Usina Hidrelétrica de Itaipu (BRA) e Hoover Dam (EUA)

Usina Hidrelétrica de Itaipu (BRA) e Hoover Dam (EUA)

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5) Além disso, a construção de Itaipu fomentou o desenvolvimento de toda a região de fronteira e municípios lindeiros ao Lago de Itaipu.

8. Documentos Oficiais da Criação de Itaipu:

a) Ata de Iguaçu, de 2.06.1966; b) Tratado de Itaipu, de 26.4.1973.

9. Localização de Itaipu:

A Usina Hidrelétrica de Itaipu está localizada no Rio Paraná, no trecho de fronteira entre o Brasil e o Paraguai, 14 km ao norte da Ponte da Amizade.

A área do projeto se estende desde Foz do Iguaçu, no Brasil, e Ciudad del Este, no Paraguai, ao sul, até Guaíra (Brasil) e Salto del Guairá (Paraguai), ao norte.

Por força do acordo entre o Brasil e o Paraguai, as tarefas de coordenação do projeto ficaram a cargo do Consórcio IECO-ELC formado pelas empresas International Engeenering Company, de São Francisco (Estados Unidos) e Eletroconsult, de Milão (Itália). O projeto exigiu a elaboração de aproximadamente 60 mil desenhos.

Unicon (brasileiro): formado pelas empreiteiras Cetenco Engenharia Ltda., CBPO -

Companhia Brasileira de Pavimentação e Obras, Camargo Correa, Andrade Gutierrez e Mendes Júnior.

Conempa (paraguaio): formado pelas empreiteiras Barrail Hermanos, Cia. General de

Construcciones, Ecca S/A, Ing. Civil Hermann Baumann, Ecomipa - Empresa Constructora Minera Paraguaya S.A. e Jimeñez Gaona & Lima.

10.3. Montagem Eletromecânica:

Itamon (brasileiro): formado pelas empreiteiras A. Araújo Engenharia e Montagens, EBE -

Tenenge - Técnica Nacional de Engenharia S.A. e Ultratec Engenharia S.A

Empresa Brasileira de Engenharia S.A., Montreal Engenharia S.A., Sade - Sul-Americana de Engenharia S.A., Sertep S.A. Engenharia e Montagens, Techint - Cia. Técnica Internacional, CIE (paraguaio): formado pelo Consórcio Ingeniería Electromecánica.

As obras civis foram realizadas com 100% de tecnologia brasileira e paraguaia.

Do total de obras civis, 75% foram construídas pelos consórcios brasileiros e 25% pelos paraguaios.

Das obras eletromecânicas, 80% foram executadas pelos consórcios brasileiros e 20% pelos consórcios paraguaios.

No quadro demonstrativo abaixo estão os nomes das empresas que construíram a Usina Hidrelétrica Itaipu.

Cetenco Engenharia Ltda. CBPO – Companhia Brasileira de Pavimentos e Obras Camargo Corrêa

Andrade Gutierrez Mendes Júnior

A Barrail Hermanos Cia. General de Construcciones Ecca S.A.

Ing. Civil Hermann Baumann

Ecomipa – Empresa Constructora Minera Paraguaya S.A. Jimenez Gaona & Lima

A. Araújo S.A. Engenharia e Montagens EBE - Empresa Brasileira de Engenharia S.A. Montreal Engenharia S.A.

Sade – Sul Americana de Engenharia S.A.

Sertep S.A. Engenharia e Montagens Techint – Companhia Técnica Internacional Tenenge – Técnica Nacional de Engenharia S.A. Ultratec Engenharia S.A. CIE - Consórcio de Ingeniería Electromecánica S.A.

AG Brown Boveri & Cie. Alstom Atlantique Bardella S.A. Indústrias Mecânicas BSI – Indústrias Mecânicas S.A. Brown Boveri & Cie. AG

CIE - Consórcio de Ingeniería Electromecánica S.A

Indústria Elétrica Brown Boveri S.A. J.M. Voith GmbH Mecânica Pesada S.A. Neyrpic Siemens Aktiengesells-chaft Siemens S.A. Voith S.A. Máquinas e Equipamentos

1. A Odisséia

O transporte de suprimentos para a concretagem foi substituído, em uma segunda etapa, já nos anos 80, pela fase de montagem das unidades geradoras. E a tarefa de levar peças inteiras dos fabricantes até a usina adquiriu proporções quase épicas, retratadas pelos meios de comunicação.

O desafio maior, que consumiu estudos entre 1979 e 81, foi encontrar um caminho viável para o transporte entre São Paulo e Foz do Iguaçu. Não bastava ser um caminho qualquer, já que não era um carregamento qualquer. A peça única mais pesada, a roda de turbina, fabricada em São Paulo, tinha 300 toneladas, altura de 4,5 metros e um diâmetro de 8,6 metros, exigindo para o seu transporte uma carreta completa, com dois cavalos mecânicos, com 16 eixos cada, somando 256 pneus, e uma infra-estrutura reforçada de estradas, pontes e obras de arte para suportar o peso. A carreta com o reforço especial tinha capacidade para transportar 400 toneladas, mas o mesmo não se podia dizer da infra-estrutura de estradas e pontes no trajeto.

A rede viária e, principalmente, algumas pontes existentes nas diversas alternativas de trajeto não tinham condições de suportar a tarefa e, para complicar, não havia recursos destinados para estudos e reforço das estruturas. O trabalho era contra o relógio, já que a primeira roda de turbina deveria chegar ao canteiro de obras no primeiro semestre de 1982.

A alternativa número 1, pela rodovia Raposo Tavares, foi abandonada devido ao seu custo e principalmente porque o tempo para a realização de obras complementares extrapolaria o prazo de entrega da peça em Foz do Iguaçu. A saída foi abrir o leque de opções e estudar outras cinco alternativas, das quais a escolhida foi a de um percurso mais longo, de cerca de 1.350 quilômetros, com início pela rodovia Castelo Branco, em São Paulo, passando pelas cidades de Bauru e Marília, no mesmo Estado, e Porecatu, Centenário do Sul, Maringá, Campo Mourão, Cascavel e Foz do Iguaçu, no Paraná.

A odisséia do transporte da primeira roda de turbina, que abriu caminho para as outras 17 do mesmo tipo, a serem entregues nos meses e nos anos seguintes, foi vencida em uma viagem sem acidentes, que teve início no dia 4 de dezembro de 1981, em São Paulo. E foi concluída em clima de festa, com a chegada em Itaipu no dia 3 de março de 1982. Quando a carreta apontou no canteiro, com uma multidão e fundo musical à sua espera, o diretor-geral brasileiro de Itaipu, general Costa Cavalcanti, não conteve o orgulho por mais uma etapa vencida e comemorou pelos alto-falantes: “Estamos todos de parabéns!”.

A experiência foi se acumulando à medida que as novas rodas de turbina foram transportadas e os prazos de transporte sendo reduzidos significativamente nos anos seguintes, até atingir-se o recorde de 26 dias para o trajeto entre a fábrica da peça gigante, na capital paulista, e o canteiro de obras em Itaipu.

12. Custo da Obra:

O Ativo Permanente no Balanço Patrimonial de 2008 totalizando US$ 17,5 bilhões, pode representar o valor da construção da Itaipu.

Neste total, porém, estão incorporados os encargos financeiros incorridos durante a construção até a entrada em operação de cada unidade geradora.

Ao desconsiderar estes encargos, obtém-se o Investimento Direto, que corresponde a US$ 1,8 bilhões, em dezembro de 2008, assim verifica-se que o custo direto do empreendimento seria de aproximadamente US$ 845 por kW instalado.

Os recursos captados para a construção, incluindo as rolagens financeiras, totalizaram US$ 26,9 bilhões, além dos US$ 100 milhões de Capital Social.

13. Missão da Empresa:

Gerar energia elétrica de qualidade, com responsabilidade social e ambiental, impulsionando o desenvolvimento econômico, turístico e tecnológico, sustentável, no Brasil e no Paraguai.

14. Trabalho de Hércules

Depois de instalada a entidade binacional (com um capital de US$ 100 milhões) para a construção da usina hidrelétrica, em 17 de maio de 1974, Rubens Vianna de Andrade, mineiro de Pouso Alegre, experimentado homem de barragens, ligado a este tipo de trabalho desde 1949, quando participou do histórico sistema de Paulo Afonso, e escolhido para superintendente de obras de Itaipu, trabalhou em duas frentes principais: na definição dos termos da concorrência para as obras civis e no planejamento geral da construção, que envolveu a Superintendência de Obras (SO.T), ocupada por ele, com um vice-superintendente paraguaio. Nesta tarefa, a SO.T contou com uma equipe de engenheiros vindos de outras obras do setor elétrico em fase de conclusão (Ilha Solteira, da CESP, contribuiu com a maior parte desses profissionais) e trabalhou em estreita colaboração com o consórcio brasileiro Engerio/Logos, que, por sua vez, também estava associado ao grupo consultor paraguaio Alto Paraná. Este planejamento se deu entre o segundo semestre de 1974 e meados de 1975, quando as primeiras máquinas começavam a trabalhar no futuro canteiro. Ainda nos segundo semestre de 74, foi montado o acampamento pioneiro, com as primeiras edificações para escritórios, almoxarifado, refeitório, alojamento e posto de combustíveis, além de melhorias nas estradas de acesso, que eram de terra, ao futuro canteiro. Foram instalados também dois ancoradouros nas margens do rio Paraná e contratada uma empresa paraguaia para fazer o transporte do pessoal, material e equipamentos de pequeno porte. Esta estrutura funcionou por mais de dois anos e incluiu uma barcaça construída em Porto Epitácio, no estado de São Paulo, para o transporte de equipamentos de maior parte.

Na divisão de trabalho estabelecida no planejamento da construção, coube à Itaipu montar o canteiro industrial compatível com os níveis de produção requeridos para a obra e comprar parte do equipamento pesado, além de fiscalizar a execução do projeto e o cumprimento das metas e especificações técnicas pelos consórcios das construtoras, responsáveis pelo trabalho direto de construção civil. A Itaipu manteve também sob sua responsabilidade os laboratórios de solos, concreto, hidrologia, hidráulica e geologia, de cujos ensaios dependeriam em boa parte a qualidade e a durabilidade do trabalho a ser desenvolvido. Enquanto corriam todos os trâmites da concorrência entre as construtoras, a binacional assumia a responsabilidade pela montagem do cronograma da obra, a escolha dos métodos construtivos e a montagem do canteiro industrial. O canteiro foi idealizado de acordo com metas quantitativas e qualitativas e todos os equipamentos, entre eles centrais de concreto e refrigeração, moinhos de clínquer (um dos componentes para a fabricação de cimento, obtido pela fusão de argila e calcário), cabos aéreos, escavadeiras e caminhões fora-de-estrada, custaram na época US$ 300 milhões.

Embora as obras civis tenham ficado basicamente a cargo de engenheiros e técnicos brasileiros, em maior número, e paraguaios, houve participação estrangeira efetiva no desenho e no projeto da hidrelétrica, que foram de responsabilidade de um consórcio formado pelas empresas International Engineering Company Inc. (IECO), de São Francisco, Estados Unidos, e ELC Eletroconsult Spa, de Milão, Itália, que trabalharam com este objetivo desde a composição da

Comissão Mista Técnica Brasileiro-Paraguaia, em feveireiro de 1967. Neste projeto, que foi básico para todo o planejamento e execução posteriores, destaca-se o nome de um engenheiro hindu, Gomurka S Sarkaria, que fez o “layout” da obra, com a escolha do local ideal, do tipo e da fórmula mais econômica de barragem. A opção foi o tipo gravidade aliviada, formando aberturas que lembram a estrutura de uma catedral, como um jeito de conter eficientemente o peso da água do reservatório, economizando concreto. De acordo com os técnicos, se a barragem tivesse de ser maciça, o consumo de concreto cresceria significativamente, provocando também o alongamento de prazos e o aumento nos custos da obra.

Segundo Rubens Vianna de Andrade, que em 1982 foi escolhido “Engenheiro do Ano” pelo

Instituto de Engenharia de São Paulo, duas alterações feitas pela equipe da binacional em relação ao projeto do consórcio IECO-ELC posteriormente se revelariam providenciais. A primeira foi a construção de uma ponte no canal de desvio e que teve papel preponderante durante todo o período de edificação da usina, por facilitar a comunicação entre as duas margens do rio.

A concepção inicial da IECO-ELC era de que a comunicação entre as margens se fizesse apenas pela estrutura do canal de desvio. Porém, a ponte se revelou de grande utilidade o fluxo entre as várias frentes de trabalho. A segunda alteração foi a introdução de cabos aéreos para o lançamento de concreto. A idéia inicial era construir uma ponte metálica, sustentada por pilares, que seria “engolida” pela concretagem à medida em que a barragem fosse sendo construída. Esta proposta, segundo Andrade, tinha inconvenientes de custo e de prazo, provocando um atraso estimado de um ano, tempo necessário para se montar a ponte metálica. Os cabos aéreos, solução já adotada em outras construções de vulto com sucesso, permitiam a locomoção de caçambas ao longo de toda área a ser concretada, resultando, além de economia financeira, em maior rapidez no trabalho. Em Itaipu, o projeto de cabos aéreos conseguiu ainda maior flexibilidade do que em outras obras, já que as torres que lhes davam sustentação moviam-se nas duas margens, o que permitia cobrir, efetivamente, toda a área a ser concretada. Foram instalados sete cabos aéreos, que garantiram o transporte dos volumes necessários de concreto ao longo da construção. Terminada a construção, três dos sete cabos aéreos foram desmontados e quatro implodidos e afundados no reservatório, já que o custo da desmontagem se revelou maior que o valor econômico desses equipamentos.

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