TCC Fabiano e Régilan para impressão final

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No entanto, segundo Tavares (l999), com a crescente globalização, aprimoramento contínuo da qualidade e o grande aumento da necessidade da demanda, a manutenção passou a ser vista de forma estratégica pelas organizações, além da grande preocupação de caráter ambiental, fez com que a mesma seja incorporada de forma diferenciada e positiva.

A FIGURA 10 ilustra a evolução temporal das técnicas de manutenção nas indústrias (LAFRAIA, 2001).

FIGURA10 - Evolução temporal das técnicas de manutenção industriais FONTE: LAFRAIA (2001, p.238)

2..5..1 O Gerenciamento da Manutenção

Segundo Moubray (2000), o gerenciamento de manutenção foi uma das áreas administrativas que mais evoluiu nos últimos vinte anos, devido a grande diversidade e complexidade dos itens físicos e das responsabilidades sobrepôs à manutenção. O gerenciamento de ações corretivas caracterizou a 1º geração, onde as máquinas eram super dimensionadas em termos de capacidade produtiva, facilitando a atuação das ações corretivas.

De acordo com Moubray (2000), a evolução juntamente com o aumento da complexidade das máquinas e a falta de mão de obra no período de guerra levaram a mudanças nas ações e o surgimento da segunda geração.

Ainda de acordo com Moubray (2000), são apontados em seguida, alguns fatores que foram importantes para o surgimento da terceira geração:

novas expectativas quanto aos itens físicos com confiabilidade, disponibilidade, integridade ambiental, segurança humana e aumento no custos totais de manutenção;

novas pesquisas que evidenciaram a existência de padrões de falhas de equipamentos;

surgimentos de novas técnicas e formas de manutenção.

2..5..2Definições de Manutenção

De acordo com a Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT 5462 (ABNT, 1994), define-se o termo manutenção como a combinação de várias ações técnicas e administrativas, destinadas a manter e recolocar um equipamento em condições de desempenhar suas funções.

Porém outros autores como Mirshawka e Olmedo (1993) e Tavares (1999), a manutenção é o conjunto de ações recursos aplicados aos ativos para mantê-los nas condições de desempenho da organização e de projeto, garantindo a execução de suas funções dentro dos parâmetros de disponibilidade, de qualidade, de prazos, de custos e de vida útil adequado.

Para Patton (l994), a manutenção planejada pode ser dividida em: manutenção corretiva, manutenção preventiva (de rotina, periódica e preditiva) e manutenção por melhorias como pode ser observado na FIGURA 1.

FIGURA11 - Métodos de manutenção planejada FONTE: PATTON, 1994

2..6 MC –– Manutenção Centrada em Confiabilidade

Segundo SEIXAS (2002), Manutenção Centrada em Confiabilidade é um método para desenvolver e selecionar projetos alternativos de manutenção, baseados em critérios econômicos, de segurança e operacionais. RCM utiliza uma perspectiva do sistema para análise das funções do sistema, das falhas das funções e da prevenção dessas falhas.

2..6..1 Objetivos da Manutenção CCeennttrraada em CCoonnffiiaabbiilliidaddee

De acordo com Patton (1994) e Xenos (1998), o termo confiabilidade é definido como a probabilidade de um equipamento desempenhar sua função durante um tempo determinado sobre ações do ambiente.

Para Moubray (2000), este objetivo identifica os modos de falha que afetam as funções e determina a importância de cada falha funcional a partir de seus modos de falha, selecionando tarefas aplicáveis e efetivas na prevenção das falhas funcionais.

Segundo a National Aeronautics Space Agency– NASA (2000), definindo os fatores de criticidade podemos focar esforços de melhoria, identificando a metodologia de manutenção mais adequada e a interligação de vários métodos. A ReliabilityCentredMaintenance – RCM ou MCC se divide em várias ramificações para garantir a confiabilidade dos equipamentos. Cada ramificação utiliza algumas ferramentas de manutenção que ao serem aplicadas trarão benefícios ao equipamento conforme pode se observado na FIGURA 12.

FIGURA 12 - Componentes de um programa RCM FONTE: NASA (2000).

2..6..2 Vantagens da utilização da MC Segundo a NASA (2000), podemos citar algumas vantagens obtidas pelo método:

criação de banco de dados com históricos necessários a manutenção: através de um banco de dados confiável pode-se ter acesso rapidamente aos relatórios e gráficos gerados, possibilitando a análise de grandes volumes de dados e a obtenção de informações estratégicas facilitando a tomada de decisão. Exemplo: tempo médio entre falhas (TMEF) e tempo médio para reparo (TMPR).

garantir a funcionalidade do equipamento: através da aplicação dos melhores tipos de manutenção requeridas pelo sistema em estudo garantindo que o mesmo possa cuprir sua missão ou realizar a tarefa esperada. Exemplo: manutenção preventiva, preditiva.

proporcionar uma manutenção com confiabilidade e segurança: através da aplicação das manutenções específicas e utilização de peças originais, pode-se garantir uma maior confiabilidade do sistema com um menor risco à segurança dos operadores. Exemplo: substituição do sensor da porta de segurança.

reduzir perdas na produção e custos de manutenção: pode-se reduzir perdas na produção e custos de manutenção considerando os seguintes pontos: restringir os investimentos em equipamentos desnecessários, utilizar ao máximo os equipamentos existentes, melhorar a taxa de utilização do equipamento para a produção, reduzir a mão-de-obra de baixo custo, através da melhoria dos equipamentos; reduzir os custos de energia e materiais adquiridos, através de inovações no equipamento e melhorias dos métodos de sua utilização.

2..7 Ferovia

Ferrovia, também chamada de via-férrea ou estrada-de-ferro, é o meio de transporte baseado na locomoção de trens ou comboios sobre carris. As ferrovias foram criadas pelo engenheiro inglês Richard Trevithick no século XIX, no entanto, os vagões eram levados por cavalos. A primeira locomotiva da história pesava 10 toneladas, puxava cinco vagões e carregava 70 passageiros. O primeiro trecho de ferrovia foi criado em 27 de setembro de 1825, na Inglaterra; a partir daí, o meio de transporte se espalhou por todo o mundo (ANTF,2012).

Segundo a ANTF (2012) as ferrovias são bastante utilizadas na Europa e em muitos países desenvolvidos, além de serem bastante empregadas em países muito populosos, como Índia e China. Países da América Latina e África optaram pelas rodovias ao invés das ferrovias, entretanto, essa escolha talvez não tenha sido tão benéfica, uma vez que as ferrovias possuem significativas vantagens: é o meio de transporte que permite a maior capacidade de transporte de carga e de passageiros, além de possuir um custo muito menor que as rodovias. Para se ter uma idéia, com um litro de combustível, um caminhão transporta uma tonelada de carga por 25 quilômetros; já no caso da utilização das ferrovias, essa distância passa para 86 quilômetros.

2..7..1Ferovias no Brasil

Segundo a ANTT (2012) o modal ferroviário caracteriza-se por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. São cargas típicas do modal ferroviário:

minério de Ferro;

cimento e cal;

carvão mineral e clinquer;

O sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina, em termos de carga transportada, atingindo 162,2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil), em 2001. Os dados operacionais e econômico-financeiros encontram-se disponíveis no SIADE - Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionárias de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário (ANTT 2012).

De acordo com o DNIT – Departamento Nacional de Infra- Estrutura de Transportes (2012), a malha ferroviária brasileira FIGURA 13, foi implantada com o objetivo de interligar vários estados do país, principalmente regiões próximas aos portos. Hoje o sistema ferroviário é composto por 29.706 quilômetros, concentrando-se nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. Foram concedidos aproximadamente, 28.840 quilômetros das malhas.

FIGURA13 - Mapa do sistema ferroviário nacional Fonte: ANTT (2012)

Segundo DNIT (2012), das concessionárias que assumiram após a privatização, houve um rearranjo entre elas nas suas áreas de concessão. Em 1999, a Ferrovia Sul Atlântico mudou de nome e virou América Latina Logística, ao adquirir a concessão de ferrovias na Argentina. A Novoeste e a Ferroban, controladoras da malha Oeste e Paulista, se fundiram à Ferronorte, controladora da Malha Norte, e criaram a Brasil Ferrovias em 2002. Em 2006, após uma crise financeira, a Brasil Ferrovias é adquirida pela ALL, que passa a controlar além da Malha Sul, também as Malhas Paulista, Oeste e Norte, totalizando 1.738 km e sendo a maior operadora ferroviária do país, FIGURA 14.

Operadora Métrica(1,0m)Larga(1,60m)Mista (1,0/1,60m)Total ALL9.481 1.963 294 1.738 FCA7.910 - 156 8.066 TNL4.189 - 18 4.207 MRS- 1.632 42 1.674 EFVM905 - - 905 EFC- 892 - 892

FNS- 571 - 571 FERROESTE248 - - 248

FTC164 - - 164

FIGURA 14 - Ferrovias do Brasil Fonte: ANTT (2012)

Atualmente o sistema ferroviário brasileiro apresenta um cenário evolutivo favorável. Os constantes e progressivos investimentos nesse setor tendem a elevar o potencial deatração de novos clientes e de ampliação de sua importância nos transportes brasileiros.Vilaça (2008) publicou um estudo sobre a situação das ferrovias no Brasil, o qual comparoua participação dos modais rodoviário e ferroviário no transporte brasileiro de cargas. A FIGURA 15 contrapõe a porcentagem de participação dos modais em questão na matriz de transporte de alguns países.

FIGURA 15 - Percentual de participação dos modais rodoviário e ferroviário no mundo Fonte: Vilaça (2008)

2..8Vagões Feroviários

Vagão é um veículo de uma estrada de ferro ou ferrovia construído de propósito para o transporte de mercadorias (ROZA 1998)

Assim como as locomotivas, os vagões ferroviários também evoluíram durante os últimos 182 anos da utilização da ferrovia. Se no início do século XIX, havia praticamente um só tipo de vagão para todas as cargas, atualmente tem-se um tipo específico de vagão para cada um dos grupos de mercadorias (ROZA 1998).

2..8..1 Tipos de Vagões

Os vagões são divididos em Fechado (F), Gôndola (G), Hopper (H), Plataforma (P), Tanque (T).

Fechado: utilizado para o transporte de granéis sólidos, ensacados, caixarias, cargas unitizadas e transporte de produtos em geral que não podem ser expostos ao tempo. As FIGURAS 16,17,18 e 19 apresentam os vagões tipo fechado:

FIGURA 16 - Vagão FR convencional Fonte: FCA

FIGURA 17 - Vagão FE com escotilhas e porta plugs Fonte: FCA

FIGURA 18 - Vagão FH com escotilhas,tremonha no assoalho e portas plug Fonte: FCA

FIGURA 19 - Vagão FL com laterais corrediças Fonte: FCA

Gôndola:utilizado para o transporte de granéis sólidos e produtos diversos com exposição durante o transporte. As FIGURAS 20, 21, 2 e 23 apresentam os vagões tipos gôndola.

FIGURA 20 - Vagão GT com bordas tombantes Fonte: FCA

FIGURA 21 - Vagão GP com bordas fixas e laterais Fonte: FCA

FIGURA 2 - Vagão GF com bordas fixas e fundo móvel Fonte: FCA

FIGURA 23 - Vagão GF com bordas basculantes ou semitombantes com fundo tipo lombo de camelo Fonte: FCA

Hopper: sãovagões fechados para o transporte de granéis corrosivos e granéis sólidos que não podem ser expostos durante o transporte e abertos para os granéis que podem ser expostos ao tempo. As FIGURAS 24, 25 e 26 apresentam os vagões tipo Hopper.

FIGURA 24 - Vagão HF fechado convencional Fonte: ALL

FIGURA 25 - Vagão HP fechado com proteção anticorosiva Fonte: FCA

FIGURA 26 - Vagão HA fechado aberto Fonte: FCA

Plataforma: Contêineres para o transporte de produtos siderúrgicos, grandes volumes, madeira, peças de grandes dimensões.As FIGURAS 27, 28, 29 e 30 apresentam os vagões tipo Plataforma.

FIGURA 27 - Vagão P convencional com piso metálico Fonte: FCA

FIGURA 28 - Vagão P com cabeceira Fonte: FCA

FIGURA 29 - Vagão P convencional com dispositivo para conteineres Fonte: FCA

FIGURA 30 - Vagão PR com estrado rebaixado Fonte: FCA

Tanque: utilizado para o transporte de cimento a granel, derivados de petróleo claros e líquidos não corrosivos em geral. As Figuras 31 e 32 apresentam os vagões tipo tanque.

FIGURA 31 - Vagão TC convencional Fonte: FCA

FIGURA 32 - Vagão TS com serpentinas para aquecimento Fonte: FCA

2..9 O Freio Feroviário

Conforme Roza (1998) aumentar a capacidade de transporte de um trem não é somente uma questão de colocar mais vagões na composição. Três fatores são determinantes para a um aumento do volume de carga transportado:

aumento da velocidade do trem; aumento da carga útil por vagão;

aumento da quantidade de vagões no trem.

Os fatores acima acarretam problemas técnicos como: capacidade de tração das locomotivas, capacidade dos trilhos, controle do tráfego de composições longas e mais velozes, sinalização, traçados das vias, pátios e linhas auxiliares, frenagem das composições, etc., devem ser superados para possibilitar o aumento da carga útil. Frear um trem não é uma tarefa simples (ROZA,1998).

Segundo Roza (1998) o que possibilita isso é um sistema composto de compressores, tubulações, mangueiras, reservatórios, válvulas, cilindros, etc., onde cada unidade de uma composição (locomotivas e vagões) tem seu próprio equipamento de freios.Esses equipamentos têm que trabalhar de forma sincronizada para que a composição possa frear de maneira uniforme e segura até parar.

Os sistemas de freio dos trens evoluíram através dos tempos junto com outros desenvolvimentos técnicos, motivados pela necessidade de acompanhar o desenvolvimento do transporte de carga nas ferrovias.

Nos primórdios da ferrovia havia muita limitação da velocidade das composições em decorrência da falta de um sistema de frenagem eficaz, pois somente a locomotiva possuía capacidade de frear em uma composição,conforme FIGURA 3.

FIGURA 3 - Primórdios do freio Fonte: Roza ( 1998)

As pequenas composições da época podiam ser paradas somente com o peso aderente da locomotiva e a frenagem era feita com a aplicação de contravapor e pelo acionamento manual do freio mecânico, composto por alavancas, que provocava a pressão de sapatas de madeira contra as rodas (ROZA 1998).

A necessidade de se aumentar o número de vagões em uma composição levou ao desenvolvimento do sistema de freios e incorporação dos equipamentos de frenagem nos vagões além da locomotiva (ROZA 1998).

FIGURA 34 - O freio FIGURA 34 - O freio

Segundo ROZA (1998) o sistema de freio é dividido da seguinte forma:

1) parte pneumática, 2) timoneira 3) freio manual.

1) Parte pneumática: é a parte do sistema de freio que serve para conduzir e armazenar o ar pressurizado. É utilizada para gerar e descarregar força na timoneira de freio, FIGURA 36.

FIGURA 36 - Sistema de freio parte pneumática Fonte: Roza (1998)

A parte pneumática apresenta os seguintes elementos:

mangueira do encanamento geral: as mangueiras do encanamento geral têm o objetivo de dar continuidade ao encanamento com certa flexibilidade entre vagões, permitindo a passagem do ar. São compostas por niple, elemento de mangueira, bocal com a junta e duas braçadeiras com parafuso e porca, FIGURA 37.

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