Materiais para freios a disco automotivo

Materiais para freios a disco automotivo

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4.2.1. Principais Componentes 4.2.1.1. Tambor O tambor tem como função prover atrito com a lona no momento da frenagem. Como esse atrito gera calor, o tambor também é responsável pela dissipação do calor gerado na frenagem. O tambor deve ter suficiente condutividade térmica e ainda resistir à fadiga causada pela diferença de temperatura entre a superfície interior e exterior. Na superfície interna do tambor ocorre o contato entre o mesmo e a lona de freio. Para uma frenagem eficiente é necessário que esse contato seja superior a 90% da área de trabalho da lona [ACDELCO]. Em operação, o tambor de freio se dilata devido ao efeito das forças radiais e pelo aumento de temperatura. Isto provoca uma diferença no raio de curvatura interno do

Figura 4.6 – Mecanismo do Freio de Mão [HOW STUFF WORKS]

Figura 4.7 – Freio a Tambor com o Tambor Montado [HOW STUFF WORKS] tambor em relação ao raio de curvatura externo da sapata, aumentando os pontos de pressão localizada [BOSCH].

Tambores possuem um diâmetro máximo especificado que está estampado na sua superfície. Quando montado, esse diâmetro nunca deve ser excedido, pois se isso ocorrer a lona não terá contato suficiente para a frenagem [THE FAMILY CAR]. 4.2.1.2. Lona e Sapata O conjunto sapata-lona, da mesma forma que a pastilha, tem a função de transmitir a força do sistema hidráulico (ou do sistema mecânico a cabo) para o tambor e, através do atrito resultante, realizar a parada das rodas [BOSCH]. Para uma boa durabilidade e frenagem, a lona deve ter como características principais: estabilidade do coeficiente de atrito, baixa absorção de água, não se comprimir com a pressão exercida pelo cilindro de roda [BOSCH]. A sapata tem como função prover uma superfície sólida entre o cilindro de roda e a lona, para que ocorra uma melhor distribuição da pressão transmitida do primeiro para o segundo.

Figura 4.9 – Conjunto Lona/Sapata [BOSCH]

Figura 4.8 – Perspectiva Explodida do Mecanismo de Freio a Tambor [THE FAMILY CAR]

4.2.1.3. Cilindro de Roda O Cilindro de Roda transforma a pressão hidráulica em força mecânica transmitida para as sapatas e lonas, que são empurradas contra o tambor, parando a roda. O funcionamento do cilindro de roda é dividido em três partes advindas de sua posição: Posição de Repouso, Posição de Acionamento, Posição de Retorno. 4.2.1.4. Molas de Retorno As molas de retorno têm como função característica puxar o conjunto lona-sapata de volta para sua posição inicial após a pressão do cilindro de roda ter sido aliviada [THE FAMILY CAR]. 4.2.1.5. Sistema de Ajuste Automático O sistema de ajuste automático tem a função de manter o conjunto lona-sapata junto ao tambor durante a frenagem. É necessário porque da mesma forma que a lona empurra a parte interior do tambor, a mesma reage e empurra a lona para dentro, causando instabilidade corrigida pelo ajuste automático [THE FAMILY CAR]. Um mal funcionamento desse sistema é percebido pelo maior deslocamento do pedal para se obter uma boa frenagem [THE FAMILY CAR].

4.3. Freio ABS Paralelamente à busca pelo melhor desempenho, ganhos em segurança têm sido outra meta da indústria automobilística. Em se tratando de freios, um desses ganhos foi o ABS (Anti-lock Brake System) ou sistema de freios anti-travamento [BEST CARS WEB SITE]. É sabido que é possível parar um veículo percorrendo-se uma menor distância quando se alivia a pressão no pedal assim que se percebe que as rodas param de girar e passam a derrapar. Quando elas voltam a girar, deve-se pisar fortemente no pedal, repetindo o processo. Esse método é conhecido popularmente por “frear bombando o pedal”. Quanto maior for a freqüência do ciclo pisar-aliviar, maior será a eficiência da frenagem (e a distância percorrida será menor). O ABS é baseado neste método e chega a completar o ciclo descrito acima mais de dez vezes por segundo, muito mais

Figura 4.10 – Exemplos de Cilindros de Roda [BOSCH]

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