Psicologia Ambiental e Psicologia do Transito

Psicologia Ambiental e Psicologia do Transito

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Textos de Psicologia Ambiental

Psicologia Ambiental e Psicologia do Trânsito – uma agenda de trab alh o

UnB/ Instituto de Psicologia / Laboratório de Psicologia Ambiental

Textos de Psicologia Ambiental

Hartmut Günther (Organizador) 2004

Psicologia Ambiental e Psicologia do Trânsito – uma agenda de trabalho

O autor é professor titular no Departamento de Psicologia Social e do Trabalho, Universidade de Brasília. E-mail para contato: hartmut.gunther@psi-ambiental.net

O presente texto apresenta algumas reflexões sobre o papel da psicologia ambiental no estudo de problemas do trânsito, além de transcrever resumos de trabalhos da área realizados no Laboratório de Psicologia Ambiental da Universidade de Brasília.

Ref: D:\Publications\Serie Textos de PA\08PAePT\08PAePT.wpd // 2004 XI 10 10:59

Como citar este texto:

Günther, H.. (2004). Psicologia ambiental e psicologia do trânsito – uma agenda de trabalho (Série: Textos de Psicologia Ambiental, Nº 08). Brasília, DF: UnB, Laboratório de Psicologia Ambiental. Disponível no URL: w.unb.br/ip/lpa/pdf/08PAePT.pdf

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Textos de Psicologia Ambiental

Qual a relação entre psicologia ambiental (PA) e psicologia do trânsito (PT)? Neste texto apresentamos uma caracterização da PA, seguida por uma conceitualização da PT em termos ambientais. Oferecemos alguns exemplos para uma agenda de estudos empíricos do trânsito a partir de uma visão da PA e concluímos fazendo referência a alguns trabalhos sobre temas do trânsito realizados no Laboratório de Psicologia Ambiental da UnB, além dos sumários de três dissertações e uma tese defendidas por seus alunos.

Psicologia Ambiental (PA) estuda a relação recíproca entre pessoas e o ambiente físico, construído e/ou natural. A reciprocidade, enquanto objeto de estudo, sinaliza que a PA concebe a relação pessoa–ambiente como um sistema ecológico, dentro do qual os elementos estão em retro-alimentação contínua. Assim, vai além da questão de como um dado ambiente físico impacta sobre o comportamento e o estado subjetivo da(s) pessoa(s), ou de como as múltiplas alterações sofridas pelo meio ambiente são conseqüência dos desejos, das atitudes, das ações do ser humano. PA investiga esta reciprocidade nos mais diversos ambientes, como o da casa, da escola, do trabalho, do lazer e, entre tantos outros, do transporte.

PA freqüentemente é caracterizada por

•sua abordagem holistica, i.é, analisa o comportamento e os estados subjetivos do indivíduo na sua totalidade e no seu contexto físico e social;

•sua ênfase no estudo de inter-relações implícitas numa visão gestaltista ;

•sua postura interdisciplinar, na medida que o estudo da inter-relação com o meio implica numa compreensão do meio, proposta por outras áreas de investigação científica (e.g., antropologia, arquitetura, desenho industrial, engenharia do tráfego, ergonomia, sociologia, urbanística);

•sua presuposição da necessidade de múltiplas abordagens metodológicas; sendo que a multi-metodologia não somente é conseqüência direta da postura interdisciplinar, mas também da compreensão de que não há, nem teoria, nem método único, para explicar fenômenos psicológicos.

2Hartmut Günther

Hartmut Günther (Organizador)

Constata-se que o trânsito ocorre no meio ambiente, tipicamente, no ambiente físico construído. Dividimos e explicitamos este ambiente do trânsito em duas esferas: o do veículo e a da via. A PT tradicional caracteriza o trânsito como um sistema composto por via, veículo e ser humano (Rozestraten, 1988). A conceitualização da PT aqui proposta expande a definição da PA como o estudo da relação recíproca entre pessoa e ambiente no sentido de investigar a relação recíproca entre os três elementos: pessoa, ambiente enquanto veículo e ambiente enquanto via. Em outras palavras, concebemos o trânsito como um sistema ecológico, com retro-alimentações contínuas e múltiplas, que passam pelo centro do triângulo e contribuem para a complexidade da área (vide Figura 1).

Outra perspectiva, igualmente tradicional, concebe a PT como variante da psicologia social: entendendo psicologia social como o estudo recíproca da relação indivíduo com seu grupo social, a PT seria um caso específico desta relação indivíduo – grupo social num ambiente social composto por mais de um participante do trânsito.

Não há como negar a importância de estudar a dinâmica social entre os participantes do trânsito, por exemplo as hierarquias entre policial e motorista ou a situação de conflito entre motorista e pedestre. Mas, da mesma maneira que a PA constitui um avanço conceitual no estudo das relações humanas no ambiente social por considerar o ambiente físico, encarrar a PT como caso específico da PA é aproveitar-se da necessária inclusão do ambiente físico, junto ao ambiente social, na ‘equação’ do estudo da(s) pessoa(s) enquanto participante do trânsito.

Antes de re-definir PT como estudo da relação recíproca envolvendo quatro dimensões: contexto social, pessoa, veículo e via, apresentamos a

Figura 1: Conceitualização da Psicologia do Trânsito

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Textos de Psicologia Ambiental seguir uma agenda de pesquisa empírica da PT em termos de ‘apenas’ três dimensões da PT enquanto PA. Enfatizamos que tal limitação é antes de tudo prática. O contexto social necessariamente serve como pano de fundo e, como tal, jamais pode ser ignorado por pesquisadores da psicologia. Ao mesmo tempo, considerando a urgência e importância de estudos empíricos sobre a relação recíproca pessoa–veículo–via, a sua realização por si só significará uma importante e valiosa contribuição para a sociedade.

Qualquer tentativa de elencar uma agenda de estudos empíricos é necessariamente parcial, pautada na compreensão do que é prioridade – por parte de quem a sugere – diante do contexto social mais amplo. Constitui, em outras palavras, um exercício de subjetividade por execelência. Como tal, é sujeito a modificação a qualquer momento, especialmente em função de uma mudança do contexto social.

Qual a compreensão do contexto social mais amplo que serve como definição para uma agenda de pesquisa empírica? Limitaremo-nos a dois grande problemas: a) o uso de recursos naturais e as implicações para a transformação do transporte individual para transporte coletivo e b) a concepção de acidentes de trânsito como uma epidemia, i.é problema de saúde pública.

A questão do uso apropriado dos recursos naturais implica – do ponto de vista de estudos empíricos de uma psicologia do trânsito – estudos de opções de mobilidade (e.g., carro vs ônibus), da aceitação de meios de transporte (e.g., representação social da bicicleta) e das políticas públicas que criam oportunidades para meios de transporte alternativos, além de estimular a procura dos mesmos. Partir da questão do uso apropriado dos recursos naturais implica tanto numa visão de economia de recursos, quanto na redução das conseqüências indesejadas de escolha de um determinado meio de transporte. Exemplos de pesquisa na temática uso apropriado dos recursos naturais:

•Qualidade do ar e políticas de transporte ecológico

•Programa de redução de barulho de veículos

•Uso da bicicleta para chegar a estação de trem e ponto de ônibus

4Hartmut Günther

Hartmut Günther (Organizador)

•Tempo de sinal de cruzamento e otimização de qualidade de emissão de gases de carros

A concepção de acidentes de trânsito em termos de uma epidemia, responsabiliza-nos a tornar o trânsito mais seguro para os participantes, seja em termos de comportamento do participante (e.g., características do mesmo e sua preparação para a participação), em termos do veículo (e.g., desempenho seguro) e em termos da via (e.g., propiciar uma interação segura entre pessoa e veículo). Exemplos de pesquisa na temática acidentes de trânsito visto como uma epidemia:

•Preditores de excesso de velocidade

•Disposição de assumir riscos e comportamento de risco no volante

•Avaliação de um campanha de segurança de trânsito entre pedestres

•O desafio do cego no trânsito

É fácil perceber que estes dois grandes problemas conduzem a inúmeras pesquisas empíricas. Sublinhando que os temas acima mencionados são apenas alguns exemplos, postos para despertar o processo científico e criativo no nosso meio.

A preocupação com o trânsito faz parte dos estudos desenvolvidos no Laboratório de Psicologia Ambiental da Universidade de Brasília desde sua concepção. Inicialmente, os projetos de pesquisa do LPA agrupavam-se em quatro dimensões do planejamento urbano racional, explicitadas na Carta de Atenas de 1949, subjacentes ao planejamento de Brasília: habitação, trabalho, lazer e transporte. Assim, trânsito não somente é compreendido como objeto de estudo da psicologia ambiental, mas, como fenômeno esencial ao estudado do meio urbano. Sem dúvida, pode-se afirmar que não é possível pensar no meio urbano sem pensar no trânsito, ao mesmo tempo que os principais problemas do trânsito são causa e conseqüência da urbanização.

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Textos de Psicologia Ambiental

Seguem resumos de três dissertações de mestrado e de um tese de doutorado desenvolvidas nos últimos anos no Laboratório de Psicologia Ambiental.

Abelardo Vinagre da Silva Sumário da Dissertação de Mestrado defendida na UnB, Fevereiro de 1999

Este estudo procurou (1) investigar a relação entre comportamentos inadequados de motoristas de ônibus, contratempos e características específicas do itinerário, bem como (2) identificar estressores ocupacionais das viagens urbanas e sua relação com as estratégias utilizadas por motoristas no Distrito Federal. Realizou-se dois estudos. (1) Observações sistemáticas durante 73 viagens urbanas realizadas por um mesmo motorista indicaram uma correlação positiva entre a freqüência de comportamentos inadequados e o tempo total despendido nas viagens. Perda de tempo no trânsito urbano mostrou-se como o principal contratempo relacionado à freqüência de comportamentos inadequados. Características dos pontos de parada, população de passageiros e sinalização das ruas (i.é, semáforos, faixas de pedestres, etc.) não se mostraram relacionadas às freqüências de comportamentos observados. Por outro lado, a distância entre pontos de parada pode ser importante. Entrevistas individuais com 306 motoristas indicaram que os principais estressares relacionados pelos motoristas relacionam-se às pressões para cumprir horários, irritação quando passageiros não solicitam a parada a tempo, falha nos equipamentos, excesso de paradas durante as viagens (somando pontos de parada obrigatórios, semáforos e outros obstáculos) e agressividade ao dirigir. Uma relação positiva entre lidar diretamente com situações estressantes e nível de estresse foi encontrada. Modificações no ambiente de trabalho dos motoristas, especialmente no trajeto dedicado às linhas de ônibus e no tempo para cumprimento de itinerários são sugeridas a fim de facilitar a circulação do ônibus e reduzir a freqüência de comportamentos inadequados destes profissionais.

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Hartmut Günther (Organizador)

Ludmila Fernandes da Cunha Sumário da Dissertação de Mestrado defendida na UnB, Fevereiro de 2003

Este estudo investigou a influência de elementos físicos do ambiente de trânsito sobre o comportamento de velocidade de motoristas do Distrito Federal. Indicadores dessa influência foram analisados a partir de dados coletados via questionário junto a 504 motoristas (210 mulheres e 294 homens; média de idade: 29,97). Procurou-se verificar: (1) a existência de correlações entre o relato sobre o comportamento de velocidade (CV) e o relato do comportamento dos motoristas em relação a alguns elementos físicos (CF); (2) o poder preditivo de CF em relação a CV; (3) o poder preditivo da combinação de CF, estilo de direção (ED) e dados demográficos em relação a CV; e (4) as medidas para o controle de velocidade indicadas pelos motoristas. Os resultados indicaram correlações significativas entre CV e CF, sugerindo que aspectos físicos podem influenciar o comportamento de velocidade. Especificamente, pode-se predizer o comportamento de velocidade a partir das seguintes variáveis de CF: (a) dirigir acima da velocidade permitida em vias sem pardais e em vias sem barreiras eletrônicos, (b) ultrapassar a velocidade permitida em vias sem semáforos e sem faixas de pedestres, (c) modificar a velocidade antes de passar pelos pardais e (d) modificar a velocidade do carro quando vê uma placa indicando a velocidade. De maneira geral, essas variáveis tiveram impacto maior sobre o grupo que relatou ‘correr’ freqüentemente. Aspectos demográficos não foram preditores significativos do CV num modelo envolvendo CF e ED. Mas, observou-se que a variável de CF - dirigir acima da velocidade permitida em vias sem pardais - e as variáveis de ED - manter a velocidade da via e dirigir com pressa - aparecerem como preditoras significativas do comportamento de velocidade. O aumento dos limites de velocidade das vias foi significativamente mais sugerido pelo grupo que relatou ‘correr’ freqüentemente. Por outro lado, mais placas de velocidade,

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Textos de Psicologia Ambiental de fiscalização e mais faixas de pedestres foram sugeridas por quem relatou ‘não correr’ freqüentmente. Vê-se, portanto, que na perspectiva da Psicologia Ambiental, conhecer como os motoristas avaliam o seu comportamento de velocidade em relação aos elementos físicos do trânsito é importante, principalmente para investigar a eficiência das medidas utilizadas para o controle da velocidade e os efeitos psicológicos no comportamento dos motoristas.

Zenith Nara Costa Desabrida Sumário da Dissertação de Mestrado defendida na UnB, Junho de 2004

O presente estudo investigou a imagem e o uso da bicicleta entre os moradores (127 mulheres e 103 homens com idade média de 31,8 anos e DP = 17 anos) de uma cidade que foi planejada com uma ciclovia, sendo que dois terços da amostra moravam próximo à ciclovia. Foram feitas entrevistas domiciliares estruturadas investigando se os entrevistados usam a bicicleta, caso sim como se caracterizava esse uso (lazer/esporte ou transporte). Um diferencial semântico foi utilizado para investigar a imagem da bicicleta. Os resultados mostraram que a maioria da amostra utiliza a bicicleta, predominantemente como lazer/esporte. Como transporte, a bicicleta é utilizada principalmente para pequenos trajetos: as demais ocorrências são para trabalhar e ir ao trabalho ou escola. Os homens são os que mais utilizam a bicicleta, sendo que a maioria a utiliza como transporte. O prazer de andar é o principal motivo de se utilizar a bicicleta para os usuários como lazer/esporte, especialmente entre os mais jovens. Para os usuários que a usam como transporte é a praticidade da bicicleta que é percebida como mais rápida e cansa menos que ir a pé. Não gostar da bicicleta é o principal motivo do não uso. A imagem é mais positiva quando se utiliza a bicicleta. A bicicleta é percebida como útil, mas como perigosa. A violência tanto do trânsito como do roubo da bicicleta são as principais dificuldades enfrentadas. Essas informações indicam como a bicicleta é utilizada em ambiente urbano e pode, portanto, auxiliar as opções para a

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