Subterrâneo em revista

ANDRÉ PACHECO DE ASSIS Ex-presidente da ITA (Associação Internacional de Túneis), liderando-a entre 2001 e 2004, é presidente das forças-tarefa "Treinamento e Educação", "Estruturas Subterrâneas de Relevância Mundial" e "Estudos de Viabilidade do Túnel do Estreito de Gibraltar", da mesma instituição. Leciona na UnB (Universidade de Brasília) e acaba de concluir estadia como professor-visitante do Instituto Tecnológico Federal de Lausanne, na Suíça. Graduado na UnB em 1980 e doutorado na Universidade de Alberta (Canadá) em 1990, concluiu pós-doutorado no Departamento de Engenharia de Minas na Escola de Minas Mackay, em Nevada, nos Estados Unidos, em 1997. Atual membro do corpo editorial do International Journal on Tunnelling and Underground Space Technology, de Londres, foi consultor da Companhia Vale do Rio Doce entre 1994 e 2000, do Consórcio Construtor do Metrô do Distrito Federal, entre 1998 e 2000, dentre outras atividades.Quando a superfície está ocupada e é complicado ocupar o espaço aéreo, por motivos técnicos ou legais, a solução é crescer para baixo. Nessa situação, comum nos grandes centros urbanos, é que apostam as instituições tuneleiras mundiais por intermédio da ITA (International Tunnelling Association). Versátil, o subterrâneo pode abrigar desde obras de infra-estrutura de transportes, como túneis rodoviários ou ferroviários, incluindo o metrô, até redes de utilidade públicas, como tubulações de água, gás, eletricidade ou dados. Novas tecnologias, como as escavadoras não-tripuladas para túneis de diâmetro reduzido, têm trazido novas possibilidades para o setor tuneleiro mundial, diminuindo riscos e custos. Ainda assim, muito falta a ser feito, especialmente em países em desenvolvimento, como o Brasil. Uma das principais questões a serem respondidas, conforme aponta André Assis nesta entrevista, diz respeito ao custo-benefício das obras subterrâneas. Para ele, analisar os túneis exclusivamente sob o ponto de vista imediato dos custos é garantia de abandonar os investimentos nessa área. Obras abaixo do solo exigem análises globais de custos de construção, operação e manutenção, além de custos indiretos com energia para transporte e riscos de acidentes, por exemplo. Mais do que uma decisão técnica, optar por esse tipo de obra é pensar estrategicamente. Tanto que, alerta Assis, se as empresas brasileiras não se organizarem para as demandas iminentes, o potencial brasileiro pode ser tomado pela iniciativa estrangeira.De que maneira o uso do espaço subterrâneo promove a melhoria do ambiente urbano?Sem dúvida alguma é no ambiente urbano que o uso do espaço subterrâneo vem se destacando em todo o mundo, como forma de revitalização dos centros. A "Era Ambiental" do uso do subterrâneo baseia-se na máxima utilização possível desse espaço para fins de infra-estrutura, liberando a superfície para fins mais nobres, tais como moradia, trabalho, lazer e entretenimento.Com que obras, então, ocupar o subterrâneo?Podemos citar os meios de transporte, em especial os de massa, as redes de utilidades públicas, garagens subterrâneas e até mesmo casos menos comuns, como cavernas e túneis para controle de enchentes e armazenamento de petróleo. Esses exemplos vêm ao encontro dos princípios ambientais. Vias de transporte subterrâneas, por exemplo, como alternativa às expressas de superfície ou elevados, não trazem os efeitos maléficos da segregação urbana ou de enorme desvalorização imobiliária das áreas vizinhas.

Isso significa que obras subterrâneas não provocam os mesmos efeitos?No caso de priorizar sistemas metroviários subterrâneos, além das vantagens de um transporte rápido, pontual e seguro, reduzem-se os engarrafamentos e suas conseqüências. Além do mais, existe o bônus da valorização imobiliária. As garagens subterrâneas, além de alternativa ao infeliz conceito de edifícios-garagem, podem recuperar praças perdidas no passado ou criar novos espaços de lazer em substituição a estacionamentos de superfície. O mesmo vale para o armazenamento de petróleo em cavernas, que podem devolver grandes áreas urbanas, hoje ocupadas por tanques de estocagem. Alternativa ainda mais segura quanto a risco de incêndio e explosões.Qual o panorama para o setor tuneleiro? Os governos tendem a investir mais nesse tipo de obra-de-arte?É de franca expansão em termos mundiais. De forma geral, os países desenvolvidos, que já contam com eficientes redes de transporte, têm se voltado para a atualização e reabilitação desse tipo de infra-estrutura, para a construção de túneis, adequados às novas especificações dos trens de alta velocidade, e de estruturas subterrâneas específicas para a revitalização dos centros urbanos. Exemplos são a Artéria Central de Boston e o Projeto Stuttgart 21. Nos países em desenvolvimento, onde as áreas metropolitanas não deixam de crescer e carecem de todo tipo de infra-estrutura, as maiores demandas estão nos transportes de massa e nas redes de utilidades públicas.Essas demandas, no caso dos países em desenvolvimento, dependem de que para se tornarem realidade?Estes e outros exemplos mostram que o setor cresce e que a demanda futura é ainda maior. A capacidade de transformar demanda em obras depende muito das prioridades dos governos e, infelizmente, infra-estrutura não tem sido prioridade no Brasil já há muitos anos. O que tem sido feito é muito pouco, e sob pressão do atraso, do caos urbano. No momento presenciamos um aumento da rede do Metrô de São Paulo de cerca de 15 km nos próximos quatro anos, o que para o Brasil é um marco. No entanto, a Espanha construiu 120 km de metrô em dez anos; a Coréia do Sul, 160 km e a China, 400 km. Ou seja, ainda temos muito a caminhar nessa área. Se priorizássemos esse tipo de transporte, certamente teríamos pelo menos dez cidades brasileiras com metrôs em construção e expansão.Para onde o Brasil tem direcionado o potencial tecnológico tuneleiro?Nos últimos anos, no Brasil, a novidade foi o setor de energia. As hidrelétricas, ao buscarem arranjos mais competitivos e de menor impacto ambiental, encontraram como solução a priorização do circuito hidráulico subterrâneo. Esse tipo de obra subterrânea está em franca expansão no Brasil.Desenvolvemos tecnologia específica para esse tipo de obras?Em toda obra complexa, como as subterrâneas, existe desenvolvimento tecnológico, adaptação de métodos construtivos ou equipamentos e instrumentos. Mas no Brasil não temos o hábito da patente e muito pouco tem sido reconhecido como tecnologia desenvolvida no País.E em relação à técnica, para onde tem se desenvolvido o setor? O setor tem se desenvolvido e aperfeiçoado tecnologicamente em todas as direções. No caso da escavação seqüencial há muito desenvolvimento nos equipamentos de perfuração, escavação e aplicação de concreto projetado, bem como nas tecnologias de melhoria de maciço e nos produtos, incluindo aditivos, membranas de impermeabilização e explosivos. No caso da escavação mecanizada de face plena, as tuneladoras, o salto tecnológico na última década foi estrondoso, principalmente com a pressurização da face durante a escavação aliada à resposta em tempo real de diversos tipos de monitoração. Assim, hoje é possível medir o recalque de uma edificação e a máquina se auto-ajustar para minimizar os possíveis danos.

A área de recuperação e atualização de obras subterrâneas está em franca expansão e desenvolvimento. Acima, foto do metrô de Bucareste, na Romênia, recuperado e modernizado

Quais novas tecnologias já são realidade e quais devem se tornar corriqueiras no futuro?Uma tecnologia que vale ser destacada é a das tuneladoras não-tripuladas de pequeno diâmetro, guiadas por sistemas de posicionamento e úteis para túneis de utilidades públicas. Embora já em uso, devem ser tornar corriqueiras devido ao pouco distúrbio provocado no ambiente urbano. Por fim, a tecnologia mais futurista, mas que certamente vai se tornar realidade, é a dos túneis flutuantes, usados para cruzar corpos de água sem a necessidade de irem ao fundo, mas ao mesmo tempo deixando uma cobertura de água para tráfego de embarcações. Essa tecnologia irá permitir a travessia onde o fundo é muito profundo, exigindo longos alinhamentos, ou em condições geológicas extremamente desfavoráveis.Existem ou se fazem necessárias técnicas específicas para manutenção, recuperação e atualização das obras subterrâneas? Esse é um mundo à parte, também em franca expansão e desenvolvimento. Na Alemanha, por exemplo, 90% do comprimento total dos túneis ferroviários têm mais de 100 anos de idade, o que significa manutenção, recuperação e atualização. Por trás dessa enorme demanda, têm sido desenvolvidos equipamentos, principalmente baseados em técnicas não-destrutivas. Ou seja, um veículo, em velocidade, passa pelo túnel, fotografa, emite ondas, recebe sinais, e ao final da viagem tem-se um mapeamento das anomalias prováveis. Daí segue-se um processo de diagnóstico mais apurado. É necessário criar essa cultura no Brasil, pois é mais fácil obter orçamento para construir do que para manutenção e reabilitação.O que é novidade em termos de segurança e economia para a operação?Após uma série de incêndios em túneis ocorridos no final do século 20 na Europa, a segurança de operação foi completamente reformulada. Primeiro é necessário minimizar tanto quanto possível as chances de um acidente. Torres de controle com câmeras, sinalização em tempo real, detectores de temperatura para evitar que veículos com problemas entrem no túnel são algumas dessas medidas. Caso um acidente ocorra, melhorias como sistemas de ventilação automatizados, tetos falsos com exaustores e, principalmente, rotas de fuga bem sinalizadas e câmeras climatizadas de salvamento têm sido implementadas em túneis mais movimentados. Por último, para garantir resistência à ação do fogo, novos materiais têm sido desenvolvidos, como membranas projetadas e pinturas cerâmicas para evitar que as altas temperaturas cheguem ao concreto, ou fibras plásticas no concreto para minimizar fissuramento excessivo e perda de resistência.Essas tecnologias tomarão conta do setor nos próximos anos?No caso da engenharia de túneis é bom frisar que não necessariamente a tecnologia mais moderna é a melhor. Há uma gama de opções tecnológicas disponíveis, e a melhor é a que constrói o túnel de forma segura, dentro do cronograma e com o menor custo, respeitando a finalidade, localização e condições geológicas.Os custos ainda são inacessíveis? Tendem a cair?Falar de custos de túneis é sempre problemático, pois temos de comparar custos de construção, da solução integrada no meio, de operação e manutenção ao longo da vida útil, dentre outros. Quanto a custos de construção, pode-se dizer que são estruturas mais caras que as demais. No entanto, a diferença cai quanto mais urbano for o ambiente considerado. Se para uma via elevada ou de superfície tivermos que desapropriar terrenos urbanos, a diferença já não existe, na maioria dos casos. Se, além da desapropriação, as obras de superfície impactarem o ambiente urbano, requerendo desvios de tráfego e de serviços, indenizações a lojistas e a moradores, daí a solução subterrânea mostra-se extremamente competitiva. Considerando custos de manutenção ao longo da vida útil, que no caso de túneis são menores que nas vias expostas, e perdas de desvalorização imobiliária causadas pelas vias de superfície, daí a solução subterrânea aparece quase sempre como a melhor alternativa técnica, ambiental e financeira.Então a que se deve esse consenso acerca dos custos dos túneis?Os chamados custos inacessíveis são, muitas vezes, falta de uma análise global dos custos e benefícios das diversas alternativas de infra-estrutura. Se estruturas subterrâneas fossem sempre as mais caras, não seriam cada vez mais utilizadas nos países onde já há a cultura do uso do subterrâneo. Fechando a questão, a parte construtiva dos custos caiu bastante nos últimos anos, mas por outro lado a sociedade exige cada vez mais obras com maior segurança e menor impacto ambiental. Assim o custo final de um túnel tem se mantido estável ao longo dos últimos anos. Em paralelo, as obras de superfície e elevadas se tornaram cada vez mais caras, devido às desapropriações e indenizações, e indesejadas devido a seus efeitos negativos no ambiente. O balanço final dessa equação é muito favorável às soluções subterrâneas.O que favorece a difusão dos túneis?Os fatores favoráveis à difusão de túneis estão relacionados aos benefícios que geram como solução eficiente de infra-estrutura, liberando a superfície, principalmente nas cidades. Um túnel quase sempre pode ligar dois pontos pela menor distância e menor declividade possíveis, resultando em economia de tempo e energia. Isso aplicado a todas as possíveis finalidades de túneis leva a uma cultura do uso sustentável do espaço subterrâneo, onde cada exemplo alimenta a difusão de uso em novas situações. A confiabilidade, a eficiência e o balanço social das estruturas subterrâneas são os melhores fatores de difusão.Quais são os pontos desfavoráveis?Nos países onde não existe a cultura do uso do subterrâneo, existe o pré-conceito do custo proibitivo nos meios de decisão e de planejamento. Os usuários em potencial têm receio, por isso não pressionam por soluções subterrâneas. Democracias pouco maduras também são empecilhos, pois obras subterrâneas são complexas e demandam planejamento e continuidade de orçamento. Nos países onde essa cultura já existe, os fatores mais questionados são o destino e o aproveitamento do material escavado e as medidas de segurança durante a operação, principalmente em túneis rodoviários e ferroviários de grande extensão.Quais países estão mais avançados em técnicas de construção de túneis?A resposta é mais ou menos direta em relação aos que constroem mais túneis, nos próprios territórios ou no exterior. O país que mais constrói é o Japão, com uma média de 750 km/ano nos últimos dez anos. Essa demanda, aliada a uma política de desenvolvimento tecnológico, faz com que o Japão tenha uma tecnologia de tuneladoras acima do estado da prática. Ainda em termos de tuneladoras, destacam-se Alemanha, Canadá, Estados Unidos e França.E em relação a equipamentos?Além dos já citados, destacam-se Itália e países escandinavos. A Suíça, além da enorme tradição tuneleira, concentra empresas de produtos. Enfim, países da Europa alpina e escandinava e o Japão concentram a maior parte da tecnologia de ponta na engenharia de túneis. E há grandes empresas de projeto também nos Estados Unidos e Reino Unido.Qual a situação atual do setor no Brasil? Há espaço para crescer?A demanda é muito maior do que era no passado. Começamos bem, no Segundo Império, quando D. Pedro II tentava trazer os avanços europeus, incluindo túneis para ferrovias. Tivemos diversos túneis de transporte no Rio de Janeiro, mas o ritmo de implantação e modernização da infra-estrutura diminuiu. São Paulo começou com túneis rodoviários e chega ao século 21 com uma obra de referência internacional, a nova pista da rodovia dos Imigrantes. Nessa década, destacam-se as hidrelétricas com circuito hidráulico subterrâneo. No entanto, se há muito do que se orgulhar, há mais ainda por fazer. A demanda é crescente e a comunidade tuneleira está preparada, mas falta a decisão política de investir em infra-estrutura.Nossas técnicas são pertinentes aos avanços ocorridos no exterior?O Brasil certamente tem seu lugar no cenário mundial. As especificidades de mercado e a instabilidade política e econômica fizeram com que nossa comunidade tuneleira adaptasse e ajustasse tecnologias, levando a inovações e destaques. Exemplo é o uso maciço do método seqüencial, derivado do NATM (New Austrian Tunnelling Method), para túneis em solo e com sessões de grandes dimensões. Outro é o uso de concreto projetado como sistema de suporte e revestimento definitivo. Nossas empreiteiras têm tido êxito em buscar trabalhos no exterior, o que atesta a competência nacional. Enfim, temos aqui uma comunidade tuneleira à altura do mercado internacional e pronta para crescer tão logo as obras subterrâneas sejam amplamente utilizadas em nosso país. Por outro lado, temos deficiências nas experiências com os métodos mecanizados, as tuneladoras.Qual a causa dessa pouca experiência?O tal risco político de paralisar obras e os altos impostos de importação fizeram com que priorizássemos os métodos convencionais de escavação. Enquanto isso o mundo experimentou os avanços, vantagens, benefícios e insucessos da tecnologia mecanizada. Embora muitas empresas brasileiras tenham obras no exterior, não temos essa experiência no País e estamos ávidos com a chegada da tuneladora que vai escavar parte da Linha 4 do Metrô paulistano. É um primeiro passo para recuperar o atraso, mas vale lembrar que hoje na China operam 35 máquinas como essa, na Espanha 40 e no Japão centenas.Nossas metodologias são bem aceitas no exterior?As empresas brasileiras têm tido boa experiência ao atuar em obras no exterior, o que atesta nossa competência em engenharia de túneis. O espaço de atuação é enorme, mas tem que haver a decisão de se internacionalizar. E é mais comum as empresas crescerem ou diminuírem em função do mercado interno, com pouca disposição de partir para o mercado externo. Estamos muito fechados no nosso casulo e corremos o risco de sermos invadidos por empresas estrangeiras.Esse é um risco iminente?Já estão se preparando para o mercado brasileiro que é de grande demanda potencial. Temos empresas aptas e torcemos para que vençam mais essa batalha. Não é uma questão de ser contra a liberdade de mercado, que vença a melhor, mas nos falta a decisão de buscar o mercado e ter experiências fora, se associar, saber dividir e controlar sua fatia para não sermos engolidos.Nesse sentido, o que falta às empresas nacionais?Vejo poucos profissionais brasileiros nos congressos internacionais e pouco se publica o que fazemos por aqui ou no exterior. Ora, como atingir o tal mercado fora se não nos expomos nem a nós próprios? A internacionalização do mercado é inevitável e temos competência para disputá-lo, mas falta nos preparar, organizar e agir.Nosso ensino é adequado para a transmissão dos conhecimentos dessa área da engenharia?De forma alguma. Não existe sequer um curso de graduação sobre obras subterrâneas. Em pós-graduação, talvez cinco em todo o País, o que é muito pouco, e focados para um ou outro aspecto da engenharia de túneis. Enfim, aprende-se com a vida profissional, o que é mais um ônus para as empresas. Uma iniciativa louvável, e que deve se repetir esse ano, foi o primeiro Curso de Especialização em Engenharia de Túneis, ministrado pela Universidade Federal da Bahia no ano passado. Cursos como esse devem proliferar, pois a demanda é grande.Qual o papel da ITA (International Tunnelling Association) e do CBT (Comitê Brasileiro de Túneis)?Têm de divulgar o que se faz dentro da associação e interagir com outras para o intercâmbio de conhecimento e tecnologia. Visando a esse objetivo, buscar meios de circular a informação e promover eventos para manter o corpo associado atualizado, além de representar os interesses da comunidade profissional. Essa é prática comum das associações de engenharia na Europa e Ásia, mas não nas Américas. É importante ressaltar que somente associações idôneas e acima de interesses individuais são capazes de representar os interesses da comunidade tuneleira.Essas instituições estão se organizando para uma atuação mais ativa frente ao setor?A ITA e os países membros têm se preparado para interagir mais de perto com o público, em especial universidades, planejadores e tomadores de decisão. Como associação-mãe, a ITA tem se preocupado em preparar e disponibilizar documentos e informações de fácil acesso e entendimento sobre o uso sustentável do espaço subterrâneo.O que a Associação tem feito no âmbito do ensino?Tem preparado material didático e estruturado um curso de especialização a ser ministrado em universidades mundo afora, visando suprir tal lacuna de formação, o que de forma alguma é uma deficiência só brasileira. Por outro lado, cabe às associações nacionais divulgar e aproximar a informação do público externo. Para isso o CBT tem expandido os meios de informação, como o investimento na nova página web. Contar com estrutura e organização profissional que permita propor soluções alternativas e interferir em planos diretores, por exemplo, ainda é um sonho, embora dentro dos objetivos estratégicos a serem conquistados.Qual a importância do livro "Túneis do Brasil"?É, primeiro, um autoconhecimento da competência da comunidade tuneleira brasileira. Temos que saber o que já fizemos, nossas experiências, especialidades e deficiências. Depois, é uma mostra para a sociedade brasileira das inúmeras possibilidades de uso do espaço subterrâneo. Por último, é um atestado da competência, experiência e por que não dizer, genialidade dos engenheiros de túneis do Brasil, prontos para realizar quaisquer estruturas subterrâneas necessárias para a melhoria da qualidade de vida.Reportagem de Bruno LoturcoTéchne 114 - setembro de 2006

Obras da Linha 4 do Metrô de São Paulo, que contam com tunelador inédito no País: apesar de avanço, experiência com equipamentos de ponta ainda é restrita em território nacional

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