02 Montagem e Alinhamento

02 Montagem e Alinhamento

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Os amortecedores controlam hidrauicamente ou amortecem o movimento da superfície de controle, quando a aeronave está parqueada. Isto previne que as rajadas de vento façam com que as superfícies de controle batam violentamente entre os seus batentes e possivelmente provoquem danos.

Travas externas das superfícies de controle

São travas com o formato de blocos de madeira canelada. Os canais dos blocos encaixam-se em aberturas entre as superfícies de comando e a estrutura da aeronave, travando as superfícies na posição neutra.

Quando não estão em uso, essas travas ficam estocadas dentro da aeronave.

Reguladores de tensão dos cabos

Reguladores de tensão dos cabos são usados em alguns sistemas de controle de vôo, porque existe uma considerável diferença na expansão da temperatura entre a estrutura de alumínio das aeronaves, e os cabos de aço de controle.

Algumas das grandes aeronaves incorporam reguladores de tensão nos sistemas de cabos de controle para manterem, automaticamente uma desejada tensão nos cabos. A unidade consiste de uma mola de compressão e um mecanismo de travamento, o qual permite que a mola corrija a tensão do sistema somente quando o sistema de cabos estiver em neutro.

As superfícies de controle devem moverse em uma certa distância da posição neutra. Estes movimentos devem se sincronizados com os movimentos dos controles da cabine.O sistema de controles de vôo deve ser ajustado para que estas condições possam ser obtidas.

De um modo geral, a ajustagem consiste no seguinte:

1. Posicionamento do sistema de controles de vôo em neutro, e temporariamente, travado por meio de pinos de trava ou blocos; e

2. Ajustagem do curso das superfícies, tensão dos cabos de comando, hastes de ligação, e ajustagem dos batentes para as especificações dos fabricantes das aeronaves.

Quando ajustando os sistemas de controles de vôo, são necessários diversos equipamentos de regulagem. Esses equipamentos consistem principalmente de tensiômetros, cartas de regulagem de tensão de cabos, transferidores, acessórios de regulagem, gabaritos de contorno e réguas.

Medição da tensão dos cabos

Para determinar a quantidade de tensão de um cabo de comando, é usado um tensiômetro. Quando sujeito a uma correta manutenção, um tensiômetro tem uma precisão de 98%.

A tensão do cabo é determinada pela quantidade medida de força, necessária para estica-lo entre dois blocos de aço endurecido, chamados de bigornas. Um levantador, ou calço, é pressionado contra o cabo, forçando-o a um afastamento. Diversos fabricantes produzem uma variedade de tensiômetros, sendo cada tipo destinado a uma diferente espécie de cabo, medida de cabos, ou diferentes tensões.

Um tipo de tensiômetro é ilustrado na figura 2-8.

Figura 2-8 Tensiômetro.

Com a alavanca de comando afastada, colocamos o cabo a ser testado, sob as duas bigornas. Então, apertamos a alavanca (movendo-a para cima). Esse movimento da alavanca empurra para cima o levantador, o qual empurra o cabo, forçando-o contra as bigornas. A força necessária para isso é indicada pelo ponteiro no mostrador. Como o exemplo da tabela apresentada abaixo, diferentes levantadores numerados são usados com as diferentes medidas de cabos.

Cada levantador possui um número de identificação e pode ser facilmente inserido no tensiômetro.

Além disso, cada tensiômetro tem uma tabela de calibração (figura 2-8), a qual é usada para converter a leitura do dial em libras (a tabela de calibração é muito semelhante a carta exemplo mostrada abaixo na ilustração). A xleitura do dial é convertida em libras de tensão do seguinte modo: usando o levantador nº 2 (figura 2-8) para medir a tensão de um cabo de 5/32 de polegada de diâmetro, uma leitura de “30” é obtida.

A verdadeira tensão (ver a tabela de calibração) do cabo é de 70 libras. Observando a carta, notamos também, que um levantador nº 1 é usado com os cabos de 1/16, 3/32 e 1/8 de polegada. Como o tensiômetro não foi projetado para o uso em cabos de 7/32 ou de 1/4 de polegada, nenhum valor é mostrado na coluna nº 3 da carta.

Quando tomando uma leitura, poderá haver dificuldade em ver o dial, devido à posição do tensiômetro no cabo. Por este motivo, o tensiômetro possui uma trava para o ponteiro. Empurrando essa trava, o ponteiro ficará travado, indicando a última leitura. O tensiômetro poderá, então, ser removido, e a leitura da tensão ser feita em melhor posição. Após a leitura, destravamos o ponteiro, que retornará a zero.

As cartas de regulagem da tensão de cabos (figura 2-8), são ferramentas gráficas, usadas para compensar as variações de temperatura. Elas são usadas, quando for necessário estabelecer a tensão de cabos dos sistemas de controles de vôo, sistemas de trem de pouso, ou qualquer outro sistema operado por cabos.

Para usar a carta, determinamos a medida do cabo que deve ser ajustado e a temperatura do ar ambiente. Por exemplo, suponhamos que o cabo seja de 1/8 de polegada de diâmetro, e que é um cabo 7x19 (cabo com 7 pernas de 19 fios), e a temperatura ambiente é de aproximadamente 25º C (85º F).

Seguimos a linha de 85º F até o ponto em que ela intercepta a curva de 1/8 de polegada (medida do cabo). Estendemos uma linha horizontal, do ponto de intercessão até o ponto extremo à direita da carta. O valor neste ponto indica a tensão (carga de regulagem em libras) a ser aplicada no cabo. A tensão para este exemplo é de 70 libras.

Figura 2-9 Tabela típica de ajustagem de cabos.

Medição da amplitude das superfícies de comando

As ferramentas de medição da amplitude das superfícies, primariamente inclui transfe- ridores, gabaritos de contorno, réguas e moldes para ajuste. Essas ferramentas são usadas na regulagem dos sistemas de controle dos comandos de vôo para assegurar que o desejado deslocamento será obtido.

Os transferidores são ferramentas para medir ângulos em graus. Vários tipos de transferidores são usados para determinar a amplitude das superfícies dos comandos de vôo. Um transferidor que pode ser usado para medir aileron, leme de profundidade, ângulo de deslocamento do flape, é o transferidor universal de hélice. Esse transferidor (figura 2- 10) é montado em uma moldura, um disco, um anel e dois níveis de bolhas de ar. O disco e o anel rodam independentemente um do outro e da moldura (o nível do canto é usado para posicionar a moldura verticalmente quando medindo ângulo das pás de hélice). O nível do centro é usado para posicionar quando medindo o deslocamento da superfície de controle.

Com a trava disco/anel no entalhe, girar o ajustador do disco até o travamento com o anel; 1 Mover a superfície de controle para a posição neutra. Colocar o transferidor sobre a superfície de controle e girar o ajustador do anel até que a bolha do nível esteja centralizada (o anel deve estar destravado da moldura do transferidor); 2 Travar o anel na moldura do transferidor utilizando a trava anel/moldura; 3 Mover a superfície de controle até o seu limite de movimento; 4 Destravar o disco do anel utilizando a trava disco/anel; 5 Girar o ajustador de disco até a centralização da bolha do nível central; 6 Ler a amplitude da superfície de controle em graus no disco e em décimos de graus na escala Vernier.

Figura 2-10 Usando o transferidor universal de hélices para medir o curso das superfícies de controle

A trava do disco / anel é usada para assegurar que o zero do anel na escala Vernier e o zero do disco em graus estão alinhados.

A trava do anel na moldura não permite que o anel se mova quando o disco estiver em movimento.

Notamos que eles saem de um ponto e avançam em direções opostas.

A escala Vernier do anel é graduada com marcação dupla de 0 - 10.

O procedimento para uso e operação do transferidor no controle de medida da amplitude das superfícies de controle é mostrado na figura 2-10.

Gabaritos e moldes

Moldes e gabaritos são ferramentas especiais (de precisão) designadas pelo fabricante para medir e controlar o deslocamento de superfícies. Marcando o gabarito ou o molde, assegura-se o controle da amplitude da superfície.

Réguas

Muitas vezes o fabricante da aeronave dá o valor do deslocamento de um particular controle de superfície em graus e polegadas.

Se o deslocamento for em polegadas, a régua pode ser usada para medir o deslocamento da superfície.

O objetivo desta seção é explanar os métodos de verificação do alinhamento, relativo ao ajuste dos componentes estruturais principais da aeronave. Não é intenção que estes procedimentos sejam exatamente aplicáveis a uma aeronave em particular. Quando ajustando uma aeronave, sempre os procedimentos e métodos devem ser especificados pelo fabricante da aeronave.

Alinhamento estrutural

A posição ou o ângulo dos componentes da estrutura principal é relacionado com a linha de referência longitudinal, paralela à linha central da aeronave e a uma linha de referência lateral, paralela a linha que liga as pontas das asas.

Antes de verificar a posição ou o ângulo dos componentes principais, a aeronave deve estar nivelada.

As aeronaves pequenas geralmente têm fixos cavilhas ou blocos, conectados a fuselagem, paralelos ou coincidentes com as linhas de referência.

Um nível d’água e uma prancha reta são apoiados nas cavilhas ou blocos, para a verificação do nível da aeronave. Esse método de verificação de nível da aeronave, também é aplicável nas aeronaves de grande porte.

Entretanto, o método da grade é algumas vezes usado em grandes aeronaves.

A placa de grade (figura 2-1) é fixada no piso da aeronave ou suporte da estrutura, um fio de prumo é suspenso de uma posição prédeterminada no teto da aeronave sobre a placa de grade.

O ajuste necessário dos suportes para nivelar a aeronave, é indicado na escala da grade.

A aeronave estará nivelada, quando o fio de prumo estiver suspenso sobre o ponto central da grade.

Certas preocupações precisam ser observadas a todo momento. Normalmente, ajustes e alinhamentos não podem ser realizados em local aberto. Se isto não puder ser evitado, a aeronave deverá ser posicionada com o nariz contra o vento. A pesagem e o balanceamento da aeronave deverão ser, exatamente, como descrito no manual do fabricante. Em todos os casos, a aeronave não será levantada pelo macaco, antes de se assegurar que o peso máximo de levantamento, não excedeu o especificado pelo fabricante.

Com poucas exceções, o diedro e os ângulos de incidência das aeronaves modernas convencionais não podem ser ajustados. Alguns fabricantes permitem o ajuste do ângulo de incidência das asas, para corrigir as condições de asa pesada.

O diedro e o ângulo de incidência são verificados após um pouso duro ou após uma carga de vôo anormal, para assegurar que os componentes não estão torcidos, e que os ângulos estão dentro dos limites especificados.

Existem diversos métodos de verificação do alinhamento estrutural e ajuste de ângulos. Quadros de ajustes especiais, os quais incorporam ou podem receber os instrumentos especiais (nível de bolha ou inclinômetro) para determinar o ângulo usado em algumas aeronaves.

O alinhamento da aeronave é verificado usando-se um fio de prumo sobre uma placa graduada ou um teodolito e uma escala de visada.

Geralmente o manual do fabricante especifica o equipamento a ser utilizado.

Quando da verificação do alinhamento, uma tabela de seqüência deve ser montada e seguida para garantir que as inspeções estejam sendo feitas em todas as posições especificadas.

As inspeções especificadas de alinhamento, geralmente incluem:

1) Ângulo do diedro da asa. 2) Ângulo de incidência da asa. 3) Alinhamento do motor. 4) Incidência do estabilizador horizontal. 5) Diedro do estabilizador horizontal.

6) Verificação do estabilizador vertical quando a sua correta posição (vertical).

7) Inspeção de simetria

Figura 2-1 Típica placa de nivelamento.

Inspeção do diedro

O ângulo do diedro é inspecionado em posições específicas, usando quadros especiais previstos pelo fabricante da aeronave. Se tal quadro não estiver disponível, uma prancha, plana e um inclinômetro podem ser usados. Os métodos de inspeção do diedro são mostrados na figura 2-12.

Figura 2-12 Inspeção do diedro.

É importante que o diedro seja inspecionado nas posições especificadas pelo fabricante. Sem dúvida, parte das asas ou o estabilizador horizontal podem, algumas vezes, ser horizontais, ou, em raras ocasiões, um diedro negativo pode estar presente.

Inspeção de incidência

A incidência geralmente é inspecionada pelo menos em duas posições especificadas na superfície da asa, para assegurar que a asa está livre de torção.

Vários quadros de incidência são usados para checar o ângulo de incidência. Alguns têm pontos nas bordas dianteiras, que precisam ser colocadas em contato com o bordo de ataque da asa; outros são equipados com cavilhas, que ficam fixadas em alguma parte da estrutura.

O propósito um qualquer em desses casos é nos certificarmos que o quadro está fixado na posição exata. Em muitas situações os quadros serão colocados na área livre do contorno da asa, por uma pequena extensão fixada ao quadro. Um típico quadro de incidência é mostrado na figura 2-13.

Figura 2-13 Um típico quadro de medição do ângulo de incidência.

Quando usado, o quadro é colocado na posição especificada na superfície que está sendo inspecionada. Se o ângulo de incidência estiver correto, uma inclinação no topo do quadro indicará zero, ou dentro de uma tolerância especificada do zero.

Modificações das áreas onde o quadro de tolerância está localizado pode afetar a leitura.

Por exemplo, se um sistema de degelo estiver instalado no bordo de ataque, isto afetará a posição tomada por um quadro que tenha um batente no bordo de ataque.

Inspeção da superfície vertical

Após o ajuste do estabilizador hori- zontal ter sido inspecionado, a verticalidade do outro estabilizador, relativa a linha de referência lateral, pode ser inspecionada.

As medidas são tomadas de um dado ponto em um dos lados do topo da superfície, para um ponto dado na esquerda ou direita do estabilizador horizontal (fig. 2-14). As medidas devem ser similares, sem ultrapassar os limites.

Figura 2-14 Checando a verticalidade do estabilizador vertical.

Quando for necessário inspecionar o alinhamento das dobradiças do leme direcional, removemos o leme e passamos uma linha de fio de prumo através da ligação das cavernas das dobradiças do leme. A linha deve passar centralizada por todas as cavernas.

Deve ser notado que algumas aeronaves têm o bordo de ataque do estabilizador vertical compensado com a linha central longitudinal, para neutralizar o torque dos motores.

Inspeção de alinhamento dos motores

Os motores são geralmente montados com a linha de empuxo paralela ao plano longitudinal horizontal de simetria.

Entretanto, isto nem sempre é verdadeiro quando os motores são montados nas asas. Inspecionamos para assegurar que a posição dos motores, incluindo alguns graus de compensação, está de acordo com o tipo de montante.

Geralmente, a inspeção acarreta uma medida da linha central do montante, até a linha central longitudinal da fuselagem (fig. 2-15) no ponto especificado no manual aplicável.

Inspeção de simetria

O princípio de uma inspeção típica de simetria é ilustrado na figura 2-15. As figuras necessárias, tolerâncias e pontos de inspeção de uma aeronave em particular, serão encontrados no seu manual de serviço ou manutenção.

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