transporte público urbano... perte 07. integração

transporte público urbano... perte 07. integração

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7.1Integração no transporte de passageiros

Quando o transbordo de passageiros (transferência de um veículo para outro) é realizado em local apropriado, exigindo pequenas distâncias de caminhada por parte dos usuários, diz-se que há integração física ou simplesmente integração dos modos de transporte. A integração física pode ser intermodal, quando a transferência de passageiros ocorre entre veículos de modos diferentes, ou intramodal quando do mesmo modo.

Alguns exemplos de integração física no transporte urbano de passageiros são:

lIntegração metrô-carro: caracterizada pela existência de estacionamento para carros (automóveis, peruas ou camionetas) junto a uma estação de metrô.

lIntegração ônibus-carro: caracterizada pela existência de estacionamento para carros ao lado de uma estação (terminal) de ônibus.

lIntegração metrô-ônibus: caracterizada pela existência de uma estação (terminal) de ônibus anexa a uma estação de metrô.

lIntegração ônibus-ônibus: caracterizada pela passagem de diversas linhas de ônibus numa mesma estação (terminal).

A Figura 7.1 mostra as obras do terminal de integração do transporte urbano e regional (no âmbito do município) que está sendo construído junto à estação rodoviária de Jaú, Brasil. O terminal vai proporcionar a integração física do transporte público urbano, regional (municipal) e interurbano.

No caso do transporte público urbano, além da integração física, também podem existir outros dois tipos de integração: integração tarifária e integração no tempo.

A seguir são explicados os três tipos de integração que podem existir no transporte público coletivo urbano: física, tarifária e sincronizada no tempo.

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Figura 7.1Obras do terminal de integração do transporte público urbano, regional (municipal) e rodoviário na cidade de Jaú, Brasil. Fonte:foto feita pela eng. Magali Romão.

7.2 Integração física

Existe integração física entre duas ou mais linhas de transporte público quando os veículos param num mesmo local, permitindo, assim, que os usuários realizem transbordo (troca de veículos) praticamente sem necessidade de caminhar.

Quando o local da transferência de um veículo para outro é um ponto comum de parada de ônibus ou bonde, denomina-se o local de ponto de transferência ou de transbordo ; quando se trata de uma estação de qualquer modalidade, a denominação empregada é estação de transferência ou de transbordo .

Em geral, os pontos de parada onde se realizam os transbordos têm cobertura e bancos, para que os usuários fiquem protegidos do tempo e tenham maior comodidade enquanto esperam pelo próximo veículo.

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Nos locais onde é grande o volume de pessoas e de veículos, são utilizadas áreas maiores, dotadas de cobertura e outras facilidades: sanitários, bebedouros de água, lanchonetes, telefone público, etc., caracterizando uma estação de transferência.

As estações de transferência de ônibus e bonde são, muitas vezes, locais utilizados para iniciar e terminar as viagens de várias linhas, e onde são controlados os horários de partida dos veículos. Se a estação for um local de início e término de viagens, também é usual empregar a denominação terminal de transferência ou de transbordo .

7.3 Integração tarifária

A integração tarifária está associada à não necessidade de os usuários pagarem novamente para fazer transbordo entre veículos de linhas distintas, ou pagarem um valor adicional significativamente menor do que o preço normal das duas passagens que teriam de pagar para completar a viagem. Esse conceito também vale para o caso de mais de duas viagens.

O principal objetivo da integração tarifária é promover justiça social no sistema de transporte público, eliminando as discriminações geográficas, pois qualquer que seja o local onde o usuário mora, ele pode ir ao local de trabalho, estudo, lazer, etc., pagando uma única passagem, ou pouco mais do que isso.

A integração tarifária também atua no sentido de democratizar o espaço urbano, pois com a possibilidade de deslocamento entre quaisquer pontos da cidade com o pagamento do valor correspondente a uma única passagem, ou pouco mais do que isso, aumentam as oportunidades de trabalho, estudo, compras, lazer, etc.

Algumas cidades utilizam integração tarifária não apenas no transporte coletivo urbano, mas em todo o sistema de transporte público municipal. Isso significa que as linhas de ônibus urbanas e municipais (distritais) operam integradas tarifariamente. Exemplos: Jaú e São José do Rio Preto, Brasil.

A integração tarifária entre diferentes linhas de transporte público urbano, operadas ou não pelo mesmo modo, pode ser feita com o emprego de estações (terminais) fechadas ou com a utilização de documentos: comprovantes de papel comum, bilhetes magnéticos, cartões magnéticos ou cartões inteligentes dotados de microcircuitos eletrônicos (chips) no seu interior para armazenar informações. Em alguns casos especiais, a integração tarifária pode, também, ser concretizada mediante a realização de transporte gratuito numa das linhas (em geral numa linha alimentadora integrada fisicamente a uma linha principal).

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No caso das estações (terminais) fechadas, os usuários que se encontram no interior das mesmas são autorizados a embarcar pelas portas de desembarque dos coletivos, portanto após a catraca, pois já pagaram a passagem no primeiro veículo que utilizaram, ou ao ingressar na estação (terminal).

No caso da integração tarifária com o emprego de comprovante de papel comum, o comprovante garantindo a continuidade da viagem, fornecido pelo motorista ou cobrador do primeiro coletivo, é entregue ao motorista ou cobrador do segundo veículo. No comprovante consta, evidentemente, o prazo de tempo limite em que ele pode ser utilizado para a continuidade da viagem. O problema desse sistema simples é que ele dá margem ao uso indevido, uma vez que o comprovante pode ser transferido para outra pessoa ou utilizado de maneira desonesta pelos operadores.

Um exemplo de integração tarifária com comprovante de papel comum é o sistema que foi utilizado no passado em Waterloo, Canadá. O motorista (a entrada dos passageiros era feita pela porta dianteira) fornecia a quem solicitava o comprovante de que pagou a primeira viagem, o qual era cortado por equipamento simples no horário correspondente, que autorizava a continuação da viagem em outro veículo desde que respeitado o prazo-limite de 1 hora. A Figura 7.2 mostra o bilhete-integração que era utilizado nessa cidade.

Um sistema parecido com o de Waterloo, Canadá, foi utilizado durante certo tempo em Rio Claro, Brasil. Nesse sistema, o cobrador é quem fornecia o comprovante ao usuário, por preço ligeiramente superior ao da passagem comum para evitar o uso indevido. Esse comprovante era destacado de uma pequena prancheta, na qual se podia deslocar manualmente uma pequena régua de ferro até a posição de corte do bilhete. A posição da régua era determinada pelo horário em que o bilhete estava sendo pago, conforme ilustrado na Figura 7.3.

O cobrador cortava o bilhete no horário em que o usuário passava pela catraca, tendo o passageiro, a partir daí, uma hora para tomar outro ônibus. De posse do comprovante de integração, os usuários podiam entrar pela porta de desembarque (localizada na frente dos ônibus) no terminal aberto localizado na região central da cidade, bastando entregar o comprovante de integração ao motorista, que o depositava numa urna lacrada para posterior conferência.

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Figura 7.2Bilhete-integração utilizado em Waterloo, Canadá. Régua móvel

Prancheta

Bilhete de integração

Figura 7.3Sistema de emissão do bilhete-integração utilizado no passado em Rio Claro, Brasil.

Sistemas mais modernos de integração tarifária utilizam bilhetagem eletrônica: pequeno computador (denominado validador) dentro dos coletivos acionado por bilhete com tarja magnética, ou cartão com microcircuitos (chips) impressos. Quando o cartão/bilhete é introduzido (em alguns tipos de cartão apenas exibido a distância) no validador, este debita do cartão/bilhete o custo da viagem, libera a catraca, permitindo a passagem do usuário (se houver catraca acoplada ao validador), e grava informações sobre o horário, linha, etc. no cartão/bilhete. Assim, se a segunda viagem for realizada dentro do intervalo prefixado para a validade da integração (normalmente de cerca de 1 hora), o validador do segundo coletivo não debita do cartão/bilhete o valor da segunda viagem, ou debita um valor menor, de acordo com a estratégia de integração utilizada.

Dois pontos importantes no tocante à integração com bilhetagem eletrônica: o benefício do não pagamento na viagem seguinte pode ser estendido para mais de duas viagens (três ou mais) e pode haver restrições na realização da segunda viagem para evitar o uso indevido (usuário sair e voltar para o mesmo local pagando uma única vez).

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A escolha de um ou outro sistema (terminal fechado ou bilhetagem eletrônica) para promover integração tarifária depende de cada situação. Em alguns casos, pode ser indicado utilizar os dois sistemas de integração tarifária, pois eles não são excludentes.

A utilização de integração tarifária com o emprego de bilhetes ou cartões apresenta a vantagem de permitir o transbordo em qualquer lugar, reduzindo o tempo de viagem para muitos usuários. Esse benefício, contudo, às vezes é irrelevante, pois as linhas se cruzam apenas na área central como é o caso de muitas cidades pequenas e médias.

Atualmente, há uma certa tendência na utilização de bilhetagem inteligente (com o emprego de cartões chipados), não somente por permitir a integração tarifária em qualquer lugar, mas também pelo maior controle do uso e da arrecadação que proporcionam.

A implantação de estação (terminal) fechada para integração física e tarifária pode apresentar um custo elevado, sobretudo quando é necessário fazer desapropriações. Ademais, as próprias instalações, por mais simples que sejam, têm um significativo custo de implantação. Uma vez em funcionamento, as estações (terminais) apresentam custos de administração, operação e manutenção.

Outro aspecto a ser considerado na implantação de estações (terminais) é o impacto no meio ambiente natural e construído.

Mesmo com o emprego de bilhete ou cartão para a integração tarifária, muitas vezes é indicado ter estações (terminais) abertas na área central das cidades e em outros locais de grande movimento para proporcionar maior comodidade aos passageiros que fazem transbordos ou embarcam e desembarcam no local.

7.4Integração no tempo

No transporte público urbano também é empregada, em algumas situações, a integração sincronizada no tempo: os veículos de linhas diferentes cumprem uma programação operacional (plano de horários) planejada para que cheguem juntos ao local de integração física, permitindo aos usuários fazer a transferência entre veículos sem praticamente qualquer espera.

Duas situações típicas em que é utilizada a integração sincronizada são: conexão de uma ou mais linhas alimentadoras com uma linha principal, estratégia empregada em algumas situações nas cidades maiores, e conexão de

7. Integração no Transporte Público Urbano131 diversas linhas na área central das cidades menores, onde existe uma estação (terminal) de integração física das linhas.

A Figura 7.4 mostra fotos dos dois lados da praça onde ocorre integração física e no tempo do transporte público por ônibus da cidade de Matão, Brasil. Nesse local, os ônibus de todas as linhas passam a cada 30 minutos, proporcionando o transbordo dos usuários sem espera (integração no tempo). Nessa cidade, também existe integração tarifária mediante o emprego de bilhetagem inteligente com o uso de cartões sem contato.

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