Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível GM MPFI

Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível GM MPFI

(Parte 6 de 11)

  • Se o valor não for o especificado, possível defeito no alternador ou regulador de tensão.

  • Se o valor for o especificado, passe para o próximo passo.

  • Com a ignição desligada desconectar a UC; Medir a tensão (alimentação permanente da bateria) entre os terminais B1 e C16 (lado chicote) e massa do motor. O valor da tensão deve ser superior a 11 volts.

  • Se não se verifica, possível defeito no fusível F26 ou circuito aberto no chicote;

  • Se for superior a 11 volts, passe para o próximo passo.

  • Com a ignição desligada (e UC desconectada), medir a tensão entre o terminal C4 e a massa do motor. A tensão deve ser inferior a 0,1 volt.

  • Se for superior a 0,1 volt, possível curto circuito com a tensão da bateria ou comutador de partida defeituoso;

  • Se for inferior a 0,1 volt, passe para o próximo passo.

  • Com a ignição ligada, medir a tensão entre o terminal C4 e a massa do motor. A tensão deve ser superior a 11 volts.

  • Se for inferior a 11 volts, possível circuito aberto no chicote, fusível F19 queimado, conector intermediário defeituoso ou comutador de partida danificado;

  • Se for superior a 11 volts, sistema ok.

Se todas as verificações acima estiverem em ordem e continuar a apresentar o código 49, possível defeito na unidade de comando.

    1. Sensor de detonação (KS)- Omega/ S10

O sensor de detonação é montado no bloco do motor, no lado do coletor de escapamento. Está localizado entre os cilindros 3 e 4 na parte inferior do bloco, próximo ao cárter. O módulo SNEF processa o sinal enviado pelo sensor de detonação e retorna a unidade de comando um sinal para ajuste do ponto eletrônico da ignição (EST).

O sistema Multec B2/MPFI está equipado com um mecanismo de controle eletrônico de avanço de ignição. Este sistema está composto de sensor de detonação (KS) e de um filtro de processamento (SNEF) do sinal do sensor de detonação.

O sistema envia um sinal à unidade de comando para indicar que existe detonação. O motor é regulado para funcionar com o máximo desempenho e economia de combustível e ao mesmo tempo, permitir que o ponto de ignição seja atrasado nas condições extremas, quando há detonação. Isso impede danos graves ao motor.

A função do módulo SNEF é filtrar os sinais não desejados emitidos pelo sensor de detonação. Os sinais não desejados que passam pela unidade de comando, tais como ruídos e vibrações, normais do funcionamento do motor, podem resultar em atraso da ignição. Suportes soltos, parafusos de montagem, etc., podem constituir uma fonte de falsos sinais de detonação, que resultam em atraso da ignição.

Nota: O braço de desacoplamento da embreagem do motor Omega C22NE vibra na faixa de frequência sensível ao sensor de detonação. Se o conjunto estiver desajustado (vibrações mecânicas indesejadas) o sensor de detonação enviará ao módulo SNEF falsos sinais de detonação que poderão provocar a redução de desempenho.

A detonação ocorre logo após o PMS (ponto morto superior do motor) e dura aproximadamente 3 a 5 milissegundos. Portanto, supõe-se que o SNEF produza sinais verdadeiros de detonação somente durante aquele período. Qualquer outro pulso gerado entre um período e outro é causado portanto, por ruídos do motor. Para rejeitar esses pulsos é usada uma janela.

A janela é definida por um ângulo inicial e um final, relativo ao sinal do PMS. O período de demora entre a ocorrência da detonação e o surgimento de uma indicação de detonação deve ser considerado quando da definição dos limites da janela de detonação.

Este período de demora é causado principalmente pelo tempo de propagação do sinal do sensor de detonação e pelo filtro SNEF. Uma detonação que ocorreu a 10 graus APMS gerará um sinal de detonação a 15 graus DPMS (após o ponto morto superior) a 1000 rpm; e a 50 graus DPMS a 5000 rpm.

Quando o sensor detecta detonação, a unidade de comando atrasa a ignição a um nível seguro e a seguir avança a ignição progressivamente, até que a detonação seja novamente detectada e o ciclo seja repetido.

O sensor de detonação produz uma saída de tensão alternada que aumenta conforme a severidade da detonação.

O sensor de detonação pode apresentar o código 43- Falha no circuito do sensor de detonação.

      1. Código 43- Falha no circuito do sensor de detonação

Caso seja detectado o código 43, fazer o seguinte procedimento:

  • Verificar o chicote quanto a circuito aberto ou curto-circuito (terminal A1 da unidade de comando em relação ao sensor).

  • Se o chicote estiver em ordem, verificar se não há nada solto nas proximidades do motor que possam estar gerando sinais de detonação.

  • Se tudo estiver em ordem, verifique as condições do motor, como velas, cabos de ignição, mistura excessivamente pobre ou a qualidade do combustível.

  • Mantendo-se o problema, possível defeito no sensor de detonação ou unidade de comando.

Condições para a gravação da falha

  • módulo de controle monitora o sistema do sensor de detonação durante um período longo para detectar a detonação do motor.

  • A tensão do sinal do módulo SNEF (terminal A1) é baixa durante um período pré-determinado.

  • A rotação do motor deve estar acima de 1600 rpm

Se houver detecção desta falha (código 43), será assumido um valor de substituição de 6o de avanço.

Nota: No motor C22NE (Ômega), o desalinhamento do conjunto da embreagem e as vibrações do garfo podem ser confundidos com detonação do motor.

    1. Conector de octanagem (Corsa)

Os veículos fabricados para o Brasil pode, ou não, possuir conector de octanagem. Quando o conector está presente, ele está na calibração de 95 octanas. Os veículos fabricados para exportação possuem conector de octanagem com regulagem de 91 e 87 octanas.

  1. Atuadores

São os componentes encarregados de controlar o funcionamento do motor.

A unidade de comando capta e processa as informações dos sensores e envia um sinal para os atuadores controlarem:

  • A quantidade de combustível injetado;

  • disparo das centelhas nas velas de ignição;

  • avanço automático da ignição;

  • controle dos gases provenientes da evaporação do combustível no tanque;

  • controle da recirculação dos gases de escape;

  • controle da marcha lenta;

  • controle da refrigeração do líquido de arrefecimento;

  • Outros.

    1. Bomba de combustível

Quando a ignição é ligada pela primeira vez, com o motor não funcionando, a unidade de comando ativa durante dois segundos o relé da bomba de combustível. Isto resulta em um rápido aumento de pressão na linha. Se não for dada a partida ao motor no período de dois segundos, a unidade de comando desativará o relé da bomba de combustível. Quando o motor gira para a partida, a unidade de comando ativa o relé ao receber pulsos do sensor de rotação.

No Omega e S10, se o relé da bomba de combustível falhar, a bomba de combustível receberá energia através do interruptor de pressão do óleo. Este interruptor fecha quando a pressão atinge aproximadamente 0,3 bar. Um relé da bomba de combustível defeituoso pode causar uma condição de partida demorada.

Relé da bomba de combustível do tipo universal

30- Alimentação do positivo constante da bateria

85- Entrada da alimentação da bobina

86- Saída da alimentação da bobina

87- Saída para a bomba de combustível

No Corsa, a bomba de combustível está localizada dentro do tanque.

Nota: Na S10/ Blazer o relé da bomba de combustível possui um terminal auxiliar denominado 87A. Quando o relé está desenergizado o terminal 87A está ligado à bomba. A saída auxiliar 87A é um comutador do tipo NF (Normal Fechado). Este terminal está localizado perto do servo freio. Através deste conector é possível ligar a bomba sem que o motor esteja funcionando.

  1. Entrada

  2. Válvula de segurança

  3. Bomba de roletes

  4. Induzido do motor elétrico

  5. Válvula de retenção

  6. Saída

Observações: Este esquema elétrico somente é válido para o Corsa 1.6 MPFI;

Todos os fusíveis se encontram na central elétrica e o relé da bomba próximo a unidade de comando;

      1. Testes no sistema elétrico da bomba de combustível

  • A bomba de combustível não funciona

Central elétrica e fusíveis

  • Verificar fusível F19 (15 ampères) na central elétrica;

  • Verificar fusível F26 (20 ampères) na central elétrica;

  • Retirar o fusível F19 e verificar com um voltímetro se há tensão em um dos pontos em relação à massa (chave de ignição ligada);

  • Retirar o fusível F26 e verificar com um voltímetro se há tensão em um dos pontos em relação à massa (chave de ignição desligada e ligada).

Soquete do relé da bomba de combustível

  • Verificar se há tensão com um voltímetro no terminal 30 (ponta de prova vermelha) do soquete em relação à massa (chave de ignição desligada e ligada);

  • Verificar se há tensão com um voltímetro no terminal 86 (ponta de prova vermelha) do soquete em relação à massa (chave de ignição ligada);

  • Fazer uma ponte entre os terminais 30 e 87 com a chave de ignição desligada (a bomba deve funcionar constantemente);

  • Verificar se há tensão com um voltímetro no terminal 85 (ponta de prova preta) em relação ao terminal 30 do soquete (chave desligada não há tensão. Ao se ligar a chave deverá ser indicado uma tensão durante 2 segundos).

Relé da bomba de combustível

  • Fazer a ligação mostrado a seguir (a lâmpada de teste deverá acender).

TESTE DO RELÉ DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL

Bomba elétrica de combustível

  • Desconectar o chicote da bomba e com um ohmímetro medir a sua resistência (na bomba de combustível e não no chicote). A resistência deverá ser de aproximadamente 2. Se o valor encontrado for muito alto (k, M ou infinito), a bomba estará em aberto. Se for muito baixo (próximo de 0) estará em curto.

Observação- Os pinos que correspondem a bomba de combustível são os de cores: vermelho/azul e marrom. Os dois restantes correspondem ao indicador de nível.

Chicote elétrico

  • Medir a continuidade de todo o chicote (referentes ao funcionamento da bomba de combustível) com um ohmímetro.

Unidade de comando

  • Caso a unidade de comando não conseguir estabelecer uma comunicação com o relé da bomba, será gerado um código de defeito que ficará armazenado em sua memória RAM (Randon Acces Memory- Memória de acesso aleatório).

  • Código 29- Relé da bomba de combustível- Tensão baixa;

  • Código 32- Relé da bomba de combustível- Tensão alta.

O código 29 ocorre quando se tenta dar partida e o relé não fecha o circuito da bomba (exemplo- relé desconectado do soquete).

O código 32 é gerado quando ocorre uma resistência muito baixa entre os terminais 86 e 85 do soquete.

Nota: O relé da bomba de combustível pode ser testado com o Kaptor 2000 no “Modo Teste” em “Atuadores”. Escolha a opção desejada com as setas direcionais e tecle “Entra”. O relé da bomba será acionado por alguns segundos.

    1. Válvulas injetoras

As válvulas injetoras estão alojadas no coletor de admissão (sistema multipoint) próximo às válvulas de admissão. No sistema single point ela está localizada na tampa do corpo de borboleta. Sua função é pulverizar o combustível proveniente da linha de pressão. A válvula injetora é um atuador cujo momento e tempo de abertura é determinado pela unidade de comando.

No Omega 2.2 os injetores são do tipo de alimentação pelo topo. Na S10 é do tipo “Bottom Feed” (alimentação por baixo). Dentro do injetor, o combustível é conduzido à placa direcionadora, localizada na saída do mesmo.

U

Válvulas injetoras do sistema multipoint

m injetor que está emperrado na posição parcialmente aberto causará perda de pressão após o desligamento do motor. Isto poderá resultar numa partida mais difícil. Vazamentos nos injetores também poderão causar auto-ignição (o motor continua funcionando após ser desligado).

Resistência das válvulas

Monoponto- 1,8 ohms

Multiponto- 15 ohms

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