Implementação do processo de análise de falhas

Implementação do processo de análise de falhas

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“Brainstorming”. As causas mais prováveis são discutidas entre a equipe, e posteriormente a descoberta das prováveis causas, os participantes propõem ações corretivas para estes problemas no futuro (JUCAN, 2005).

2..5Histórico da Manutenção

Segundo Tavares (1999), no final do século XIX a manutenção industrial teve início com o surgimento da indústria mecanizada, onde não se tinha uma manutenção organizada e bem definida e somente através da Administração Científica de Henry Ford, a manutenção começou a se organizar devido a necessidade gerada pela produção em série.

Ainda de acordo com Tavares (1999), a atividade de manutenção realizada por volta de 1914 eram feitas pelo próprio pessoal da manutenção, sem nenhum treinamento específico, onde a tornava uma atividade de importância secundária. Em conseqüência da Primeira Guerra Mundial, as organizações obtinham maiores volumes de produção e com isso se criava a necessidade de reparos em suas máquinas em um menor tempo, levando ao surgimento das equipes de manutenção.

Já nos anos 30 a necessidade de aumento da rapidez de produção gerado pela Segunda Guerra Mundial levou ao surgimento da Manutenção Preventiva no qual tinha um caráter estrutural tão importante quanto a produção reitera Tavares (1999).

Na década de 50 houve a evolução da aviação comercial e da indústria eletrônica o que levou a criação da Engenharia de Manutenção, no qual planejava e controlava a Manutenção Preventiva, analisando a causa e o efeito das falhas (TAVARES, 1999).

Ainda de acordo com Tavares (1999), somente nos anos 60 a engenharia da confiabilidade começou a se desenvolver. Além da estatística e outros aperfeiçoamentos nos sistemas de controle e informação a manutenção começou a adotar critérios para previsão de falhas.

As inspeções e monitoramento das condições de funcionamento das máquinas ficaram mais freqüentes, de modo a prever o fim de sua vida útil, com isso surgiu a manutenção preditiva (TAVARES, 1999; WYREBSKI,1997).

De acordo com Ebeling (1997) e Pinto e Nassif (1999), corresponde ao berço das novas filosofias de gestão da manutenção, como sendo a “Manutenção Centrada em Confiabilidade” e a manutenção produtiva.

Como lembra Tavares (1999), nos anos 80 e 90 o processamento de informações associadas a manutenção passa a ser efetuado pelo próprio órgão da manutenção, devido ao surgimento dos microcomputadores, onde as informações são armazenados em banco de dados. Inicia-se o desenvolvimento de sistemas computadorizados de gerenciamento de manutenção, no qual o uso de computadores para planejar preventivas através de ordem de serviço, controle de inventários, suporte logístico passou a ser atividade comum nas grandes empresas do mundo.

No entanto, segundo Tavares (l999), com a crescente globalização, aprimoramento contínuo da qualidade e o grande aumento da necessidade da demanda, a manutenção passou a ser vista de forma estratégica pelas organizações, além da grande preocupação de caráter ambiental, fez com que a mesma seja incorporada de forma diferenciada e positiva.

A FIGURA 10 ilustra a evolução temporal das técnicas de manutenção nas indústrias (LAFRAIA, 2001).

FIGURA10 - Evolução temporal das técnicas de manutenção industriais FONTE: LAFRAIA (2001, p.238)

2..5..1 O Gerenciamento da Manutenção

Segundo Moubray (2000), o gerenciamento de manutenção foi uma das áreas administrativas que mais evoluiu nos últimos vinte anos, devido a grande diversidade e complexidade dos itens físicos e das responsabilidades sobrepôs à manutenção. O gerenciamento de ações corretivas caracterizou a 1º geração, onde as máquinas eram super dimensionadas em termos de capacidade produtiva, facilitando a atuação das ações corretivas.

De acordo com Moubray (2000), a evolução juntamente com o aumento da complexidade das máquinas e a falta de mão de obra no período de guerra levaram a mudanças nas ações e o surgimento da segunda geração.

Ainda de acordo com Moubray (2000), são apontados em seguida, alguns fatores que foram importantes para o surgimento da terceira geração:

novas expectativas quanto aos itens físicos com confiabilidade, disponibilidade, integridade ambiental, segurança humana e aumento no custos totais de manutenção;

novas pesquisas que evidenciaram a existência de padrões de falhas de equipamentos;

surgimentos de novas técnicas e formas de manutenção.

2..5..2Definições de Manutenção

De acordo com a Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT 5462 (ABNT, 1994), define-se o termo manutenção como a combinação de várias ações técnicas e administrativas, destinadas a manter e recolocar um equipamento em condições de desempenhar suas funções.

Porém outros autores como Mirshawka e Olmedo (1993) e Tavares (1999), a manutenção é o conjunto de ações recursos aplicados aos ativos para mantê-los nas condições de desempenho da organização e de projeto, garantindo a execução de suas funções dentro dos parâmetros de disponibilidade, de qualidade, de prazos, de custos e de vida útil adequado.

Para Patton (l994), a manutenção planejada pode ser dividida em: manutenção corretiva, manutenção preventiva (de rotina, periódica e preditiva) e manutenção por melhorias como pode ser observado na FIGURA 1.

FIGURA11 - Métodos de manutenção planejada FONTE: PATTON, 1994

2..6 MC –– Manutenção Centrada em Confiabilidade

Segundo SEIXAS (2002), Manutenção Centrada em Confiabilidade é um método para desenvolver e selecionar projetos alternativos de manutenção, baseados em critérios econômicos, de segurança e operacionais. RCM utiliza uma perspectiva do sistema para análise das funções do sistema, das falhas das funções e da prevenção dessas falhas.

2..6..1 Objetivos da Manutenção CCeennttrraada em CCoonnffiiaabbiilliidaddee

De acordo com Patton (1994) e Xenos (1998), o termo confiabilidade é definido como a probabilidade de um equipamento desempenhar sua função durante um tempo determinado sobre ações do ambiente.

Para Moubray (2000), este objetivo identifica os modos de falha que afetam as funções e determina a importância de cada falha funcional a partir de seus modos de falha, selecionando tarefas aplicáveis e efetivas na prevenção das falhas funcionais.

Segundo a National Aeronautics Space Agency– NASA (2000), definindo os fatores de criticidade podemos focar esforços de melhoria, identificando a metodologia de manutenção mais adequada e a interligação de vários métodos. A ReliabilityCentredMaintenance – RCM ou MCC se divide em várias ramificações para garantir a confiabilidade dos equipamentos. Cada ramificação utiliza algumas ferramentas de manutenção que ao serem aplicadas trarão benefícios ao equipamento conforme pode se observado na FIGURA 12.

FIGURA 12 - Componentes de um programa RCM FONTE: NASA (2000).

2..6..2 Vantagens da utilização da MC Segundo a NASA (2000), podemos citar algumas vantagens obtidas pelo método:

criação de banco de dados com históricos necessários a manutenção: através de um banco de dados confiável pode-se ter acesso rapidamente aos relatórios e gráficos gerados, possibilitando a análise de grandes volumes de dados e a obtenção de informações estratégicas facilitando a tomada de decisão. Exemplo: tempo médio entre falhas (TMEF) e tempo médio para reparo (TMPR).

garantir a funcionalidade do equipamento: através da aplicação dos melhores tipos de manutenção requeridas pelo sistema em estudo garantindo que o mesmo possa cuprir sua missão ou realizar a tarefa esperada. Exemplo: manutenção preventiva, preditiva.

proporcionar uma manutenção com confiabilidade e segurança: através da aplicação das manutenções específicas e utilização de peças originais, pode-se garantir uma maior confiabilidade do sistema com um menor risco à segurança dos operadores. Exemplo: substituição do sensor da porta de segurança.

reduzir perdas na produção e custos de manutenção: pode-se reduzir perdas na produção e custos de manutenção considerando os seguintes pontos: restringir os investimentos em equipamentos desnecessários, utilizar ao máximo os equipamentos existentes, melhorar a taxa de utilização do equipamento para a produção, reduzir a mão-de-obra de baixo custo, através da melhoria dos equipamentos; reduzir os custos de energia e materiais adquiridos, através de inovações no equipamento e melhorias dos métodos de sua utilização.

2..7 Ferovia

Ferrovia, também chamada de via-férrea ou estrada-de-ferro, é o meio de transporte baseado na locomoção de trens ou comboios sobre carris. As ferrovias foram criadas pelo engenheiro inglês Richard Trevithick no século XIX, no entanto, os vagões eram levados por cavalos. A primeira locomotiva da história pesava 10 toneladas, puxava cinco vagões e carregava 70 passageiros. O primeiro trecho de ferrovia foi criado em 27 de setembro de 1825, na Inglaterra; a partir daí, o meio de transporte se espalhou por todo o mundo (ANTF,2012).

Segundo a ANTF (2012) as ferrovias são bastante utilizadas na Europa e em muitos países desenvolvidos, além de serem bastante empregadas em países muito populosos, como Índia e China. Países da América Latina e África optaram pelas rodovias ao invés das ferrovias, entretanto, essa escolha talvez não tenha sido tão benéfica, uma vez que as ferrovias possuem significativas vantagens: é o meio de transporte que permite a maior capacidade de transporte de carga e de passageiros, além de possuir um custo muito menor que as rodovias. Para se ter uma idéia, com um litro de combustível, um caminhão transporta uma tonelada de carga por 25 quilômetros; já no caso da utilização das ferrovias, essa distância passa para 86 quilômetros.

2..7..1Ferovias no Brasil

Segundo a ANTT (2012) o modal ferroviário caracteriza-se por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. São cargas típicas do modal ferroviário:

minério de Ferro;

cimento e cal;

carvão mineral e clinquer;

O sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina, em termos de carga transportada, atingindo 162,2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil), em 2001. Os dados operacionais e econômico-financeiros encontram-se disponíveis no SIADE - Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionárias de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário (ANTT 2012).

De acordo com o DNIT – Departamento Nacional de Infra- Estrutura de Transportes (2012), a malha ferroviária brasileira FIGURA 13, foi implantada com o objetivo de interligar vários estados do país, principalmente regiões próximas aos portos. Hoje o sistema ferroviário é composto por 29.706 quilômetros, concentrando-se nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. Foram concedidos aproximadamente, 28.840 quilômetros das malhas.

FIGURA13 - Mapa do sistema ferroviário nacional Fonte: ANTT (2012)

Segundo DNIT (2012), das concessionárias que assumiram após a privatização, houve um rearranjo entre elas nas suas áreas de concessão. Em 1999, a Ferrovia Sul Atlântico mudou de nome e virou América Latina Logística, ao adquirir a concessão de ferrovias na Argentina. A Novoeste e a Ferroban, controladoras da malha Oeste e Paulista, se fundiram à Ferronorte, controladora da Malha Norte, e criaram a Brasil Ferrovias em 2002. Em 2006, após uma crise financeira, a Brasil Ferrovias é adquirida pela ALL, que passa a controlar além da Malha Sul, também as Malhas Paulista, Oeste e Norte, totalizando 1.738 km e sendo a maior operadora ferroviária do país, FIGURA 14.

Operadora Métrica(1,0m)Larga(1,60m)Mista (1,0/1,60m)Total ALL9.481 1.963 294 1.738 FCA7.910 - 156 8.066 TNL4.189 - 18 4.207 MRS- 1.632 42 1.674 EFVM905 - - 905 EFC- 892 - 892

FNS- 571 - 571 FERROESTE248 - - 248

FTC164 - - 164

FIGURA 14 - Ferrovias do Brasil Fonte: ANTT (2012)

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