Ciclofaixas e Ciclovias: Recomendações e Desafios, Notas de estudo de Engenharia Civil

Baixe Ciclofaixas e Ciclovias: Recomendações e Desafios e outras Notas de estudo em PDF para Engenharia Civil, somente na Docsity! TRANSPORTE ENGENHARIA www.brasilengenharia.com.br TRANSPORTE ENGENHARIA e n g e n h a r ia /2 0 0 8 5 8 9 CYAN AMARELO MAGENTA PRETO AlternAtivAs de objetivo deste artigo é descrever e analisar algumas das formas de or- ganizar o espaço de circulação da bicicleta nas vias urbanas. Apesar do aumento da discussão sobre o uso da bicicleta como modo de transporte no Brasil, é possível perceber que as ciclovias ainda são vistas por muitos como a melhor (se não a única) forma de organizar o espaço de circulação da bicicleta. Dentro do contexto de busca da melho- ria das condições do uso da bicicleta como modo de transporte, este artigo apresenta algumas alternativas de infra-estrutura para circulação e discute suas principais caracte- rísticas. São analisados: as vias de uso com- partilhado, as ciclofaixas, os acostamentos pavimentados, as ciclofaixas não obrigatórias e as ciclovias. VIAS DE USO COMPARTILHADO As vias de uso compartilhado são aque- las em que a bicicleta utiliza o espaço de circulação junto com os demais modos, sendo que em alguns casos existe sinaliza- O ção específica e em outros não. O tráfego compartilhado das bicicletas com os demais tipos de veículos ocorre basicamente na pis- ta. Nas calçadas as bicicletas compartilham o espaço com os pedestres. Nesse artigo, as expressões “tráfego compartilhado”, “pista compartilhada” e “uso compartilhado” referem-se à circula- ção compartilhada da pista, entre bicicle- tas e demais tipos de veículos. O tráfego compartilhado de bicicletas e pedestres, na calçada, ou é desaconselhado, pelos traba- lhos que foram revisados, ou citado como medida extrema de último recurso. As su- gestões, em geral, propõem que, primeiro se avalie a implantação de medidas de re- dução de velocidade e volume de tráfego de veículos motorizados, de modo que os condutores de bicicleta possam comparti- lhar a pista com os condutores de auto- móvel. Depois disso e antes do comparti- lhamento da calçada, existe a sugestão de implantação de segregação do tipo ciclovia ou ciclofaixa. O tráfego segregado de bicicletas é considerado por muitos não condutores de bicicleta (e mesmo por vários condu- tores de bicicletas) como a melhor forma de organizar o espaço cicloviário. No en- tanto, o tráfego compartilhado apresenta determinadas características que, depen- dendo das condições locais, podem fa- zer com que essa seja a melhor forma de organizar o espaço cicloviário. As vias de uso compartilhado não devem se restrin- gir a serem cogitadas apenas quando não houver condições de implantar ciclofaixas ou ciclovias. Segregar o tráfego de bicicletas pode gerar acréscimos de distâncias e passagem por interseções, tão incômodos para certos condutores de bicicletas, que estes podem optar por não utilizar determinados tre- chos segregados. O tráfego compartilhado é, em geral, a forma que permite o acesso mais direto aos diversos pontos de uma ci- dade, assim como a que exige as menores intervenções. A segregação pode, também, aumentar o risco de acidentes em interseções. Acostu- infra-estrutura viária para circulação de bicicletas TELMO TERUMI TERAMOTO* SUELy DA PEnHA SAnCHES** CYAN AMARELO MAGENTA PRETO www.brasilengenharia.com.br e n g e n h a r ia /2 0 0 8 5 8 9 TRANSPORTE ENGENHARIA mados com a falta de interação com outros tipos de veículos devido aos trechos segre- gados, determinados motoristas e conduto- res de bicicletas podem ser surpreendidos, nas interseções, por veículos surgindo de locais diferentes daqueles que estes consi- deram como os mais prováveis. Outra dificuldade imposta pela segre- gação ocorre no caso de conversões à es- querda em interseções onde, dependendo das condições, é necessário que o condu- tor de bicicleta possa sair da ciclofaixa com certa antecedência em relação à interseção, de modo a poder realizar a manobra. Se a quadra for muito curta, o ciclista pode ser obrigado a trafegar fora da ciclofaixa pra- ticamente em toda a extensão da quadra. Caso contrário esse ciclista será obrigado a seguir até a interseção e aguardar para poder atravessar a via de modo similar a um pedestre. Existe também a situação em que o ci- clista deseja ir a um ponto no meio da qua- dra, do lado esquerdo de uma via de sentido único, com ciclovia no lado direito. O ciclista é obrigado então a seguir até a próxima in- terseção, atravessar o cruzamento empur- rando a bicicleta, assim como em todo o restante do trajeto até o local desejado. Certos condutores de bicicleta argumen- tam que a segregação elimina a interação e o decorrente aprendizado da direção com- partilhada da via, defendendo que a solução para os problemas de segurança deveria se- guir uma linha que buscasse o tráfego com- partilhado seguro. Essa corrente de pensa- mento alega que a instalação de estruturas segregantes reforça a falsa idéia de que os únicos lugares seguro para os ciclistas são as áreas segregadas. Desse modo, aqueles ciclistas que optam por utilizar outras vias são criticados ou mesmo desrespeitados, por motoristas que não entendem o motivo desses ciclistas trafegarem fora das áreas que aparentemente são as mais adequadas e seguras (Hiles, 1996). Embora alguns condutores de bicicle- ta prefiram o tráfego compartilhado ao tráfego segregado, outros se sentem mais seguros com as vias exclusivas para bicicle- tas. Essa preferência, segundo Hiles (1996), está associada ao nível de tolerância que as pessoas têm com relação às situações impostas pelo tráfego. Os ciclistas do se- gundo grupo preferem as vias exclusivas que lhes permitem trafegar de forma mais confortável, independente das desvanta- gens inerentes à separação. Dentre os que defendem a segregação existe o argumento de que a separação au- menta a segurança, por diminuir os acidentes causados por veículos motorizados ultrapas- sando ciclistas. A despeito de que a separação efetivamente reduza esse tipo de acidente, o fato de que a separação propicia a determi- nados condutores de bicicleta uma sensação de segurança parece ser um argumento im- portante na defesa desse tipo de organização do espaço cicloviário (Hiles, 1996). Verifica-se, portanto, a dificuldade de se contemplar as diferentes necessidades dos condutores de bicicletas, que aparentemen- te são antagônicas (tráfego segregado e tráfego compartilhado). Uma alternativa a ser estudada seria FO TO S: l U ÍS A N TÔ N IO S ER AP H IM TRANSPORTE ENGENHARIA www.brasilengenharia.com.br TRANSPORTE ENGENHARIA e n g e n h a r ia /2 0 0 8 5 8 9 CYAN AMARELO MAGENTA PRETO london (2006), informa que as medidas sugeridas por este trabalho são da face da guia até o meio da faixa delimitadora. A tabela 1 apresenta sugestões de al- guns trabalhos para as larguras nominais e mínimas de ciclofaixas (com e sem estacio- namento de veículos motorizados na via) e acostamentos pavimentados. Outra observação que pode ser feita sobre as orientações do manual do Contran (Brasil, 2007) refere-se à adoção de ciclo- faixas bidirecionais, que encontra restrições nas orientações de alguns trabalhos. Vélo Québec (2003), desaconselha afir- mando que a separação através de pintu- ra no pavimento não assegura seguran- ça suficiente aos ciclistas trafegando no sentido contrário ao do fluxo de veículos motorizados. Explica que, como estão em sentidos opostos, o impacto é potencial- mente muito mais perigoso (em virtude da velocidade relativa ser maior do que no caso dos veículos estarem trafegando no mesmo sentido). Os ciclistas (trafegando no sentido contrário) podem ser expos- tos a uma situação perigosa caso algum ciclista, trafegando no sentido dos veícu- los motorizados, realize uma manobra de ultrapassagem sobre outro ciclista. O ci- clista no sentido contrário ao dos veículos motorizados pode, para evitar o choque com os outros ciclistas, entrar na área de veículos motorizados e sofrer um acidente grave. GEIPOT (2001), também afirma que, por motivos de segurança, as ciclofaixas devam ser sempre unidirecionais. Segundo Oregon-DOT (1995), as ci- clofaixas bidirecionais apresentam vários problemas: criam uma condição perigosa para os ciclistas; estimulam o tráfego ile- gal de bicicletas no sentido contrário ao do determinado; fazem com que os ciclistas trafegando no sentido contrário tenham que encarar tráfego contrário tanto do seu lado esquerdo (bicicletas) como do seu lado direito (veículos motorizados); a tran- sição, no final da ciclofaixa bidirecional, põe os ciclistas que estavam trafegando no sentido contrário, em geral, em situações desconfortáveis. Outra possibilidade para permitir, em vias de sentido único, o tráfego de bicicle- tas no sentido contrário ao dos veículos motorizados é implantar uma ciclofai- xa no lado esquerdo da via. O Código de Trânsito Brasileiro (Brasil, 1997), no arti- go 58, parágrafo único, determina que o tráfego de bicicletas no sentido contrário ao dos veículos motorizados, caso ocorra, deve ser realizado através de ciclofaixa. A figura 6 apresenta um exemplo de via com ciclofaixa no sentido contrário ao dos veículos motorizados. Oregon-DOT (1995), afirma que ciclo- faixas no sentido contrário do tráfego de veículos motorizados não são usualmente recomendadas, mas que sob determinadas condições, podem ser vantajosas: caso a ciclofaixa no sentido contrário crie redu- ções significativas de distâncias percorri- das; caso a ciclofaixa permita acesso direto a locais de grande circulação; caso aumen- te a segurança devido à redução de con- flitos em relação à rota mais longa; onde existam poucas vias e acessos a garagens no lado da ciclofaixa no sentido contrário; caso um número substancial de ciclistas já esteja trafegando no sentido contrário nesta via; caso a via possua largura sufi- ciente para acomodar a ciclofaixa. Oregon-DOT (1995), dá as seguintes orientações para implantação de ciclofai- xa no sentido contrário: a ciclofaixa deve ser posicionada à esquerda dos veículos motorizados e delimitada por linha dupla amarela; implantar sinalização indicando o tráfego de bicicletas nos dois sentidos, em cada interseção e nos principais acessos a imóveis e estabelecimentos comerciais; semáforos existentes devem ser adaptados com focos específicos para bicicletas (com detector de presença ou botão de acio- namento); nunca implantar ciclofaixas no sentido contrário ao dos veículos motori- zados em vias onde esses veículos trafe- guem nos dois sentidos. De acordo com Dijkstra et al. (1998), em vias com grandes volumes de tráfego moto- rizado e/ou velocidades altas é recomendá- vel a implementação de ciclovias em vez de ciclofaixas no sentido contrário. Recomenda também providenciar que a superfície desse tipo de ciclofaixa seja colorida (vermelha) assim como a repetição freqüente do sím- bolo de bicicleta, de modo alertar motoris- tas e pedestres do tráfego de bicicletas no sentido contrário. Afirma, que na Bélgica, a introdução de ciclofaixa no sentido contrá- rio exige que a faixa de veículos motorizados tenha no mínimo 3,5m caso seja esperado tráfego de caminhões e 3,0m caso o volume de automóveis seja baixo e quase nenhum tráfego de caminhões seja esperado. A introdução de tráfego bidirecional de bicicletas, em vias de tráfego de veículos mo- torizados em sentido único, geralmente dimi- nui a velocidade média dos automóveis. Essa diminuição aumenta a segurança de todos os usuários da via. No entanto, o uso bidirecio- nal de bicicletas neste tipo de via pode criar uma insegurança aos pedestres, visto que condutores de bicicleta podem vir de locais não esperados (Dijkstra et al., 1998). Sobre o símbolo indicativo de via, pis- ta ou faixa de trânsito de uso de ciclistas (SIC), o manual do Contran (Brasil, 2007) dá as seguintes informações: (1) é utilizado para indicar a existência de faixa ou pista exclusiva de ciclistas, sendo na cor branca, Figura 6 - Ciclofaixa no sentido contrário ao do tráfego de veículos motorizados (Fonte: Dijkstra et al., 1998) Figura 7 - Símbolo indicativo de via, pista ou faixa de trânsito de uso de ciclistas (SIC) [Fonte: Brasil, 2007] CYAN AMARELO MAGENTA PRETO www.brasilengenharia.com.br e n g e n h a r ia /2 0 0 8 5 8 9 com comprimento mínimo de 1,95m e má- ximo de 2,90m e largura mínima de 1,00m e máxima de 1,50m, proporcionalmente; (2) é como reforço do sinal de regulamentação R-34 [Circulação exclusiva de bicicletas], em faixa/via de uso exclusivo para bicicleta [ciclofaixa ou ciclovia]; (3) Deve ser posicio- nado no centro da faixa a que se destina. A figura 7 é um esquemático de como deve ser o símbolo indicativo de via, pista ou fai- xa de trânsito de uso de ciclistas (SIC). Contudo, as orientações do manual do Contran (Brasil, 2007) não indicam a dis- tância dos intervalos em que o SIC deve ser posicionado. Transport for london (2006), define que o símbolo de bicicleta deve ser providenciado após cada ponto de toma- da de decisão e em intervalos máximos de 200m, tanto para ciclofaixas como para ci- clovias. Maryland DOSTHA (2006), orienta que o símbolo de bicicleta deva ser provi- denciado, em áreas rurais, entre intervalos de 800m a 1 600m, em áreas suburbanas, entre intervalos de 160m a 800m e em áreas urbanas, de 2 a 4 símbolos por quadra. ACOSTAMEnTOS PAVIMEnTADOS Os acostamentos pavimentados, em vir- tude da sua utilização por veículos moto- rizados ser permitida, em geral, apenas em casos de emergência, possuem potencial para, dependendo das condições, serem usados para o tráfego de bicicletas. Dentre os trabalhos revisados, existe certa variação no que se refere à largura su- gerida para os acostamentos pavimentados, sendo a seguir apresentadas breves explica- ções dos motivos que cada trabalho apre- senta para a determinação dessa dimensão. De acordo com Maryland-DOTSHA (2006), a largura do acostamento pavimentado com objetivo de uso por condutores de bicicleta depende da velocidade e do volume de trá- fego motorizado: vias com velocidades de operação maiores que 72km/h (45 milhas por hora) e volumes acima de 10 000 veículos/ dia devem ter uma largura mínima de acos- tamento de 1,5m. No caso de volumes de trá- fego maiores, largura de 1,8m a 3,0m. Orien- ta também que o acostamento deve permitir uma área livre de tráfego, além da valeta de drenagem, de no mínimo 0,9m. Oregon-DOT (1995) recomenda que os acostamentos a serem utilizados por condu- tores de bicicleta devam ter uma largura de 1,8m. Considera que essa largura permite que o ciclista trafegue longe o suficiente do limite do pavimento para evitar entulhos e ao mes- mo tempo distante o suficiente dos veículos motorizados. Afirma que no caso de limita- ções físicas, a largura mínima deva ser de 1,2m. No caso de acostamento adjacente à guia, defensa metálica ou outro tipo de bar- reira, a largura deve ser de no mínimo 1,5m. Vélo Québec (2003) recomenda que não tenham mais de 1,75m de largura, pois caso contrário podem ser confundidos com outra faixa de veículos motorizados ou mesmo se- rem utilizados para ultrapassagem pela direi- ta. Sugere, no caso de acostamento estreito, que é possível aumentar sua largura dimi- nuindo a largura da faixa de veículos mo- torizados até o mínimo recomendado para aquele tipo de via. Considera que qualquer acostamento pavimentado facilitará o trá- fego de condutores de bicicleta, mas que no caso de larguras inferiores às recomendadas (1,0m – 1,75m) não deve haver sinalização com símbolo de bicicleta. Recomenda tam- bém, por motivos de segurança, em casos de vias com tráfego de veículos motorizados nos dois sentidos, que ambos os acostamen- tos devem ser pavimentados para diminuir a incidência de tráfego de bicicletas no sentido contrário ao dos veículos motorizados. CICLOFAIXAS nÃO OBRIGATÓRIAS As ciclofaixas não obrigatórias (mais en- contradas na Europa) são faixas criadas, em geral, com o objetivo de aumentar a segu- rança dos ciclistas, para alertar os motoris- tas para o tráfego de bicicletas. Motoristas são aconselhados, mas não obrigados, a trafegar fora dela, podendo conforme a ne- cessidade utilizar esse trecho da via, tendo, no entanto, que dar a preferência aos con- dutores de bicicleta que porventura estejam trafegando nessa faixa. De acordo com as orientações de Trans- port for london (2006), a implantação de ciclofaixa não obrigatória pode ser ava- liada no caso da largura da pista não ser suficiente para acomodar uma ciclofaixa e o tráfego de veículos motorizados. Orienta a largura mínima de 1,5m. Nas vias onde a faixa de tráfego de veículos motoriza- dos tenha largura menor ou igual a 3,0m e onde o estacionamento na via não seja permitido, a ciclovia deve ser, do tipo “não obrigatória”, para permitir uso ocasional por veículos de grande porte. Neste caso não devem ser estabelecidas ciclofaixas obrigatórias. As figuras 8 e 9 ilustram alguns tipos de ciclofaixas não obrigatórias. De acordo com os trabalhos revisados, a maneira de delimitar as ciclofaixas obri- gatórias varia muito conforme o país em que ela é implantada. Nos Países Baixos as ciclofaixas não obrigatórias são delimitadas por uma linha seccionada, sem símbolos do tipo “bicicleta” no pavimento (Dijkstra et al., 1998). Segundo esse mesmo autor, na Bélgica, as ciclofaixas não obrigatórias, em geral, possuem apenas tipo de pavimento diferente ou superfície na cor vermelha. Transport for london (2006), afirma que além da linha delimitadora seccionada pode ser acrescentado, coloração verde, no pavimento e/ou, símbolos, do tipo “bicicle- Figura 8 - Ciclofaixa não obrigatória com pavimento diferenciado e coloração vermelha (Fonte: Dijkstra et al., 1998) Figura 9 - Ciclofaixa não obrigatória com linha seccionada e coloração vermelha (Fonte: Adptada de Dijkstra et al., 1998) TRANSPORTE ENGENHARIA www.brasilengenharia.com.br TRANSPORTE ENGENHARIA e n g e n h a r ia /2 0 0 8 5 8 9 CYAN AMARELO MAGENTA PRETO ta”, caso seja avaliado que devido às con- dições seja importante realçar a ciclofaixa não obrigatória. Sugerem-se mais estudos em relação à delimitação de ciclofaixa não obrigató- ria através de linha seccionada simples, acrescida da utilização do símbolo do tipo “bicicleta”. Esse tipo de delimitação diferenciaria as ciclofaixas não obrigató- rias das ciclofaixas obrigatórias no caso da adoção da sugestão de delimitação de ciclofaixa obrigatória através do uso de li- nha dupla (figura 5) – com linha contínua (mais próxima do tráfego de veículos mo- torizados) e linha seccionada (mais pró- xima do tráfego de bicicletas), de modo a proibir transposição de faixa por parte dos veículos motorizados e permitir essa manobra às bicicletas. CICLOVIAS As ciclovias são vias separadas fisica- mente do tráfego de veículos motorizados, de tráfego exclusivo de bicicletas. A ciclovia é uma forma de organizar o espaço de circulação da bicicleta que, pelo fato de ser separada fisicamente, deve ser projetada e implantada com muito cuida- do, pois pode resultar em inadequações às necessidades dos condutores de bicicleta (problemas de segurança, aumento das distâncias percorridas, dificuldade de aces- so a determinados destinos etc.). As seguintes considerações sobre im- plantação de ciclovias foram encontradas na bibliografia consultada [DRD, 2000; Trans- port for london (2006)]: (1) as ciclovias, as- sim como as ciclofaixas, podem diminuir os acidentes nas áreas intermediárias às inter- seções, mas podem aumentar os problemas de segurança nas áreas de interseções; (2) devem ser preferencialmente construídas adjacentes à pista, no caso de ser adotada a construção da calçada entre a ciclovia e a pista, é provável que os pedestres prefi- ram usar a ciclovia em vez da calçada; (3) na região onde está sendo considerada a construção de uma ciclovia, mas há um nú- mero significativo de vias transversais, pode ser factível fechar o acesso a algumas delas ou mesmo convertê-las em vias de sentido único, de modo a permitir que a ciclovia seja implantada com menos interrupções. Caso essas medidas não sejam apropriadas, deve ser questionada a escolha da ciclovia como opção mais adequada. A alternativa de estabelecer a ciclovia no canteiro central de determinadas vias deve ser avaliada com extrema cautela. A possi- bilidade desse tipo de ciclovia ser adequada encontra maiores chances em regiões onde as quadras são grandes, o número de aces- sos a destinos é menor e o volume e a ve- locidade de veículos motorizados são altos (por exemplo, áreas industriais). É impor- tante lembrar que esse tipo de ciclovia exige que os condutores de bicicletas tenham que atravessar a via tanto para entrar na ciclovia como para sair dela – esses pontos de en- trada e saída são, em geral, problemáticos. É importante providenciar conexões com todas as vias transversais à via onde esteja situada essa ciclovia, mesmo nas que origi- nalmente não resultem em interseção com a ciclovia em si (interseção em “T”). As ciclovias, em especial as situadas em canteiros centrais, podem acrescentar tem- pos de viagem, distâncias percorridas, assim como incômodos tais que podem fazer com que determinados ciclistas não considerem que as vantagens por elas fornecidas sejam suficientes. De acordo com DRD (2000), o risco de acidentes com ciclistas em ciclovias diminui com o aumento da largura, tanto da ciclovia em si, como do canteiro separador. Afirma que ciclovias com 2,2m de largura permitem que manobras de passagem de um ciclista por outro seja efetuada com segurança. A tabela 2 apresenta os valores de largu- ras de ciclovias sugeridos por alguns traba- lhos revisados. A tabela 3 apresenta as sugestões de GEI- POT (2001), para valores de larguras de acor- do com o volume de tráfego de bicicletas. Uma medida que tem o intuito de au- mentar a segurança dos condutores de bici- cletas, no caso de ciclovias posicionadas nas laterais de vias, é a implantação de canteiros separadores. O conforto extra e a redução no risco percebido propiciados pelo canteiro separa- dor são argumentos em favor da implanta- ção de ciclovias com esse tipo de separação, no caso de vias de alta velocidade e grandes distâncias entre interseções. No entanto, es- tes canteiros não são adequados, em termos de segurança, nas interseções. Em geral, as vias com velocidade abaixo de 60km/h, não deveriam utilizar a ciclovia com canteiro se- parador devido ao número de interseções (DRD, 2000). No entanto, o uso do canteiro separador é interessante em vias expressas onde, de acordo com as condições, é possível evitar a instalação de guias e também de sistemas de drenagem. Nesses casos é usual a adoção de canteiro separador com 1,5m de largura. Em vias urbanas, aconselha-se a instalação de guia entre a pista e o canteiro separa- dor, para evitar estacionamento de veículos motorizados no canteiro, assim como para melhorar a drenagem. (DRD, 2000). Quanto à implantação de ciclovias bidire- cionais, vários trabalhos revisados apresentam restrições a esse tipo de construção. Transport for london (2006), DRD (2000) e Dijkstra et al (1998), fazem menção ao aumento do risco de acidentes nas interseções das ciclovias bi- Tabela 2 - Sugestões de larguras de ciclovias Unidirecional Bidirecional DRD (2000) 2,2 (1,7) 2,5 (2,5) Gondim (2006) 2,1 2,4 a 2,7 Transport for London [2006 ?] 2,0 (1,5) 3,0 (2,0) Vélo Québec (2003) 1,5 Sérias restrições Nota: valores mínimos entre parêntesis “( )”. Ciclovia adjacente ao tráfego motorizado (m)Trabalho Tabela 3 - Sugestão de larguras para ciclovias em função do fluxo de bicicletas Ciclovia unidirecional Ciclovia bidirecional Largura (m) Largura (m) até 1.000 2,0 a 2,5 2,5 a 3,0 1.000 a 2.500 2,5 a 3,0 3,0 a 4,0 2.500 a 5.000 3,0 a 4,0 4,0 a 6,0 mais de 5.000 4,0 a 6,0 > 6,0 Fonte: Dados de GEIPOT, 2001. Volume (bicicletas/hora)