos de contêineres permitiu que ao longo da década de 80 houvesse um crescimento substancial deste tipo de transporte marítimo. Desta maneira, o foco principal do processo de conteinerização mudou para a organização dos serviços portuários, buscando dotar o terminal de infra-estrutura capaz de realizar operações intermodais que possibilitem o fluxo de contêineres entre o porto e o interior.

Este trabalho descreve os métodos de carregamento e descarregamento de contêineres, entre os portos e os navios. São abordados os tipos de terminais de contêineres, os equipamentos de movimentação e os navios porta-contêineres, enfatizando a interação necessária entre eles para uma máxima eficiência. Por fim, relata-se a vital importância de melhoria contínua e a valorização do transporte marítimo de cargas.

2. TERMINAL PORTUÁRIO DE CONTÊINERES

São estruturas localizadas nos portos marítimos cuja área de abrangência é uma região produtora ou consumidora de produtos geralmente acondicionados em contêineres. Sua principal função é a transferência dos contêineres do modal aquaviário (principalmente navios) para modais terrestres (trens ou caminhões). Os terminais possuem cais com berços para atracação de navios e área para armazenagem e movimentação de contêineres enquanto os contêineres não são carregados nos navios, trens ou caminhões. Assim como os berços dos terminais de contêineres, os portos que os abrigam devem ter profundidade de canal suficiente para receber navios porta-contêiner.

O terminal de contêiner tem uma participação central do transporte internacional de mercadorias, é um elo essencial na cadeia do transporte. A eficiência com a qual o terminal executa sua função tem um impacto muito significativo na velocidade, uniformidade e custo do transporte de carga do exportador para o importador.

Independente da rota de transporte seguida pelo contêiner, por rodovia, ferrovia ou via navegável interior, o terminal de contêiner ocupa a posição central. Todas as rotas de transporte convergem para ele e o mesmo controla, em termos amplos, a velocidade e a eficiência do transporte internacional. A variedade de cargas indica a importância das atividades que se realizam no terminal

TIPOS DE TERMINAIS

As mudanças que estão ocorrendo nos portos especializados na movimentação de contêineres devem definir dois ou três tipos básicos de terminais.

Terminais Regionais ou Alimentadores (Feeders)

Os terminais regionais ou alimentadores são os de menores dimensões, atenderão a navios de menor porte. São também chamados de "distribuidores" pois atenderão aos navios que levarão a carga ao seu ponto final de consumo regional, no litoral de um país ou estado.

Terminais de Transbordo

Os terminais de transbordo ou de transhipment são destinados a atender ao

transbordo dos contêineres e servem, essencialmente, como portos alimentadores da

região onde se localizam. Verifica-se nos terminais atualmente existentes, que a carga

diretamente transferida para os navios re-alimentadores (sem passar pelas instalações

portuárias) pode atingir valores superiores a 80 % da carga total ali movimentada. Na

atualidade, existem terminais exclusivamente de transbordo com movimentação

superior a 14 milhões de TEUs por ano, localizados no Mediterrâneo e na Ásia.

Terminais Concentradores (Hub Ports)

São os portos que atendem à concentração da carga conteinerizada de toda uma

região, para posterior distribuição para outros portos.

Os Terminais Concentradores de Contêineres servirão como referência para um

país ou até um continente inteiro. Isso se deve ao fato de se tratar de projetos

extremamente custosos e cada vez maiores. Os navios previstos para o futuro serão de

grande porte, caros e possivelmente mais lentos. Em contrapartida, a estrutura portuária

necessária para abrigar navios deste porte também será objeto de elevados

investimentos, principalmente quanto aos equipamentos mecânicos e à automação

necessária para movimentar o carregamento desses mega navios que irão freqüenta-los,

melhorando os níveis de eficiência e produtividade das operações.

Assim, não é viável que existam vários portos concentradores a competir

entre si, nem um número exagerado de navios de grande porte. Esses portos serão

conseqüência do planejamento e investimentos dos grandes navegadores mundiais, de

forma a preverem rotas de grande densidade de tráfego entre os diversos pontos do

globo, ligando os principais pólos produtores mundiais aos mercados consumidores

através destes portos concentradores, também chamados HubPorts. Os navios que

freqüentam tais portos devem alcançar cerca de 10.000 TEU e calados superiores a 19,0

metros.

2.1. PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS E ESTRUTURAS

2.1.1. ESTRUTURA DOS TERMINAIS

O crescimento dos navios porta-contêineres nos últimos anos tem exigido a adaptação em vários terminais de contêineres. A capacidade de (des) carregar esses navios num cais convencional é limitada pelo número de guindastes e pela capacidade de cada guindaste. Os cais mais modernos estão utilizando até 5 guindastes, com produtividade individual de 25 movimentos por hora (mph), alcançando uma capacidade de 125 mph em cada berço. Mas os grandes transportadores pretendem aumentar essa capacidade, com o objetivo de limitar o tempo de permanência dos navios atracados em 24 horas.

Figura 1 – Berço endentado e doca do Terminal de Ceres-Paragon

2.1.2. EQUIPAMENTOS DE MANUSEIO

Estes equipamentos podem ser ou não motorizados, usados para movimentar cargas intermitentes, em percursos variáveis com superfície e espaço apropriados, na qual a função inicial é transportá-los e/ou manobrá-los. Eles ainda podem ajudar também na administração e organização das cargas em um lugar estipulado. Sua principal característica é o fato de ser bem flexível quanto ao seu percurso e também quanto a carga/descarga.

  • Transtêiner (RTG)

São guindastes de estrutura de pórtico com finalidade de movimentar contêineres em pátios. Eles apresentam um sistema de travessão para movimentar cargas e efetuam translação sob pneus ou trilhos. Este equipamento é utilizado no parque de estocagem para empilhar os contêineres até uma altura máxima de quatro unidades. Caso falte espaço, o transtêiner também possibilita uma melhor administração do espaço.

  • Guindaste de Pórtico (PGC)

 

Mais comumente chamado de Portêiner, este guindaste é utilizado para movimentação dos contêineres da costa para o navio e vice-versa. Ele apresente um sistema de travessão para movimentar cargas e efetuar translações sobre os trilhos.

  • Empilhadeira

Este equipamento é específico para carregar contêineres de todos os tipos e elevá-los a uma altura acima de 15m com até 45 toneladas. Ela permite que haja uma facilidade de movimentação com velocidade, manobrabilidade e precisão.

  • Spreader

O spreader manuseia com segurança e praticidade os contêineres carregados. Sua estrutura permite que seja carregado qualquer um dos dois tamanhos (20 ou 40 pés) e possui uma capacidade de até 35 toneladas.

  • Contêiner Chassis

Este equipamento é utilizado para o transporte de contêineres de 20 a 40 pés. É constituído de longarinas tipo I, possuindo travessas e reforços além de ser construído em chapa de aço estrutural de alta resistência.

(Parte 1 de 2)

Comentários