(Parte 4 de 10)

§ o planejamento lógico do desenvolvimento físico do sistema rodoviário; § a adjudicação racional da responsabilidade de jurisdição;

§ o planejamento da distribuição dos recursos financeiros por sistemas funcionais.

Na tabela 2.1 estão resumidos, por sistema funcional, as funções básicas e os demais parâmetros que serviram de referência para a classificação funcional das rodovias no Brasil.

% acumulada de vpd

. km

% acumulada de km de rodovias

km : 8 %
vpdkm : 73 %
km : 25 %
vpdkm : 19 %
km : 67 %

LOCAIS vpd . km : 8 %

TABELA 2.1 – PARÂMETROS PARA A CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DE RODOVIAS

Viagens internacionais e inter-regionais. Elevados níveis de mobilidade. Formar sistema contínuo na região.

Articulação com rodovias similares em regiões vizinhas. Conectar capitais e cidades com pop. > 150.0 hab.

Extensão: 2 a 3½ % da rede. Serviço: 30 a 35 % dos vpd.km. Ext. média de viagens: 120 km. Veloc. operação: 60 a 120 km/h.

Viagens inter-regionais e interestaduais. Atender função essencial de mobilidade. Formar sistema contínuo na região.

Conectar cidades com pop. ± 50.0 hab.

Extensão: 1½ a 3½ % da rede. Serviço: 15 a 20 % dos vpd.km. Ext. média de viagens: 80 km. Veloc. operação: 50 a 100 km/h. ARTERIAL

Viagens intra-estaduais e não servidas pelos sistemas superiores.

Formar sistema contínuo com rodovias dos sistemas superiores, atendendo função essencial de mobilidade. Conectar cidades com pop. > 10.0 hab.

Extensão: 2½ a 5 % da rede. Serviço: 10 a 20 % dos vpd.km. Ext. média de viagens: 60 km. Veloc. operação: 40 a 80 km/h.

Viagens intermunicipais.

Acesso a geradores de tráfego (portos, mineração, parques turísticos, produção agrícola, etc.). Conectar cidades com pop. > 5.0 hab.

Extensão: 4 a 8 % da rede.

Serviço: 8 a 10 % dos vpd.km. Ext. média de viagens: 50 km. Veloc. operação: 30 a 70 km/h.

Ligar áreas servidas com o sistema coletor primário ou com o sistema arterial. Acesso a grandes áreas de baixa densidade populacional.

Conectar centros com pop. > 2.0 hab e sedes municipais não servidas por sistemas superiores.

Extensão: 10 a 15 % da rede. Serviço: 7 a 10 % dos vpd.km. Ext. média de viagens: 35 km. Veloc. operação: 30 a 60 km/h.

Viagens intra-municipais. Acesso de pequenas localidades e áreas rurais às rodovias de sistemas superiores.

Extensão: 65 a 80 % da rede. Serviço: 5 a 30 % dos vpd.km.

Ext. média de viagens: 20 km. Veloc. operação: 20 a 50 km/h.

2.3 CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS RODOVIAS

A nomenclatura das rodovias federais oferece uma forma lógica para a designação das rodovias, atendendo a interesses de ordem administrativa, permitindo ainda (ao menos para o caso das rodovias federais) que se tenha uma noção aproximada da disposição do traçado de uma rodovia ao se conhecer a sua sigla.

A classificação funcional das rodovias, por sua vez, atende principalmente a interesses da área de planejamento rodoviário, pois o critério de agrupamento de acordo com os tipos de serviço prestados permite que se tenha uma noção da importância que uma rodovia exerce no contexto de uma rede rodoviária e das características gerais da demanda que a solicita, quando se conhece o sistema funcional a que pertence a rodovia.

satisfatoriamente à demanda que a solicitará e, conseqüentemente, às funções a que se destina

Para fins de balizamento do projeto geométrico de uma rodovia, no entanto, é conveniente outra forma de classificação, denominada de Classificação Técnica, que permite a definição das dimensões e da configuração espacial com que a rodovia deverá ser projetada para poder atender

Há diferentes formas de se classificar tecnicamente uma rodovia ou um projeto. Cada país ou entidade responsável pela administração pública de rodovias pode estabelecer suas próprias normas, ou adaptar às suas circunstâncias as normas e critérios observados em outros países.

É o caso brasileiro, em que as normas de projeto geométrico editadas pelo DNER foram copiadas e adaptadas a partir das normas de projeto praticadas nos Estados Unidos12.

Nesta publicação, serão referenciadas apenas as normas editadas e recomendadas pelo

As primeiras normas de projeto editadas pelo DNER foram as “Normas para o projeto de estradas de rodagem”, instituídas formalmente pelas Portarias n° 19, de 10 jan. 1949, e n° 348, de 17 abr. 1950.

Posteriormente, essas normas foram complementadas e atualizadas por meio de publicações diversas, com destaque do “Manual de projeto de engenharia rodoviária” (DNER, 1974), das “Normas para o projeto de estradas de rodagem” (DNER, 1975), e das “Instruções para o projeto geométrico de rodovias rurais” (DNER, 1979).

Mais recentemente, o DNER lançou o “Manual de projeto geométrico de rodovias rurais”

(DNER, 1999), aprovado pelo Conselho Administrativo do DNER em 21 dez. 1999, por meio da

Resolução nº 15/9, com o objetivo de reunir as informações essenciais pertinentes às normas para o projeto geométrico de rodovias rurais em vigor no Brasil, incluindo recomendações sobre aspectos não normatizados.

2.3.1 Designação dos elementos geométricos

Uma rodovia pode ser imaginada como sendo um ente físico, no qual prevalecem as dimensões longitudinais, sendo seus elementos referenciados geometricamente a uma linha fluente e contínua.

Assim, como qualquer entidade física tridimensional, uma rodovia pode ter seus elementos geométricos decompostos segundo 3 dimensões, para tratamento em fases separadas, visando maior facilidade.

Numa das fases, trata-se do projeto em planta, dimensionando-se os elementos geométricos da rodovia projetados em um plano horizontal. No projeto em planta, o objetivo principal é definir a geometria da linha que representa a rodovia, denominada de eixo da rodovia.

Noutra fase, define-se o projeto em perfil, com o dimensionamento dos elementos geométricos da rodovia segundo um plano vertical; atente-se para o fato de que não se trata de uma projeção vertical propriamente dita, pois o plano vertical de referência para fins de projeto é obtido pelo rebatimento da superfície cilíndrica gerada por uma reta que se desloca ao longo do eixo da rodovia, perpendicularmente ao plano horizontal. No projeto em perfil, o objetivo principal é definir a geometria da linha que corresponde ao eixo da rodovia representado no plano vertical, linha esta que é denominada greide da rodovia (ou grade, do original em inglês).

perpendiculares ao eixo da rodovia

Finalmente, na terceira fase, pode-se definir os denominados elementos de seção transversal, com a caracterização da geometria dos componentes da rodovia segundo planos verticais

É claro que esta separação é feita apenas com o propósito de facilitar o dimensionamento dos elementos que constituem o projeto geométrico de uma rodovia. Sendo a rodovia, como já dito, uma entidade física tridimensional, assim deve ser sempre imaginada e tratada, com seus elementos constituintes, embora definidos em planos separados, sendo pensados em conjunto, para que seus efeitos espaciais e dinâmicos resultem devidamente considerados.

Para uniformização e facilidade de referência, apresenta-se, com base nas figuras 2.5 a 2.7, a denominação técnica dos principais elementos constituintes de uma rodovia, com destaque para aqueles de maior interesse para o projeto geométrico.

13 Há exceções, como no caso do Estado de Santa Catarina, onde o DER/SC resolveu adotar normas alemãs para o projeto geométrico de rodovias.

Observando-se as diferentes disposições comumente encontradas ao longo dos traçados das rodovias, podem ser distinguidos 3 tipos clássicos de configuração para as denominadas seções transversais, que estão ilustradas esquematicamente na figura 2.5, quais sejam:

lado, abaixo do terreno natural, e do outro, acima do terreno natural

§ seção transversal de corte: aquela que corresponde à situação em que a rodovia resulta abaixo da superfície do terreno natural; § seção transversal de aterro: a que corresponde à situação contrária, isto é, com a rodovia resultando acima do terreno natural; § seção transversal mista: que ocorre quando, na mesma seção, a rodovia resulta de um

(Parte 4 de 10)

Comentários