A cidade amiga do progresso

A cidade amiga do progresso

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A cidade amiga do progresso Ernesto Cerveira de Sena*

Resumo

Este artigo procura perceber algumas transformações urbanísticas na cidade de Cuiabá, entre 1870 e 1889, como uma das maneiras dos dirigentes provinciais intentarem corresponder às diretrizes imperiais, seguindo os modelos vindos da Corte e da província fluminense, lugares considerados os principais pontos irradiadores de civilização do império. A província procurava ela também possuir um ponto difusor da cultura da civilização, que era a capital da província de Mato Grosso. Para tanto, os governantes imperiais contavam com a cooperação de alguns de seus moradores notáveis, assim como esperavam maior auxílio do centro político e administrativo do Império brasileiro.

Palavras-chave: Império – Mato Grosso – Civilização

Abstract

This article tries to realize some urban transformations in the town of Cuiabá, between 1870 and 1889, as one of the ways for the provincial leaders to attempt to correspond to the imperial policies , following the models from the Court and from Rio de Janeiro province, which places were considered the main points of diffusion of the Empire civilization. The province also tried to have its own diffusive point of the civilization culture, that was the capital of the Province of Mato Grosso. Thus, the imperial rulers counted on the cooperation of some of their remarkable inhabitants, as well as they expected larger assistance from the political and administrative center of Brazilian Empire.

Keywords: Empire – Mato Grosso – Civilization

*Mestre e doutorando em História pela UnB. REV. TERRITÓRIOS E FRONTEIRAS – PROG. DE PÓS-GRAD. EM HISTÓRIA – UFMT – V.2 – N.2 – JUL./DEZ. 2001

Durante o Segundo Reinado, as ligações de Mato Grosso com a Corte não se limitariam às malas de correio, à navegação a vapor, à sonhada locomotiva e aos difíceis caminhos terrestres. Era necessário também corresponder ao modelo de civilização que os dirigentes espalhados por todo o território imperial tinham no Rio de Janeiro e no município neutro. Em meados do século XIX, à semelhança do que ocorria nas principais cidades das nações civilizadas, os setores mais visíveis e centrais do Rio de Janeiro passaram a contar com iluminação pública a gás, água encanada, esgoto, calçamento e bondes. Mesmo os escravos, contradição para o ideário de “progresso”, foram paulatinamente sumindo da cena urbana, embora tenham permanecido os igualmente “problemáticos” libertos descendentes de escravos1.

Se os escravos iam desaparecendo da cena urbana do Rio de Janeiro, uma “massa” de pessoas migrava, continuamente, de diversas partes do país, para esse lugar, principalmente no ultimo quartel do século XIX. Em decorrência disso, os equipamentos urbanos e as normas disciplinadoras dos espaços da cidade, expressas nos códigos de posturas, tornaram-se insuficientes para a demanda da população2.

Também a partir dos anos 70, numerosas epidemias passaram a assombrar o município que sediava a Corte. Em destaque, dentre numerosos flagelos, a varíola e a febre amarela, responsáveis por milhares de mortes. Diante de tal situação, os homens que governavam em níveis local e nacional relacionaram tamanha eclosão de doenças ao adensamento populacional que vinha acontecendo na capital. O Rio de Janeiro tornara-se visivelmente uma cidade insalubre3.

Em 1875, foi formada na capital do Império uma “comissão de melhoramentos” que iria procurar reformar a cidade com vistas à sua higienização. Algumas reformas aconteceram, como melhoramentos de cortiços e regularização de

1Veleoso, Mariza; Madeira, Angélica. Leituras brasileiras - itinerários no pensamento social e na literatura. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1999. “O Rio de Janeiro, sede da corte, palco de transformações urbanas mais visíveis, tornou-se principal modelo dos novos hábitos, dos novos costumes, difundindo-os por todo o Brasil.” (p. 64). Ver também, Mattos, Ilmar R. de; Gonçalves, Marcia de Almeida. O Império da boa sociedade. “História em Documentos” São Paulo: Atual, 1991. p. 8.

2Pechmam, Sérgio; Fritsch, Lilian. A reforma urbana e seu avesso. Revista Brasileira de História – Cultura e

Cidades – ANPUH, Rio de Janeiro, Marco Zero, 1985, p.147. Para mais informações e análises sobre as modificações urbanas que ocorreram no Rio de Janeiro, principalmente a partir da segunda metade do século XIX e inícios da República, ver, entre outros. Abreu, Maurício de Almeida. “A cidade, a montanha e a floresta” In: Abreu, Maurício de Almeida. Natureza e sociedade no Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Biblioteca Carioca, 1992. Carvalho, José Murilo de. O Rio de Janeiro e a República. Revista Brasileira de História – Cultura e Cidades – ANPUH, Rio de Janeiro, Marco Zero, 1985.

3Ver o registro desses acometimentos em Pechmam, Sérgio; Fritsch, Lilian. Op. cit., p. 150-151. Entre outros, sobre a insalubridade e as campanhas médicas, ver Fernandes, Tania Maria. Vacina Antivariólica: ciência, técnica e o poder dos homens (1808-1920). Rio de Janeiro: Fiocruz, 1999. Chalhoub, Sidney. Cidade febril: cortiços e epidemias na corte imperial. São Paulo: Companhia das Letras, 1996.

estalagens. Mas uma transformação radical, baseada em desalojamentos forçados para a construção de largas avenidas e ruas espaçosas, bem cuidadas sob o ponto de vista da higiene pública, assim como a demolição ostensiva de lugares que seriam focos de doença, somente aconteceu no início do século XX4.

Ainda no Império, o problema da insalubridade na cidade do Rio de

Janeiro era visto não somente como nefasto para os habitantes da cidade, mas também como um problema que acabava por prejudicar todo o projeto civilizatório do país. Em relação a isso, são reveladores alguns enunciados contidos em relatório de um ministro do Império, Ambrósio Leitão Cunha, em 1885:

Na geral opinião dos estrangeiros, que só de nome conhecem esta parte do novo mundo, a cidade do Rio de Janeiro sintetiza o Brasil, e enquanto a nossa capital for visitada periodicamente pela febre amarela, o florescente império americano será reputado um país inóspito, para o qual as outras nações olharão com prevenção e temor. Urge, portanto, (...) empreender com energia e perseverança a obra difícil (...) da extinção dos elementos que prejudicam a salubridade da primeira cidade da América do Sul. Não vai nisto somente um sentimento humanitário, despertado anualmente pelo doloroso espetáculo das vidas ceifadas por aquele flagelo; em prol da causa que propugno faz também um alto interesse político, que entende com a prosperidade de uma das mais belas regiões do globo5.

O Rio de Janeiro era assunto para ministério; como vitrine do Império e sede da Corte recebia atenção especial6. O mesmo ministro, prosseguindo seu enunciado, percebia que a situação da “primeira cidade da América do Sul” afastava os imigrantes estrangeiros, os quais poderiam suprir “a deficiência de braços nacionais”, assim como repelia os capitais que viriam do exterior, imprescindíveis para o progresso que almejava o Império americano7. Era, sem dúvida, uma problema incisivo de política para os que erigiam uma civilização nos trópicos.

Cuiabá, procurando corresponder aos padrões de civilização, procuraria assemelhar-se ao modelo representado pela Corte e o Rio de Janeiro. Não o

4Pechmam, Sérgio; Fritsch, Lilian. Op. cit., p. 154.

5Ministério do Império. Relatório do anno de 1885 apresentado à Assembléia Geral Legislativa na 1ª sessão da 20ª Legislatura, Ministro Ambrósio Leitão Cunha, p. 81-82.

6Nos relatórios do Ministério do Império, por exemplo, a maior parte dos assuntos tratados refere-se ao Rio de Janeiro.

7Ministério do Império. Op. cit., p. 83-87.

modelo que era assolado por epidemias e desordenamento urbano, mas da cidade que promovia reformas, ordenava os logradouros, e inspirava confiança de ser seguro e saudável - tudo isso conseguido principalmente por meio de modificações e aquisições de determinados equipamentos urbanos; uma cidade, enfim, em sintonia com as benfeitorias do século, um lugar de civilização.

A capital da província de Mato Grosso, portanto, procurou receber os melhoramentos materiais que caracterizavam uma cidade amiga do progresso. Desta forma, em julho de 1873, foi celebrado o contrato entre, de um lado, o presidente da Província e, de outro, Antônio Pereira Pinto Júnior8e João Pereira Darrigue Fáro9, representados pelos seus procuradores, para o provimento de iluminação a gás em Cuiabá10.

Dentre as várias condições do contrato, destacam-se o fato de a iluminação a gás substituir as lâmpadas de azeite já existentes, sendo colocadas lâmpadas adicionais onde a administração concluísse necessárias. A lâmpada teria uma intensidade de nove velas, e a luz seria “brilhante, serena e inofensiva”. Os empresários, que obtiveram concessão do serviço por cinqüenta anos, teriam o prazo de trinta meses para concluir as obras. O contrato não deixava de prever “aperfeiçoamento ou descoberta cientifica de outro agente produtor de luz, do qual possa resultar melhoramento notável desse serviço”. Neste caso, claro, os “contratantes poderão lançar mão deles”, mas antes, teriam que obter “prévio consentimento do Governo”1.

Esta última condição era opcional. No entanto, as outras, principalmente no que se referia ao modelo, conservação da iluminação e prazos de construção eram obrigatórias. Do contrário, deveriam ser pagas multas ou até mesmo poderiam os empresários perder a concessão12.

Dois dias depois de assinado este contrato, o presidente celebrou outro, com o mesmo comendador, para a construção e operação de uma “linha de carros de ferro na cidade de Cuiabá”13. O bonde faria o percurso entre o

8Filho de Antônio Pereira Pinto, político expressivo do Rio de Janeiro e sócio-correspondente do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro.

9Era também conhecido como barão do Rio Bonito, título que recebeu em 1856. Foi major da Guarda de Honra Imperial e político no Rio de Janeiro, onde nasceu.

10“Contracto celebrado entre Sr. Ex°. Dr. José de Miranda da Silva Reis, e o Sr. Commendador Manoel Leite do Amaral Coutinho, por ser procurador do (...) para fazeram a iluminação à gaz na cidade de Cuiabá”. Anexo ao Relatório de Presidente de Província, Miranda da Silva Reis, 1974, p.1.

11Ibidem, “Condição Vigésima Sexta”, p. 14. 12Ibidem, ver principalmente “Condição Décima Sexta’ e a “Condição Décima Sétima” , p. 10.

13“Contracto celebrado entre o Sr. Exº Dr. Gen. José Miranda Da Silva Reis e o Sr. Commendador (...) para a construcção de uma linha de carros de ferro na cidade de Cuiabá” . Anexo ao Relatório de Presidente de Província, José Miranda da Silva Reis, 1874. p. 1.

porto geral, à beira do Rio Cuiabá, e a praça em frente ao Palácio do Governo. As “condições” referentes à manutenção e prazos eram parecidas com as do contrato anterior14. O notável neste contrato, não menos definidor de uma época, era a “Condição Quarta”, que estabelecia que os carros seriam de primeira e segunda classe:

Os de primeira, com acomodações precisa para passageiros decentemente trajados, e os de segunda adaptados a todo o gênero de cargas e à condução de passageiros descalços ou mal trajados15.

O bonde, que representava o progresso material, não deixava de explicitar a hierarquia no interior da cidade16; neste caso, calcada na imagem das vestimentas, denunciadora de quem era do “sertão”, de quem era citadino, de quem era amigo da civilização.

Na hierarquia pretendida, própria de uma centralização política e administrativa, a autoridade pública também deveria ser distinta do restante da sociedade e ter o seu serviço facilitado 17. Assim, os funcionários públicos, devidamente autorizados pelas autoridades, deveriam ter passagem franqueada nos bondes18. O mesmo benefício existia também na barca-pêndulo, que ligava uma margem a outra do Rio Cuiabá, na altura do porto19.

A barca-pêndulo foi mais um projeto para o progresso material em Cuiabá, fazendo parte do conjunto de transformações do plano urbanístico e dos transportes da cidade. No entanto, a barca só veio a funcionar em 1876, dois anos depois do primeiro contrato, e um ano depois da prorrogação do segundo20.

14A “Condição Décima- Oitava” tratava da conservação dos carros e das linhas a cargo dos empresários. A

“Condição Décima-Terceira” estipulava o prazo de oito meses para o início das obras e o término em quinze meses, caso contrário, seria aplicada multa. Se excedesse seis meses para começar ou terminar a obra, ficava “rescindido o contracto e sem efeito”. O empresário, neste caso, ficava sem nenhum direito. Ibidem. p. 1.

15Ibidem, Condição “décima quarta”, p. 6.

16Mattos, Ilmar R. de. O Tempo Saquarema. São Paulo - Brasília: Hucitec-INL, 1987, p. 112-119. Ver também

Graham, Richard. Clientelismo e política no Brasil do século XIX. Rio de Janeiro: Ed. UFRJ, 1997, p. 52. Segundo também esse autor, existia uma hierarquia social bastante nítida, o que não impedia a possibilidade de mobilidade social, mas, “pelo contrário, dela retirava sua força”. Mudar de lugar social exigia que o indivíduo constantemente definisse e redefinisse sua própria posição em relação aos outros”.

17Mattos, Ilmar R. de. Op. cit., p. 185.

18“Condição Quinta” - “Contracto celebrado entre o Sr. Exº Dr. Gen. José Miranda Da Silva Reis e o Sr.

Commendador (...) para a construcção de uma linha de carros de ferro na cidade de Cuiabá” . Anexo ao Relatório de Presidente de Província, José Miranda da Silva Reis, 1874, p.2

19“Contracto celebrado pelo Ex. Srº Gen. Presidente da Província (...) com Luiz Monteiro de Aguiar pa a construção e colocação de uma barca pêndulo par o serviço de passagem do rio Cuiabá no porto geral desta Capital (...)”, anexo ao Relatório de Presidente de Província, José de Miranda da Silva Reis, 1874. Op. cit. p.1.

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