Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível GM MPFI

Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível GM MPFI

(Parte 7 de 11)

O injetor é uma válvula eletromagnética, que ao receber pulsos da unidade de comando (valor negativo), recolhe seu êmbolo (válvula de agulha) permitindo a passagem do combustível. Durante a fase de abertura, esse êmbolo recolhe-se cerca de 0,1 mm do seu assento.

O tempo gasto entre a abertura e o fechamento do injetor varia entre 2,2 a 2,9 milissegundos, portanto, jamais energize-a diretamente com a tensão da bateria.

      1. Limpeza e manutenção das válvulas injetoras

Para o bom funcionamento da válvula injetora, é necessário que a mesma esteja em perfeitas condições.

Uma válvula com sujeira não funcionará perfeitamente, podendo provocar vazamentos (falta de estanqueidade) ou gotejamentos (no momento da injeção, não ocorrerá o “leque” do combustível pulverizado).

Para a manutenção das válvulas injetoras é necessário que se faça uma limpeza cuidadosa num aparelho apropriado. Este aparelho permite que se faça limpeza por ultra-som, retro-lavagem (multiponto) e testes de splay, estanqueidade etc.

      1. Códigos 25 e 81- Falha nos injetores- Tensão baixa e alta

Causas

Reparos

Chicote defeituoso

Verificar chicote elétrico

Fusível F-19 queimado

Substituir fusível F19

Conectores das válvulas com mal contato

Verifique conectores das válvulas

Unidade de comando defeituosa

Substituir unidade de comando

Caso sejam apresentados os códigos 25 ou 81, seguir os seguintes procedimentos de testes:

  • Desligar os conectores das válvulas injetoras com a ignição desligada e medir a resistência das válvulas injetoras. O valor encontrado deve ser de 1,8 para o sistema monoponto e 15 para o multiponto.

  • Se o valor encontrado for diferente do especificado, substitua a (as) válvula (as) injetora (as);

  • Se o valor encontrado for o especificado, passe para o próximo teste:

  • Verifique a tensão de alimentação (fios pretos) das válvulas injetoras em relação à massa. O valor encontrado deve estar próximo da tensão da bateria com a chave de ignição ligada e abaixo de 0,5 volts com a mesma desligada.

  • Se o valor encontrado for diferente do especifica, verifique o fusível F-19, o chicote e a central elétrica;

  • Se o valor encontrado for o especificado, passe para o próximo passo.

  • Com os injetores ligados, coloque a ponta de prova da caneta de polaridade nos fios marrom/branco (cilindros 2 e 3) e marrom/vermelho (cilindros 1 e 4). De partida e verifique se o led (verde) irá piscar.

  • Se o led piscar, possível defeito na válvula injetora;

  • Se o led não piscar, verificar o chicote (terminais C11 e C15) quanto a possível curto-circuito ou circuito aberto.

  • Se todas as verificações estão em ordem, possível defeito na unidade de comando.

Nota: Pode-se optar pelo teste das válvulas injetoras utilizando-se o Kaptor 2000, no modo “Teste de Atuadores”.

Condições para a gravação da falha- código 25

  • A unidade de comando determinou um nível de tensão na saída dos injetores (terminais C11 e C15) que não correspondem ao valor nominal (trinta e duas transições consecutivas de 0V e 12V), durante três ciclos (pulsos).

  • A falha (que pode ser provocada por interrupção de cabo ou curto-circuito com a massa) é gravada quando a ignição é ligada e é dada a partida. Também com o motor em funcionamento.

  • Quando há curto-circuito com a massa (injetores atuando continuamente);

  • Quando há interrupção do circuito (injetores não atuando).

Em ambos os casos o motor não irá funcionar.

Condições para a gravação da falha:

  • A unidade de comando determinou um nível de tensão na saída dos injetores (terminais C11 e C15) que não correspondem ao valor nominal (cinco transições consecutivas de 12V para 0V);

  • A unidade de comando detectou curto-circuito com a tensão da bateria ou interrupção do circuito elétrico.

  • A unidade de comando grava a falha imediatamente após a partida do motor.

  • Se houver gravação do código 81, os injetores deixarão de funcionar.

    1. Motor de passo da marcha lenta- IAC

Controla a rotação do motor em marcha-lenta. A válvula IAC altera a rotação da marcha-lenta ajustando o ar da derivação, de modo a compensar as variações de carga do motor. Esta válvula é um atuador controlado pela unidade de comando e possui um motor de passo, cujo movimento aumenta ou diminui a quantidade de ar admitido.

O motor de passo está montado na carcaça do corpo da borboleta. O motor de passo, comandado pela unidade de comando, retrai o êmbolo cônico (para aumentar o fluxo de ar) ou o estende (para reduzir o fluxo de ar), aumentando e reduzindo, desta forma, a rotação da marcha-lenta do motor.

Durante a marcha-lenta, a posição do êmbolo cônico é calculada baseada nos sinais de voltagem da bateria, temperatura do líquido de arrefecimento (ECT) e carga do motor (MAP).

      1. Ajuste da posição do IAC

A unidade de comando grava na memória as informações sobre a posição da válvula IAC. Se houver perda de energia da bateria ou se a válvula IAC for desconectada, estas informações não serão corretas. A rotação da marcha-lenta poderá ser incorreta e será necessário ajuste da válvula IAC. O ajuste do IAC é executado pela unidade de comando, depois que a rotação do motor aumenta acima de 3500 rpm e a chave de ignição for desligada.

A unidade de comando ajusta a válvula IAC, assentando-a totalmente estendida, (desta forma estabelece a posição zero), e a seguir, retraindo-a na posição desejada. A faixa de movimento da válvula IAC varia entre 0 a 160 passos.

      1. Verificação do atuador

Para garantia de que a válvula IAC está em boas condições, execute o teste do atuador correspondente.

Desrosqueie a válvula IAC, refaça a conexão do chicote elétrico e observe o movimento do êmbolo cônico para a frente e para trás, com o teste do atuador selecionado.

Este teste confirma a operação elétrica correta da válvula IAC. Inspecione o êmbolo cônico e a sede do êmbolo quanto a danos mecânicos.

      1. Código 35- Falha no controle de marcha lenta

Causas

Reparos

Contatos defeituosos no sensor TPS

Verificar sensor TPS

Eixo de borboleta gasto

Verificar eixo da borboleta

Corpo de borboleta danificado

Verificar corpo de borboleta

Falha no sistema canister

Verificar sistema canister

Vazamento de vácuo no coletor

Verificar se há vazamentos

Obstrução da sede da válvula cônica do motor de passo

Verificar se há obstrução na sede da válvula cônica do motor de passo

Tensão da bateria fora da faixa

Executar teste na bateria

Sensor de velocidade defeituoso

Testar ou substituir sensor de velocidade

Caso seja apresentado o código 35, executar os seguintes testes:

  • Funcionar o motor e aumentar a sua rotação lentamente até 4000 rpm, manter brevemente e soltar. Após 5 segundos, a rotação deverá variar entre 850 a 950 rpm.

  • Se isso não ocorrer, verificar o sensor TPS;

  • Se isso ocorrer, passe para o próximo procedimento.

  • Com o Kaptor 2000, verificar o parâmetro “Controle de rpm” no modo “Teste- Atuadores”. Aumentar e diminuir a rotação entre 800 a 1500 rpm.

  • Se isso não ocorrer, verificar se não há entrada de ar falso no corpo de borboleta ou coletor de admissão.

  • Se o valor encontrado bater com o especificado, passe para o próximo passo.

  • Retire o motor de passo de seu alojamento e comprimir a válvula cônica. Executar o teste do atuador no Kaptor 2000. A válvula cônica deverá movimentar-se para dentro e para fora visivelmente; de 0 a 160 passos.

  • Se isso não ocorrer, possível defeito no motor de passo, no chicote elétrico ou na unidade de comando.

  • Se o resultado for o esperado, passe para o próximo procedimento.

  • Verificar a resistência das bobinas do motor de passo: entre os terminais A e B e C e D. O valor encontrado deve estar entre 45 a 65.

  • Se o valor encontrado estiver fora da faixa, possível defeito no motor de passo;

  • Se o valor encontrado estiver dentro da faixa e todas as verificações estiverem em ordem, possível falha intermitente.

Condições para a gravação da falha:

  • Motor funcionando em marcha lenta;

  • Velocidade do veículo abaixo de 1 km/h;

  • Sensor de temperatura do motor (ECT) acima de 820 C.;

  • Sensor de posição de borboleta (TPS) abaixo de 2% de abertura;

  • Capacitador de controle da válvula IAC ativo;

  • Não há gravação dos códigos 21, 22 ou 24;

  • sistema não consegue manter a rotação nominal da marcha lenta; desvio superior a 400 rpm;

  • Preenchimento das condições acima durante pelo menos 30 segundos.

    1. Sistema de ignição estática (DIS)

Módulo de ignição estática (DIS)

1- + 12V (linha 15 da chave de ignição

2- massa

3- EST A (terminal D10 da UC)

4- EST B (terminal C3 da UC)

O sistema de ignição direta (DIS) é composto de um conjunto de bobinas e um módulo de potência integrados num único módulo selado.

As informações sobre avanço e ponto de ignição são enviadas, pela unidade de comando ao módulo de potência que energiza a bobina e limita a corrente da mesma (para controlar a dissipação de potência primária).

O sistema é conectado à massa através do terminal número 2 do módulo de ignição estática (não há conexão entre o sistema eletrônico e a placa traseira de fixação) e é alimentada pela chave de ignição através do terminal 1. O centelhamento, ponto de ignição e avanço é controlado pela unidade de comando pelos terminais 3 e 4 do módulo de ignição que estão ligados a unidade de comando pelos pinos D10 e C3 respectivamente.

O módulo de ignição é moldado numa carcaça com bobina dupla e o conjunto DIS está localizado no lado esquerdo do motor.

Para controlar o DIS, a unidade de comando utiliza dois sinais (EST A e EST B). O impulso na linha EST A energiza a primeira bobina (cilindros 1 e 4). O pulso na linha EST B energiza a segunda bobina de ignição (cilindros 2 e 3). Cada bobina energiza uma vela de ignição de um cilindro contendo mistura para ignição e uma vela de outro cilindro contendo mistura queimada. A faixa de funcionamento do DIS é entre 30 a 8000 rpm.

O sinal EST é comutado de uma tensão de menos de 0,50 volts para uma tensão de 4,9 a 5,1 volts, para energizar a bobina.

No ponto de ignição o sinal EST é comutado de uma tensão de 4,9 a 5,1 volts para uma tensão de menos de 0,50 volts.

O avanço aplicado pela unidade de comando depende do estado em que se encontra o motor: girando para a partida ou funcionando.

Com o motor funcionando, o avanço é mapeado e depende basicamente, da rotação, carga e temperatura do motor.

O mapeamento da ignição se dá através das informações dos sensores ECT, MAP e ESS (temperatura do motor, pressão absoluta do coletor de admissão e rotação do motor respectivamente).

Avanço no modo “girar para a partida”

Avanço para tensão da bateria maior que 12V 18 a 24 graus

Avanço para tensão da bateria menor que 12V 36 a 42 graus

A limitação da corrente é controlado pelo módulo e limita a corrente da bobina primária a um valor especificado.

Quando a tensão de alimentação é igual ou superior a 9,0 volts a corrente não deverá cair para menos de 6,5 ampéres, até uma rotação de 3000 rpm.

(Parte 7 de 11)

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