O desenvolvimento dos sistemas de transporte: auge, abandono e reativação recente das ferrovias

O desenvolvimento dos sistemas de transporte: auge, abandono e reativação...

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Teor. Evid. Econ., Passo Fundo, v. 6, n. 1, p. 69-91, nov. 1998 e competitiva entre as áreas de produção e os centros de consumo do país ou pontos de importação/exportação. A busca da eficiência do transporte ferroviário está associada ao processo de concessões à iniciativa privada e necessita lidar com problemas de diferentes origens relativos às ferrovias brasileiras.

No limiar da década 1990, a malha ferroviária brasileira compreendia cerca de 29 mil km de extensão e podia ser resumida a quatro empresas, marcadas por grandes diferenças de produtividade entre si: Rede Ferroviária Federal S. A.- RFFSA, estatal do governo federal; Ferrovia Paulista S. A. - Fepasa, empresa do Estado de São Paulo; Estrada de Ferro Vitória a Minas - EFVM e Estrada de Ferro Carajás - EFC, ambas pertencentes à Companhia Vale do Rio Doce, onde predominava o transporte de minérios metálicos, principalmente ferro, de insumos e produtos da indústria siderúrgica.

Alguns novos projetos, no entanto, vêm sendo desenvolvidos para casos de cargas cativas e de interesses regionais e privados. Além da experiência da Ferroeste, que será destacada mais adiante neste estudo, encontram-se ainda em projeto ou em construção no Brasil a Ferronorte, com extensão de 1 738 km, integrando os estados de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Minas Gerais, Rondônia e Pará, para exportação de grãos; a Norte-Sul, que interliga Brasília a Açailândia (MA), com 1 570 km de linhas férreas, e a Transnordestina, que interliga os estados do Maranhão e Ceará ao Centro-Sul do país, com 521 km de extensão.

A forma como se consolidou a infra-estrutura ferroviária no Brasil inibiu a competição com a modalidade rodoviária, ao mesmo tempo em que as ferrovias não se credenciaram como um elo de ligação entre os mercados regionais. Além do mais, o processo de nacionalização do início do século significou a estatização de companhias, via de regra deficitárias.

O déficit persistente nas operações ferroviárias chegou a ter importante representação no déficit público brasileiro, o que foi motivado pela concorrência rodoviária, pelas más condições das linhas, pelo sistema tarifário, pelos altos salários e pela baixa qualidade administrativa. Diante desse quadro, concebeu-se, em 1957, a RFFSA, pela lei 3 115/57, com o objetivo de atuar em âmbito nacional e incorporar e sanear as contas das 18 empresas ferroviárias que passaram a constituí-la10, tendo atingido cerca de 2 mil quilômetros de extensão de suas linhas em 1992 (Castro & Lamy, 1994).

De acordo com os mercados servidos e os tipos de cargas transportadas, podia-se subdividir o sistema ferroviário, até 1994, em Sistemas Regionais Nordeste, Centro, São Paulo e Sul, como demonstrado na Tabela 1.

Embora ocorresse essa divisão administrativa, pode-se dizer que todo o complexo ferroviário brasileiro ressentia-se de problemas comuns, alguns remanescentes da forma de implantação das ferrovias no Brasil e outros oriundos do gerenciamento estatal, como relatado por Castro & Lamy (1994). Primeiramente, há que se destacar o fator operacional limitante referente à diversidade de bitolas.Dentre essas empresas, 12 eram da administração direta da União, três eram autarquias e três encontravam-se em regime especial de administração.

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Enquanto, nos sistemas Nordeste e Sul, predomina a bitola métrica, nos demais, São Paulo e Centro, são encontradas bitolas métrica e larga (1,60 m). Isso decorre do ritmo da constituição descoordenada ocorrida no final do século XIX, quando se possibilitava a particulares construir ferrovias sem prévio enquadramento em objetivos nacionais, o que gerou um contexto de heterogeneidade de tecnologias e bitolas (mais de dez medidas diferentes), sendo guiadas pelas necessidades geradas pela carga a ser transportada e pelo relevo a ser vencido.

Tabela 1 - Sistemas e malhas da Rede Ferroviária Federal S. A.

sametsiS saicnŒdnetnirepuS etsedroN) EP(eficeR1-RS )AB(rodavlaS7-RS

)EC(azelatroF11-RS

)AM(síuLoªS21-RS ortneC) GM(etnoziroHoleB2-RS )GM(aroFedziuJ3-RS

)JR(sopmaC8-RS oluaPoªS )PS(sotnaS-oluaPoªS4-RS

)PS(uruaB01-RS luS )RP(abitiruC5-RS )SR(ergelAotroP6-RS

)CS(oªrabuT9-RS

Fonte: Castro & Lamy (1994).

Nota: SR significa Superintendência Regional, estrutura administrativa estabelecida com base no conceito de unidade regional dos serviços.

Assim, no Norte, a ferrovia serviria para colonizar a região, enquanto, no

Nordeste, deveria possibilitar o escoamento da produção de açúcar e fumo. Já as linhas do Sudeste e do Sul foram implementadas, inicialmente, seguindo a expansão geográfica cafeeira e, posteriormente, como vias de escoamento do minério para exportação; por sua vez, no Centro-Oeste, o objetivo era estratégico. Essa diversidade de bitolas dificulta sobremaneira o transporte ferroviário a longas distâncias, pois impõe a necessidade de custos adicionais de transbordo.

Ainda, no decorrer do século X, avolumaram-se problemas técnicos, gerenciais e institucionais comuns nas superintendências regionais. Havia incompatibilidade de recursos financeiros diante das necessidades de a RFFSA readequar traçados, conservar vias e modernizar tecnologicamente seu material rodante e operacional de embarque e desembarque de mercadorias. No aspecto gerencial, a empresa ressentia-se de atuação eminentemente comercial e competitiva, faltando-lhe, entre outros requisitos para tal, como política de marketing, informatização e pessoal qualificado. Além dessas restrições, as interferências do governo federal

Teor. Evid. Econ., Passo Fundo, v. 6, n. 1, p. 69-91, nov. 1998 nos seus quadros administrativos e na política comercial da empresa afetaram as integrações com outras empresas ferroviárias e com outras modalidades de transporte.

Tabela 2 - Caracterização geral das malhas regionais no processo de privatização da RFFSA sahlaM oªsnetxE osrucreP oidØM )mk( sagracsiapicnirP sodseredíL soicrósnoc airÆnoissecnoC etsedroN9 2640 0,10 05 ,stellapesÆg,oelórteP .dorpeotnemic socigrœredis

,2NSC,1DRVC eocsedarBocnaB ahnuciVopurG ronaM etseL-ortneC 8317 0,1 093 eoelórtepedsodavireD eotnemic,oirÆclac,looclÆ socigrœredis.dorp e2NSC,1DRVC xeTliaR -ortneCaivorreF ocitnâltA etseduS3 2610 6,10 24 .dorpeotnemic,oirØniM socigrœredis e2NSC,3RBM sanimisU acitsígoLSRM luS 0386 0,1 - eoelórtepedsodavireD ajos,stellapesoªrg,looclÆ ajosedolerafe eaitnaraGocnaB xeTliaR -luSaivorreF ocitnâltA anitsirCazereT9 610 0,10 7o citØgreneoªvraCa errØfretnIe4EPM azereTaivorreF anitsirC etseO 1261 0,1 - oelórtepedsodavireD puorGleoN etseovoNaivorreF

Fonte: Informações reunidas neste estudo. Notas: 1 - CVRD - Companhia Vale do Rio Doce 2 - CSN - Companhia Siderúrgica Nacional 3 - MBR - Minerações Brasileiras Reunidas 4 - MPE - Montagens e Projetos Especiais

Em 1984, através do decreto-lei no 2 178/84, o governo federal tomou a primeira iniciativa no sentido de corrigir alguns desses problemas, criando a Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, que assumiu os serviços de passageiros de massa prestados pela RFFSA. Ao mesmo tempo, o decreto previa uma maior autonomia econômico-financeira da estatal para uma atuação competitiva no mercado, como a liberdade tarifária e a avaliação dos projetos ferroviários sob o ponto de vista financeiro da empresa (Marques, 1996).

Como essas iniciativas não surtiram o efeito esperado, ou seja, qualificar a empresa competitivamente, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (lei no 8 031/90). Conforme Marques (1996), o decreto no 473/92 define a privatização da empresa, processo sob a gestão do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES. Para esse fim, segundo Piccinini (1996), houve uma redivisão da empresa em seis malhas regionais, a saber: Malha Sul, SR-5 (Curitiba) e SR-6 (Porto Alegre); Malha Oeste, SR-10 (Bauru); Malha

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Tereza Cristina (SR-9, Tubarão); Malha Sudeste, SR-3 (Juiz de Fora) e SR-4 (São Paulo); Malha Centro-Leste, SR-2 (Belo Horizonte), SR-7 (Salvador), e SR-8 (Campos); Malha Nordeste, SR-1 (Recife), SR-1 (Fortaleza) e SR-12 (São Luís).

Segundo o BNDES (1995), a divisão do patrimônio em malhas pode ser explicada a partir de um objetivo geral e de alguns critérios. Considerando-se a extensão da malha, essa divisão objetivou atrair investidores e estimular a concorrência nos leilões. O critério básico da divisão das malhas esteve apoiado na identificação do perfil dos principais fluxos nos dez anos anteriores ao processo - de caráter intra-regional, com distância média de 500 km -, nos problemas de compatibilidade de bitolas, como ressaltado anteriormente, e na não-implicação de deseconomias de escala.

Assim, o modelo adotado para a concessão das ferrovias brasileiras previu a divisão entre cargas e passageiros e a unicidade das funções das concessionárias (manutenção, melhorias da via e operação dos trens). Conforme Sousa & Prates (1997), os equipamentos e material rodante foram arrendados por um período de trinta anos e exigiram-se metas de desempenho de produção de cargas e de redução de acidentes nos cinco primeiros anos, variáveis por malha, que objetivam assegurar a realização dos investimentos necessários.

Esse processo iniciou-se em março de 1996, pela privatização da Malha Oeste, e terminou em julho de 1997, com a Malha Nordeste. A Tabela 2 traz mais detalhes sobre o desenvolvimento desse processo.

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A infra-estrutura econômica disponível determina as condições gerais de eficiência da economia, o que se reflete diretamente no grau de desenvolvimento alcançado pelos países, ou seja, a existência de uma infra-estrutura adequada potencializa ganhos de eficiência em nível do sistema produtivo e não só de empresas individualmente. Isso porque a disponibilidade compatível desses sistemas eleva o produto final, incrementando a produtividade e reduzindo o custo por unidade de insumo. A maior produtividade, por sua vez, traduz-se em elevação da remuneração dos fatores, o que estimula o investimento e o emprego. Além do mais, pode provocar um crowding in de investimentos à medida que dá condições para o setor privado se instalar.

A orientação dos processos produtivos, buscando atender aos requisitos dos mercados consumidores quanto à qualidade dos insumos e produtos, prazos de entrega, assistência técnica e inovações, tem feito com que a eficiência do sistema logístico se torne uma condição básica para a competitividade de todos os setores da economia. Assim, se os sistemas de infra-estrutura não funcionam adequadamente, isso se reflete nas atividades econômicas como aumento dos custos. O resultado é a perda de competitividade dos produtos de exportação no mercado internacional e preços mais altos no mercado doméstico.

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A preocupação mais recente com a competitividade dos países nos mercados externos reforçou a discussão provocada pelas crises do petróleo da década de 1970, o que fez com que os países reavaliassem a estrutura de divisão modal de cargas e passageiros. Com essa nova realidade, intenciona-se que todas as potenciais modalidades de transporte funcionem eficientemente, garantindo menores custos de deslocamentos de mercadorias entre origens e destinos. Isso pode ocorrer pela utilização contígua de mais de uma modalidade.

Nesse sentido, em vez da histórica concorrência entre as modalidades de transporte, atualmente, objetiva-se uma complementaridade entre elas, que é a intermodalidade. Essa associação entre diferentes modalidades de transporte, entre a origem e o destino das mercadorias, pode redundar em identificação de cargas cativas por modal, realocação de investimentos, o que deve resultar em menores custos de transporte no futuro.

Para o caso da agricultura, essa discussão ganha especial importância tendo em vista as novas disposições liberalizantes da Rodada Uruguai para o comércio mundial de produtos agrícolas.1

Esquemas intermodais, no entanto, exigem perfeita sintonia nas operações de transbordo para que sejam competitivos. Conforme Konings (1996), a disseminação do uso de sistemas intermodais é menor que seu potencial em virtude de custos normalmente elevados de transbordo das mercadorias e do tempo gasto em tal operação. Esses aspectos acabam por afastar uma parcela bastante significativa da demanda em potencial.

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