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Guias e Dicas
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Tripulante operacional, Notas de estudo de Engenharia Aeronáutica

Tripulante operacional

Tipologia: Notas de estudo

2011

Compartilhado em 17/07/2011

cristiano-santos-38
cristiano-santos-38 🇧🇷

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Baixe Tripulante operacional e outras Notas de estudo em PDF para Engenharia Aeronáutica, somente na Docsity! GOVERNO DO DISTRITO FEDERAL CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO DISTRITO FEDERAL COMANDO OPERACIONAL 3º BATALHÃO DE BUSCA E SALVAMENTO CURSO DE TRIPULANTE OPERACIONAL – CTOp 2007 MÓDULO I DISPOSIÇÕES PRELIMINARES GENERALIDADES DO 3º BATALHÃO DE BUSCA E SALVAMENTO EMPREGO TÁTICO DO HELICÓPTERO EM MISSÕES DO CORPO DE BOMBEIROS CRITÉRIOS PARA SOLICITAÇÃO DE APOIO AÉREO SITUAÇÕES ESPECIAIS PARA ACIONAMENTO DE HELICÓPTERO SEGURANÇA DE VÔO NOÇÕES DE AERODINÂMICA DE ASAS ROTATIVAS TÉCNICAS DE OPERAÇÕES AÉREA C U RS O DE TR IPULANTE OPERACIONAL C B M D F 2 MISSÃO DO 3ºBBS Prestar serviços de excelência em operações aéreas de Bombeiros, fomentando o desenvolvimento da qualidade e capacidade operacional da Corporação, da proteção e satisfação da comunidade do Distrito Federal e Entorno, por meio da união de todos os nossos militares, visão de futuro, dinamismo, responsabilidade, coragem e segurança. VISÃO DO 3ºBBS Ser uma unidade aérea reconhecida e respeitada na Corporação, comunidade local e no Brasil, por seu profissionalismo, competência técnica e operacional. Identificada como uma unidade singular que coopera decisivamente para a melhoria dos serviços prestados pelo CBMDF e na qualidade da segurança pública e da defesa social no Distrito Federal. Ser constituída por pessoal altamente qualificado, motivado e coeso, que professa valores morais e éticos, que identificam o militar do Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal. Compromissado com a Corporação, com orgulho de pertencer ao 3º. Batalhão de Busca e Salvamento e a servir à sociedade do Distrito Federal e ao Brasil. “VOAR, PAIRAR, SALVAR!” 5 8.2. POSICIONAMENTO EMERGENCIAL PADRÂO ......................................................... 57 8.3. PROCEDIMENTO PARA POUSO DE EMERGÊNCIA ............................................ 57 8.4. APROXIMAÇÃO E EMBARQUE ............................................................................. 57 7.5. DESEMBARQUE ..................................................................................................... 58 8.6. PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO E EMBARQUE DE MATERIAL .............. 59 8.7. DESEMBARQUE DE MATERIAL ............................................................................ 59 8.8. APROXIMAÇÃO E EMBARQUE DE MACA ............................................................ 60 8.9. APROXIMAÇÃO E DESEMBARQUE DE MACA ..................................................... 61 8.10. História do Rapel ................................................................................................... 62 8.11. RAPEL ................................................................................................................... 63 8.12. DESEMBARQUE NO RAPEL ............................................................................... 63 9. ZONA PARA POUSO DE HELICÓPTERO - Z.P.H. ....................................................... 65 9.1. CONCEITO ............................................................................................................. 65 9.2. PREPARAÇÃO DE UMA Z.P.H. ............................................................................. 65 9.3. ESTABELECENDO E COORDENANDO UMA Z.P.H............................................. 65 10. TÉCNICA DE RESGATE AÉREO - MC GUIRE ........................................................... 68 10.1. CONCEITO ........................................................................................................... 68 10.2. MC GUIRE ÚNICO................................................................................................ 68 10.3. MC GUIRE DUPLO. ............................................................................................... 69 10.4. MC GUIRE COM "MACA DE RESGATE” .............................................................. 70 10.5. OPERAÇÃO DE DESEMBARQUE E PREPARAÇÃO PARA O RESGATE .......... 71 10.6. OPERAÇÃO DE RESGATE ................................................................................... 72 10.7. MC GUIRE COM USO DO "TRIÂNGULO DE RESGATE" .................................... 72 10.8. COMPENSAÇÃO DE GIRO .................................................................................. 73 6 1. DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 1.1. FINALIDADE O Manual Técnico de Operações Aéreas tem a finalidade de padronizar os procedimentos a serem adotados pelo militar do CBMDF, quando envolvido em operações com o emprego de helicópteros. 1.2. OBJETIVO Ampliar a capacidade operacional do militar do CBMDF, no tocante as missões envolvendo o emprego de helicópteros e elevar o nível de segurança destas operações. 1.3. ÂMBITO O presente MTO se aplica a todas as Organizações Bombeiro Militar, Oficiais e Praças, envolvidos diretamente com a atividade aérea no CBMDF. 7 2. GENERALIDADES DO 3º BATALHÃO DE BUSCA E SALVAMENTO 2.1. 3º BBS - BATALHÃO DE BUSCA E SALVAMENTO O 3º BBS – Batalhão de Aviação Operacional é uma Unidade Operacional Aérea, caracterizada pela peculiaridade de sua atividade e pela ampla gama de operações desenvolvidas. Dada a essa segunda característica, pode-se considerar o 3º BBS como uma Unidade Multimissão, que opera em apoio direto às demais unidades da Corporação, independentemente da área de atuação ou do teatro de operações. A capacidade operativa do 3º BBS assemelha-se a outras unidades aéreas Pára- públicas espalhadas pelo Brasil. Contudo, o 3º BBS é o único serviço aéreo exclusivamente administrado por uma Corporação Bombeiro Militar. As demais unidades aéreas são administradas por Corporações Policiais Militares que executam ações de bombeiro com a utilização de helicópteros. 2.3. ESTRUTURA ORGANIZACIONAL A estrutura organizacional do 3º BBS é assim dividida:  01 Comando  01 Sub-Comando  01 Seção de Operações  01 Seção de Segurança de Vôo  01 Seção de Instrução  01 Seção de Manutenção  01 Seção de Administração 2.4. EFETIVO O efetivo atual do 3º BBS é de 68 (quarenta) homens, dividido entre Oficiais e Praças. O Quadro de pilotos é dividido entre os Pilotos de Helicóptero e de avião. Ao todo, o CBMDF possui 16 (treze) pilotos em atividade, sendo 12 (doze) de Helicóptero e 04 (quatro) de Avião. O 3º BBS tem o seu pessoal distribuído no expediente, desempenhando suas funções previstas na estruturara organizacional na unidade e nas escalas de serviço. Os Tripulantes Operacionais responsáveis pela execução direta da missão, ao todo são 31(vinte) tripulantes entre Sargentos, Cabos e Soldados. Todos possuem especializações em atividades operacionais, destacando-se: Emergência Médica, Salvamento nas diversa áreas, Resgate. Quanto aos Mecânicos de Vôo, o 3º BBS possui 14 (dez). 2.5. SERVIÇO DIÁRIO Diariamente o socorro aéreo do 3º. BBS será composto por 02 (duas) aeronaves devidamente equipadas e tripuladas por pessoal qualificado em cada equipamento. No período diurno durante a semana, 02 (duas) aeronaves estarão disponíveis para decolagem imediata. No período noturno, finais de semana e feriados, 02 (duas) aeronaves estarão 10 RESGATE: Operação de caráter emergencial, da cena do evento ao Centro Médico de Referencia, através da utilização de pessoal médico e paramédico especializado, assim como de metodologias e equipamentos de suporte básico ou avançado de vida, nas quais a estabilização do paciente poderá ser realizada a bordo e a caminho do Centro Médico de Referencia. ACIDENTES DE MASSA: evento não programado envolvendo de 05 (cinco) a 10 (dez) vítimas, requerendo assistência hospitalar e, demandando ainda, mais de duas equipes de socorro na cena do evento, com duração das atividades limitada a poucas horas. Exemplo clássico: Acidente de ônibus, incidentes em presídios. CATÁSTROFE: evento não programado, geralmente não previsível, envolvendo mais de dez vítimas, com duração de mais de dez horas na cena, requerendo assistência multidisciplinar e revezamento de equipes. Exemplo clássico: desabamentos com soterramentos, catástrofes naturais, acidentes de aviões de grande porte. TEMPO RESPOSTA: É o tempo decorrido entre, o momento do deslocamento de uma unidade de emergência ao local do evento, até o início do primeiro atendimento à vítima por essa unidade. TEMPO DE TRANSPORTE: É o tempo decorrido entre, o momento do início do deslocamento de uma unidade de emergência, do local do evento, até a entrada do paciente na emergência do hospital de referência. PRIMEIRO SOCORRO: Código indicativo da aeronave disponível para emprego imediato ao longo de todo serviço de 24h. SEGUNDO SOCORRO: Código indicativo da aeronave disponível para emprego imediato como segundo socorro, durante o período diurno, ficando em regime de sobreaviso no período noturno, finais de semana e feriados. 3.2. ORGANIZAÇÃO OPERACIONAL DO CBMDF A premissa básica do CBMDF em relação à sua organização operacional é a de possuir a capacidade de se ajustar às necessidades das operações. Essa premissa pressupõe uma estrutura dinâmica que responda de forma eficaz e eficiente aos anseios da sociedade. Segundo o Plano de Emprego operacional do CBMDF, essa organização deve obedecer sempre ao “Princípio da Unidade de Comando”, segundo a hierarquia funcional dos militares envolvidos nas operações – em que no vértice da pirâmide se situe o Comandante da Operação, como primeiro e principal responsável, dotado da respectiva competência e autoridade. 11 3.3. FASES DE COMANDO A ação de comandar operacionalmente uma atividade de Bombeiro subentende a existência de um planejamento estratégico e tático, de uma organização adequada dos meios e recursos disponíveis, de uma coordenação das ações a serem implementadas, levando-se em conta todos os meios disponibilizados e por último, conforme o plano de emprego, o controle, que tem como finalidade o rigor do cumprimento das ordens transmitidas, da sua adequação à obtenção dos objetivos planejados e da evolução da situação. Segundo o próprio Plano de Emprego, essas 04 (quatro) fases do comando formam um ciclo evolutivo e dinâmico em constante renovação, em face da própria evolução das situações. 3.4. CADEIAS DE COMANDO Segundo o “Princípio da unidade de comando”, salientada anteriormente, verifica-se a importância dada ao comandante de uma operação como elemento de decisão (“principal responsável...competência e autoridade”), atribuindo-lhe o ponto mais alto da hierarquia funcional. Nas ações operacionais, o Plano de Emprego estabelece a seguinte cadeia de comando: Chefes das guarnições, Subtenentes e Sargentos de dia e prontidão, Oficiais Comandantes de Socorro, Oficiais de operações, Supervisor de dia, Comandantes de Companhias Regionais de Incêndio, Superior de Dia, Comandante de Batalhões, Comandantes Operacionais, Chefe do Estado-maior Geral e Comandante Geral. Verifica-se, portanto, que na cadeia de comando operacional, há inversão de “poder” frente à cadeia de comando normal. Nessa última, em seu ponto mais alto, encontraremos o comandante geral, e em sua base, o chefe de guarnição. Contudo, nas situações em que um militar hierarquicamente superior esteja em um nível tal da cadeia de comando que fique subordinado a outro militar mais moderno, prevalecerá a hierarquia do posto ou graduação. O Plano de Emprego é claro nesse aspecto, observado os preceitos constantes no número 13 Organização Operacional, mais especificamente no número 13.1 Sistema de Comando Operacional. O sistema de Comando Operacional do CBMDF prevê que, em virtude da amplitude do evento apurado ou estimado, e, em decorrência da forma, quantidade, ou das prévias informações chegadas junto ao COCB, o comando direto das ações no local da ocorrência poderá evoluir desde o Chefe de Guarnição até o Chefe do Estado Maior Geral. 3.5. PRINCÍPIOS DA OPERAÇÃO AÉREA Proteger e socorrer a sociedade são deveres do Estado através dos órgãos públicos que integram o sistema de Segurança Pública. Esse sistema vem, ao longo das últimas décadas, empregando efetivamente o recurso aéreo nas diversas atividades desses órgãos. Utilizando-se como paralelo as missões policiais executadas principalmente pelas Polícias Militares de Minas Gerais e São Paulo, verifica-se segundo FONTANA (1996), que: 12 “o incremento do radiopatrulhamento aéreo nos órgãos provedores de segurança pública passou a ser uma necessidade básica e deixou de ser um mero instrumento de luxo que propicia status e favorece a mordomia”. O emprego do helicóptero na Polícia Militar de Minas Gerais proporcionou, segundo FONTANA (1996), um rápido atendimento ao público e passou a desencadear objetivamente ações de respostas efetivas. Hoje, a indisponibilidade de uma aeronave do Batalhão de Missões Especiais provoca um grande transtorno à operacionalidade da Corporação. Dentre as diversas características técnicas do helicóptero, é possível sintetizá-las em duas grandes qualidades, consideradas como dois grandes potenciais do recurso aéreo. São elas a Velocidade e a Versatilidade. Esses dois potenciais estão inseridos em princípios que norteiam qualquer atividade de serviço aéreo policial e de defesa civil. O Princípio da Universalidade, em que o 3º BBS, por exemplo, através de seu vetor operacional, face aos diversos tipos de ocorrências inerentes ao CBMDF, deve ser capaz de dar tratamento adequado às mesmas. O segundo é o Princípio da Oportunidade no Atendimento, proporcionado pela rapidez no atendimento, e que, é a base do potencial velocidade, citado anteriormente. Por último, e intimamente ligado ao Princípio da Universalidade, encontra-se o Princípio do Generalismo, que diz respeito diretamente ao militar e à sua especialização. A bagagem operacional deste militar deve contar com variados assuntos para que, independentemente da situação, possa ser dado um tratamento adequado ao problema. A Velocidade (Princípio da Oportunidade no Atendimento) é verificada a partir da comparação direta entre o helicóptero e outros meios de transporte terrestres, os quais são suscetíveis a todas as interferências do trânsito das grandes cidades e da qualidade das estradas brasileiras, o que reduz drasticamente a média de velocidade das viaturas de socorro, além de agregar um elevado grau de risco de acidentes. Por outro lado, a Versatilidade, como potencialidade, é o resultado da capacidade do helicóptero de realizar uma série de atividades de forma eficiente e eficaz (Princípio da Universalidade e do Generalismo). Verifica-se essa capacidade quando a aeronave realiza missões de salvamento de várias naturezas, ações de combate a incêndios, sejam elas urbanas ou florestais, missões de emergência médica e ainda, uma diversidade de atribuições secundárias na área administrativa, tais como: levantamentos de área, vôos de fotografia e filmagem, transporte de autoridades, e outros. De um modo geral, as viaturas utilizadas pelo Copo de Bombeiros destinam-se especificamente a um determinado fim, não sendo dotadas de capacidade técnica para a realização de outras atividades. Por exemplo, viaturas de combate a incêndios não são preparadas ou adequadas para a realização de ações de emergência médica. Por outro lado, viaturas de emergência médica não são apropriadas para incêndios florestais. As potencialidades citadas anteriormente só serão aproveitadas se houver uma organização que possa, de maneira racional e coerente, empregar técnicas e condutas padronizadas para que tais potencialidades sejam adotadas em prol das ações desenvolvidas no campo terrestre. Segundo a Doutrina de Emprego Aéreo de Minas Gerais, considera-se esse perfeito entrosamento entre o socorro aéreo e o terrestre como o pressuposto basilar denominado de “integração e interação ar x solo.” A ausência deste entrosamento 15 4. CRITÉRIOS PARA SOLICITAÇÃO DE APOIO AÉREO O pedido de reforços para qualquer socorro de Bombeiro deverá ser solicitado pelo militar que estiver no comando do socorro, quando o mesmo verificar que os recursos que dispõe no momento são insuficientes para atender o evento. Todos os elementos que compõe a cadeia de comando operacional da Corporação (Chefes de Guarnição, Comandantes de Socorro, Comandante da Aeronave, Oficiais de Incêndio Florestal, Oficiais Peritos de Incêndios e Explosões, Supervisor de Dia e Superior de Dia) segundo a necessidade operacional no local do evento possuem a devida autonomia para solicitar ou cancelar a qualquer hora o acionamento do helicóptero junto ao CIADE. As avaliações realizadas no local do evento, e as decisões quanto à necessidade ou não do apoio aéreo na ocorrência, terão prioridade sobre qualquer outra decisão tomada à distância, independente do nível hierárquico do elemento mais antigo da Cadeia de Comando operacional no local do evento. Compete ao Coordenador de Operações do CIADE, prover e coordenar o apoio aéreo solicitado no local da ocorrência, exclusivamente para Missões Operacionais, não cabendo nenhuma restrição ao emprego da mesma, com exceção dos casos de indisponibilidade do helicóptero ou por limitações técnicas e de segurança a critério do Comandante da Aeronave. Toda vez que a aeronave decolar para qualquer tipo de missão, seja Operacional ou Administrativa, essa passará a ser considerada como Unidade Avançada de Comando, Coordenação e Controle, em apoio direto aos trabalhos do Coordenador de Operações do CIADE e em prol das diversas guarnições em atuação no momento do vôo. Não há nenhuma prévia restrição ao emprego do helicóptero durante o período noturno e sob condições climáticas adversas. Compete, ao Comando do 3º BBS, o estabelecimentos dos padrões mínimos de segurança e as devidas restrições para essas situações, considerando a viabilidade técnica da operação e as questões relativas à segurança de vôo. Possuem competência exclusiva para, a qualquer tempo, autorizar a decolagem da aeronave para vôos Operacionais e Administrativos, independente das atribuições do Coordenador do CIADE, as respectivas autoridades da Corporação: Comandante Geral; Chefe do Estado-Maior Gera; Comandante Operacional; Comandante do 3º Batalhão de Busca e Salvamento. 16 4.1. PROCEDIMENTOS DE AVALIAÇÃO E ACIONAMENTO DOS HELICÓPTEROS 4.1.1. DO PESSOAL DO CIADE Compete ao CIADE prover e coordenar o apoio aéreo solicitado no local da ocorrência, não cabendo nenhuma restrição ao emprego operacional da mesma. O CIADE por força de suas atribuições será na maioria dos casos, o desencadeador das ações iniciais desse PROGRAMA. Dentre os 03 fatores relacionados diretamente com a situação como um todo, o CIADE irá trabalhar basicamente com os fatores Tempo e Situação, uma vez que o CIADE sempre terá a informação das unidades disponíveis e a localização das mesmas no momento da entrada da ocorrência. Não possuindo, contudo, na grande maioria das vezes, informações aprofundadas e confiáveis sobre o estado clínico da vítima. Porém, será possível ao CIADE estimar o tempo resposta imediatamente após a entrada da solicitação. Por outro lado ainda, a quantidade de informações colhida via 193 e a disponibilidade de recursos para responder ao pedido de socorro também formarão um quadro geral da situação, onde poderá ser estabelecido o nível de gravidade do evento. Percebe-se, que mesmo não possuindo informações precisas sobre o quadro clínico da vítima, será possível ao CIADE, calcando-se em aspectos importantes e determinantes para o sucesso do socorro e a qualidade do atendimento à vítima, trabalhar com os parâmetros de Tempo e de Situação, dando uma base bastante confiável para a tomada de decisão. Com vistas a racionalizar a decisão, padronizando ainda mais os procedimentos, o CIADE contará com ferramentas simples que possibilitarão uma rápida definição da situação. Caso haja informações confiáveis, mais correta será a decisão. Lembrando, porém, que para fins de tempo resposta para o 1º socorro, só as informações de tempo e situação já oferecem boas condições de decisão. Nas ocorrências consideradas “PRIORIDADE DE DECOLAGEM” o helicóptero poderá decolar imediatamente para o atendimento das referidas ocorrências, independente de solicitação ou acionamento por parte do CIADE. Tal procedimento é de responsabilidade Comandante da Aeronave devendo o mesmo obrigatoriamente após a decolagem, informar e coordenar com o CIADE a participação do helicóptero na referida ocorrência. Toda vez que a aeronave decolar para qualquer tipo de missão, seja Operacional ou Administrativa, essa passará a ser considerada como Unidade Avançada de Comando, Coordenação e Controle, em apoio direto aos trabalhos do Coordenador de Operações do CIADE. Não há nenhuma prévia restrição ao emprego do helicóptero durante o período noturno e sob condições climáticas adversas. Compete ao Comando do 3º BBS, o estabelecimentos dos padrões mínimos de segurança e as devidas restrições para essas situações, considerando a viabilidade técnica da operação e as questões relativas à segurança de vôo. Possuem competência exclusiva para, a qualquer tempo, autorizar a decolagem da aeronave para vôos Operacionais e Administrativos, as respectivas autoridades da Corporação: Comandante Geral, Chefe do Estado-Maior Geral, Comandante Operacional e o Comandante do 3º Batalhão de Busca e Salvamento. 17 4.1.2. DAS GUARNIÇÕES TERRESTRES PROCEDIMENTOS DE SOLICITAÇÃO DE APOIO AÉREO PELAS EQUIPES DE TERRA A equipe empenhada em uma ocorrência, quando julgar necessário o apoio aéreo, deverá entrar em contato diretamente com o Centro Integrado de Atendimento e Despacho – CIADE e solicitar o deslocamento do helicóptero. As avaliações realizadas no local do evento, e as decisões quanto à necessidade ou não do apoio aéreo na ocorrência, terão prioridade sobre qualquer outra decisão tomada à distância, independente do nível hierárquico do elemento mais antigo da Cadeia de Comando operacional no local do evento. INFORMAÇÕES NECESSÁRIAS PARA O ACIONAMENTO DA AERONAVE A solicitação do apoio aéreo por parte das equipes terrestres, poderá ocorrer em duas principais hipóteses: 1ª - Com o socorro ainda em deslocamento para a ocorrência sendo constatado que o local do evento é inacessível para as ambulâncias ou outras viaturas de salvamento empenhadas, e/ou o tempo resposta estimado pelo Comandante de Socorro for elevado. Classificação do tempo resposta Definição Muito alto Tempo resposta superior a 15 minutos Alto Tempo resposta entre 10 a 15 minutos Baixo Tempo resposta entre 5 a 10 minutos Muito Baixo Tempo resposta inferior a 5 minutos 2ª - Com o socorro já no local, e, paralelamente ao atendimento inicial à vítima. O pessoal responsável pela solicitação deverá de forma clara e objetiva prestar as seguintes informações ao CIADE:  Situação no local, tipo de lesões e estado clínico do paciente.  Localização exata do evento informando pontos de referência significativos que possam ser facilmente identificados em vôo.  Número de vítimas no local.  Se mais de um (1) helicóptero é necessário.  Se o socorro necessita de outros equipamentos de emergência no local.  Teto e visibilidade estimada no local (opcional).  Direção e intensidade do vento (opcional). 20 Em relação à estimativa do tempo resposta do transporte terrestre deve-se considerar os seguintes fatores: - Horário, - Localização da ocorrência, - Itinerário, - Viaturas e unidades disponíveis (tipo e quantidade), - Condições meteorológicas, - Distância entre o local da ocorrência e o hospital de referência. Em relação à estimativa do tempo resposta do transporte aéreo deve-se considerar os seguintes fatores: - Tempo estimado de acionamento da aeronave na ida. - Tempo estimado de deslocamento e pouso no local. - Tempo de embarque na aeronave e desembarque no hospital de referência. - Horário. - Localização da ocorrência. - Condições meteorológicas. Para fins de tempo resposta, o 3ºBBS estabelece a seguinte classificação abaixo: Classificação do tempo resposta Definição Muito alto Tempo resposta superior a 15 minutos Alto Tempo resposta entre 10 a 15 minutos Baixo Tempo resposta entre 5 a 10 minutos Muito Baixo Tempo resposta inferior a 5 minutos DIRETRIZ DE AVALIAÇÃO DO TEMPO RESPOSTA QUADROS DETERMINANTES PARA EMPREGO DO HELICÓPTERO - Tempo resposta da primeira equipe de terra deslocada para o evento superior a 15 minutos e o tempo resposta do helicóptero inferior a 15 minutos. - Tempo resposta, terrestre e aéreo, superior a 15 minutos, sendo, contudo, o tempo resposta do helicóptero no mínimo 05 minutos mais rápido ao tempo estimado da primeira equipe de terra deslocada. - Considerando-se a confirmação do quadro clínico da vítima e este, indique a necessidade de transporte aéreo, o tempo de transporte por terra, do local do evento até o hospital de referência for superior a 15 minutos e o tempo de transporte do helicóptero for no mínimo 10 minutos mais rápido ao tempo estimado por terra, já somado o tempo de deslocamento da aeronave da base Resgate até o local da ocorrência. - Acidente automobilístico com vítima presa às ferragens com tempo de resgate no local, igual ou superior a 15 minutos. 21 - Situações especiais onde, há informações confiáveis quanto à gravidade do quadro clínico da vítima e o tempo resposta do helicóptero for inferior a 05 minutos e no mínimo 10 minutos mais rápido que a primeira equipe de terra a ser deslocada. 4.2.2. FATOR SITUACIONAL Refere-se à dinâmica da ocorrência e os aspectos relacionados à sua gravidade, a possibilidade de evolução das condições do evento e a capacidade de resposta por parte da Corporação. O fator Situacional interage direta e simultaneamente com o fator Tempo e o fator Clínico, compondo uma visualização mais precisa da situação como um todo. Considerando-se os fatores situacionais envolvidos em uma ocorrência, todas as unidades empenhadas diretamente no evento, podem fazer uso da velocidade e da versatilidade do helicóptero objetivando o máximo de aproveitamento desse recurso na cena da ocorrência. A avaliação situacional terá influencia decisiva no julgamento do Fator Tempo, principalmente nas situações especiais de decolagem imediata ou simultânea da aeronave ao deslocamento do socorro terrestre. Em muitos casos, a demora na decolagem da aeronave pode causar sérios prejuízos à vítima e a eficiência do socorro do CBMDF. Para tanto, o 3ºBBS estabelece alguns casos onde, a aeronave, por força da urgência das situações terá “PRIORIDADE DE DECOLAGEM”. Essa prioridade não descartará o deslocamento de outras unidades terrestres para o mesmo evento. Porém, o 3ºBBS flexibilizará a tomada de decisão antecipando-se a uma avaliação em “loco”, uma vez que a natureza da ocorrência e a situação como um todo nos conduz a crer na existência de um quadro emergencial grave. Logo, requerendo uma rápida intervenção das equipes do CBMDF. DIRETRIZ DE AVALIAÇÃO SITUACIONAL QUADROS DETERMINANTES PARA O EMPREGO DO HELICÓPTERO As situações abaixo listadas, considerando a natureza de cada uma delas e a probabilidade de gravidade da situação, deverão ser tratadas com “PRIORIDADE DE DECOLAGEM” com vistas ao rápido desenrolar das ações de emergência. Tais eventos deverão ser administrados de forma especial uma vez que o tempo resposta do socorro do CBMDF deverá ser o menor possível, como também, o tempo de transporte. A aeronave deverá ser deslocada, imediatamente como primeiro socorro e/ou simultaneamente as demais unidades terrestres nos: - Acidentes em áreas remotas, rurais e de difícil acesso, distantes do perímetro urbano do quartel mais próximo no mínimo 30 Km; - Acidentes envolvendo no mínimo 05 (cinco) vítimas havendo informações suficientes para crer na existência de pessoas com sérias lesões ou em grave situação de risco; - Casos de afogamento no lago, rios, piscinas e outros mananciais da região (não incluída as situações caracterizadas como busca de cadáver); - Acidentes aeronáuticos; - Acidentes metroviários; - Acidentes ferroviários; - Acidentes de massa ou catástrofes; - Vítima presa às ferragens com tempo estimado de resgate igual ou superior a 15 minutos; 22 - Eventos de alta complexidade e/ou repercussão pública, envolvendo risco iminente a vida, demandando coordenação e apoio de mais de 01 (uma) unidade da Corporação; - Incêndios urbanos de médias ou grandes proporções; - Princípios de incêndio em áreas de proteção ambiental, Parques Nacionais ou áreas similares de importância ao meio ambiente. 4.2.3. FATOR CLÍNICO Consiste na avaliação do estado geral da vítima por pessoal qualificado no local da ocorrência. O fator clínico compõe o último elo de uma avaliação mais precisa da situação. Onde, será possível definir com bastante precisão as necessidades do socorro e as possibilidades em relação ao tipo de transporte requerido, cruzando-se os dados referentes ao fator tempo e ao fator situacional. DIRETRIZ DE AVALIAÇÃO CLÍNICA QUADROS DETERMINANTES PARA O EMPREGO DO HELICÓPTERO O transporte aéreo deverá ser realizado nos casos de pacientes com Trauma ou sérias lesões, resultando em sinais vitais instáveis. Tal situação é mais freqüente nos casos onde uma ou mais das seguintes condições estão presentes: - Trauma penetrante de abdômen, pélvis, tórax, pescoço ou crânio; - Traumatismos na coluna ou alguma lesão que resulte na paralisia de qualquer extremidade, havendo, contudo, sinais de lateralização; - Amputação total ou parcial de alguma extremidade; - Hemorragia severa com risco de comprometimento de vida; - Insuficiência respiratória ou severo comprometimento da respiração; - Duas ou mais fraturas de ossos longos ou grande fratura pélvica; - Lesões esmagadoras de abdômen ou tórax; - Queimadura em grande extensão do corpo ou envolvendo a área da face, mãos, pés ou períneo, ou queimaduras com significante complicação respiratória, ou queimaduras elétricas ou químicas; - Vítima de trauma ou lesão grave com menos de 12 anos ou mais de 55 anos de idade; - Vítimas de afogamento apresentando sinais vitais instáveis com ou sem hiportemia; - Complicações no parto, hemorragia severa, sofrimento fetal; - Escala de Coma de Glasgow < 10. 4.3. CRITÉRIOS DE EXCLUSÃO DO TRANSPORTE AEROMÉDICO - Paciente em parada cardíaca não respondendo ao tratamento de emergência apropriado, não apresentando pulso ou sinais de circulação. Exceção a casos especiais sob aprovação e acompanhamento médico, em casos de afogamento, vítimas de eletrocução e alguns tipos de overdoses; - Paciente contaminado por produtos perigosos não identificados; - Pacientes agressivos ou agitados; - Pacientes “Estáveis”; - Pacientes com peso superior a 130 Kg; - Os tempos respostas e/ou de transporte por via terrestre estão adequados em relação ao protocolo e não agravará o quadro geral do paciente; - Distância inferior a 130 NM; 25 Ponte Alta (Bifurcação) 14min 53s 14min 39s 05min 53s 3ª CRI 14min 04s 13min 42s 04min 14s GUARÁ Local / Referência 3°BBS → QTO QTO → HBB QTO → HRGu CIEM 07min 33s 07min 18s 05min 10s Posto Policial da EPTG 08min 01s 08min 07s 04min 56s DF-003 ParkShoping 06min 50s 06min 36s 05min 10s NÚCLEO BANDEIRANTE Local / Referência 3°BBS → QTO QTO → HBB QTO → HRAN Setor de Postos e Motéis 08min 01s 07min 38s 08min 15s 6ª CRI 08min 01s 07min 38s 08min 15s PARANOÁ Local / Referência 3°BBS → QTO QTO → HBB QTO → HRPar Barragem do Paranoá 08min 01s 07min 36s 04min 45s Balão de acesso ao Paranoá 07min 04s 06min 55s 05min 10s 10ª CRI 08min 01s 07min 46s 04min 28s PARQUE DA BARRAGEM Local / Referência 3°BBS → QTO QTO → HBB QTO → HRC BR-070 Posto Comb. Petrobrás 14min 25s 14min 39s 06min 42s 2° BBS 15min 07s 15min 21s 07min 33s PLANALTINA Local / Referência 3°BBS → QTO QTO → HBB QTO → HRPla Morro da Capelinha 12min 16s 12min 31s 05min 45s Vale do Amanhecer 13min 00s 13min 13s 06min 07s Balão de acesso ao Paranoá 12min 16s 12min 11s 07min 41s 9ª CRI 07min 41s 14min 25s 04min 28s RECANTO DAS EMAS Local / Referência 3°BBS → QTO QTO → HBB QTO → HRT Balão de acesso Recanto das Emas 10min 51s 10min 37s 7min 18s 20ª CRI 12min 16s 12min 03s 07min 46s 26 RIACHO FUNDO Local / Referência 3°BBS → QTO QTO → HBB QTO → HRAN 21ª CRI 09min 12s 10min 00s 09min 26s SAMAMBAIA Local / Referência 3°BBS → QTO QTO → HBB QTO → HRT BR-060 12min 45s 12min 45s 07min 46s Terminal de Ônibus 12min 45s 12min 45s 07min 46s 12ª CRI 10min 09s 09min 56s 05min 39s SANTA MARIA Local / Referência 3°BBS → QTO QTO → HBB QTO → HRG 18ª CRI 12min 31s 11min 48s 06min 36s SOBRADINHO Local / Referência 3°BBS → QTO QTO → HBB QTO → HRS Pólo de Cinema 10min 23s 10min 51s 05min 25s TAGUATINGA Local / Referência 3°BBS → QTO QTO → HBB QTO → HRT Pistão Sul 09min 26s 09min 24s 05min 45s Pistão Norte 09min 26s 09min 40s 04min 28s Cruzamento L Norte/Samambaia 10min 09s 10min 23s 04min 51s Posto Policial da Estrutural 08min 15s 08min 43s 05min 39s 2° BI 09min 40s 09min 40s 04min 56s TEMPO DE DESLOCAMENTO DO RESGATE-01 – ENTORNO – TABELA 02 Local / Referência 3°BBS→QTO QTO→HRT QTO→HBB QTO→HRAN Abadiânia 35min 15s 29min 34s 35min 15s 35min 55s Alexânia 27min 40s 22min 00s 27min 40s 27min 40s Alto Paraíso 01h 02min 25s 01h 04min 46s 01u 02min 25s 01h 02min 25s Buraco das Andorinhas 33min 12s 39min 31s 33min 12s 33min 12s Buraco das Araras 34min 23s 39min 55s 34min 23s 34min 46s Buraco do Inferno 30min 03s 27min 40s 30min 03s 30min 26s Buritis 52min 18s 58min 56s 52min 18s 51min 21s 27 Cabeceiras 36min 12s 42min 50s 36min 12s 36min 12s Cabeceira Grande 32min 25s 38min 06s 32min 25s 32min 25s Café sem Troco 16min 46s 21min 16s 16min 04s 16min 04s Cachoeira do Indaiá 22min 42s 28min 09s 22min 56s 22min 28s Cachoeira do Tororó 22min 00s 28min 37s 22min 56s 22min 00s Cocalzinho de GO 34min 18s 27min 40s 34min 18s 34min 18s Corumbá de GO 36min 12s 29min 34s 36min 12s 36min 12s Chapada dos Veadeiros 47min 48s 48min 40s 47min 48s 47min 48s Cidade Ocidental 15min 08s 14min 39s 14min 25s 14min 53s Cristalina 40min 00s 40min 56s 39min 30s 40min 00s Formosa 24min 36s 30min 17s 24min 36s 24min 08s Goiânia 59min 15s 54min 31s 59min 15s 59min 15s Luziânia 20min 06s 20min 06s 20min 06s 21min 03s Mimoso de GO 34min 28s 30min 31s 31min 28s 31min 28s Novo Gama 14min 36s 12min 30s 14min 10s 14min 36s PADEF 18min 13s 22min 42s 17min 32s 17min 44s Padre Bernardo 30min 31s 28min 38s 30min 31s 30min 31s Parque Águas Emendadas 17min 01s 22min 28s 17min 15s 17min 01s Parque Nacional de Brasília 07min 47s 09min 12s 08min 44s 08min 44s Pico dos Pirineus 37min 09s 31min 13s 37min 09s 37min 09s Pedregal 15min 06s 13min 14s 14min 39s 15min 06s Pipiripau 17min 14s 22min 56s 17min 14s 16min 47s Pirinópolis 40min 56s 34min 18s 40min 00s 40min 56s Rodeador 13min 14s 09min 26s 13min 56s 13min 56s Salto do Itiquira 22min 56s 29min 34s 23min 53s 22min 56s São Jorge 59min 15s 01h 01min 37s 59min 15s 59min 15s Taquará 17min 58s 23min 39s 17min 58s 17min 30s Vale do Paranã 27min 40s 33min 36s 27min 40s 27min 19s Valparaizo 14min 39s 13min 43s 13min 56s 14min 25s TEMPO DE DESLOCAMENTO DO RESGATE-01 – RODOVIAS – TABELA 03 BR - 020 Local / Referência 3°BBS → QTO QTO → HBB QTO → HRAN Balão de Acesso São Gabriel 17min 10s 17min 15s 16min 46s Entronc de acesso à Formosa 25min 04s 24min 50s 24min 36s 30 31 DESLOCAMENTOS INTER-HOSPITALARES – TABELA 06 HBB HFA HMIB HRAN HRBz HRC HRGa HRPla HRSob HRT HBB 05min 10s 04min 56s 04min 28s 15min 21s 12min 00s 13min 56s 13min 56s 10min 09s 09min 55s HFA 05min 10s 05min 25s 05min 39s 14min 10s 10min 37s 13min 00s 15min 07s 10min 37s 08min 43s HMIB 04min 56s 05min 25s 05min 10s 15min 36s 11min 48s 13min 00s 14min 25s 11min 06s 09min 55s HRAN 04min 28s 05min 39s 05min 10s 15min 21s 12min 16s 12min 16s 13min 28s 09min 40s 10min 23s HRBz 15min 21s 14min 10s 15min 36s 15min 21s 09min 26s 17min 15s 22min 28s 17min 43s 10min 37s HRC 12min 00s 10min 37s 11min 48s 12min 16s 09min 26s 11min 48s 21min 16s 16min 46s 05min 53s HRGa 13min 56s 13min 00s 13min 00s 12min 116s 17min 15s 11min 48s 23min 39s 20min 06s 11min 20s HRPla. 13min 56s 15min 07s 14min 25s 13min 28s 22min 28s 21min 16s 23min 39s 08min 30s 15min 07s HRSob 10min 09s 10min 37s 11min 06s 09min 40s 17min 43s 16min 46s 20min 06s 08min 30s 15min 07s HRT 09min 55s 08min 43s 09min 55s 10min 23s 10min 37s 05min 53s 11min 20s 15min 07s 15min 07s 32 QUADRO 01 Raio de Cobertura Operacional por Tempo Resposta 35 CHECK LIST CLÍNICO – CHECK LIST 06 (se pelo menos um desses itens for SIM o transporte aéreo deverá ser realizado) CONDIÇÃO SIM NÃO O Paciente apresenta uma ou mais condições listadas acima? Paciente não responde a estímulos verbais? 36 5. SITUAÇÕES ESPECIAIS PARA ACIONAMENTO DE HELICÓPTERO 5.1. INDISPONIBILIDADE DAS AERONAVES DO CBMDF Quando por algum motivo as aeronaves do CBMDF não estiverem disponíveis para socorro, o CIADE e as demais equipes devem proceder conforme o especificado abaixo: - Avaliar segundo o PROGRAMA, a viabilidade operacional do emprego da aeronave. - Considerar o elevado tempo resposta das aeronaves de outros órgãos, tendo em vista todo o processo necessário de autorização das mesmas. (estimar pelo 30 minutos) - O CIADE fará contato com Coordenador de Operações Aéreas para - Caso verifique-se a real necessidade do acionamento, realizar a solicitação da aeronave junto ao órgão de apoio via CIADE. (nos casos da Polícia Militar e Polícia Civil) - Ao acionar a aeronave de apoio, repassar o máximo de informações disponíveis sobre a ocorrência e informar sobre a obrigatoriedade do pouso na Base Resgate com a finalidade do embarque da tripulação do CBMDF. - Nenhuma ocorrência Bombeiro Militar poderá ser atendida por uma aeronave de apoio, se não estiver devidamente tripulada por pessoal qualificado do CBMDF. - Paralelamente ao acionamento da aeronave de apoio, informar a Base Resgate e sobre a entrada da ocorrência e o deslocamento da aeronave de apoio. - Caso as aeronaves da Polícia Militar e da Polícia Civil não estejam disponíveis, contactar diretamente a Base Resgate para providencias necessárias junto a outras unidades aéreas. 5.2. DAS EQUIPES DA BASE RESGATE DIRETRIZES SOBRE O EMPREGO OPERACIONAL DOS HELICÓPTEROS DO COORDENADOR DE OPERAÇÕES AÉREAS O Coordenador de Operações Aéreas sempre será o Oficial escalado na função de Comandante da Aeronave em Primeiro Socorro. Compete ao Coordenador de Operações Aéreas: - Assessorar o Coordenador de Operações do CIADE na administração operacional dos recursos aéreos da Corporação; - Coordenar as atividades operacionais dos helicópteros durante o serviço; - Responsabilizar-se pela conferência da disponibilidade de aeronaves junto aos demais órgãos de segurança pública do Distrito Federal e o repasse das informações e possíveis alterações ao Coordenador de Operações do CIADE; 37 - Definir após o acionamento do socorro aéreo, qual aeronave deverá cumprir a missão de acordo com as diretrizes operacionais estabelecidas pelo Comando do 3ºBBS; - Acionar a tripulação da aeronave em SEGUNDO SOCORRO conforme a necessidade operacional no momento; - Coordenar as operações aéreas no local do evento quando forem empregadas mais de uma aeronave no local; - Coordenar o emprego das aeronaves de apoio quando envolvidas em operações do CBMDF. 5.3. DA COMPOSIÇÃO SOCORRO AÉREO Diariamente, o socorro aéreo do 3º. BBS será composto por 02 (duas) aeronaves devidamente equipadas e tripuladas por pessoal qualificado em cada equipamento. Ambas estarão disponíveis para socorro conforme a necessidade operacional da Corporação segundo os seguintes critérios: 5.3.1. COMPOSIÇÃO DAS TRIPULAÇÕES As tripulações serão compostas segundo as seguintes orientações: AERONAVES CONFIGURAÇÃO DAS TRIPULAÇÕES REQUISITOS A COMANDO REQUISITOS PARA CO-PILOTO PADRÃO MÍNIMA ESPECIAL Pilotos TOP Pilotos TOP RESGATE - 01 02 02 01 01 Mínimo de 500h totais sendo dessas, 300h voadas no 3º BBS. Mínimo de 120h totais com Estágio de Adaptação ao Vôo Operacional RESGATE - 03 02 02 02 01 Mínimo de 1000h totais sendo dessas, 150h voadas no modelo. Mínimo de 400h totais sendo dessas, 200h voadas no 3º BBS. 5.3.2. PERÍODO DIURNO DURANTE A SEMANA 02 (duas) aeronaves disponíveis para decolagem imediata. Equipadas e tripuladas por pessoal qualificado. 5.3.2. PERÍODO NOTURNO, FINAIS DE SEMANA E FERIADOS 02 (duas) aeronaves disponíveis, equipadas e tripuladas por pessoal qualificado, sendo 01 (uma) aeronave disponível para decolagem imediata (PRIMEIRO SOCORRO) e 01 (uma) para decolagem num tempo estimado entre 15 a 25 minutos (SEGUNDO SOCORRO). 5.4. DO EMPREGO AÉREO SEGUNDO O TIPO DE MISSÃO Ambas as aeronaves possuem potencial técnico para execução de todas as missões abaixo listadas. Por necessidade do serviço e de acordo com os critérios aqui estabelecidos, todas as aeronaves poderão cumprir as missões definidas na presente Instrução. Contudo, por questões de otimização dos recursos disponíveis e de um melhor aproveitamento das características técnicas de cada helicóptero, torna- se indispensável à separação entre ambas quanto ao seu emprego operacional. 40 CHECK LIST DE PRIORIDADE DE DECOLAGEM – CHECK LIST 07 (se pelo menos um desses itens for SIM à decolagem do helicóptero deverá ser imediata) CONDIÇÃO SIM NÃO 1 Trata-se de acidente em área remota, rural e de difícil acesso, distante do perímetro urbano do quartel mais próximo no mínimo 30 Km? 2 Trata-se de acidente envolvendo no mínimo 05 (cinco) vítimas havendo informações suficientes para crer na existência de pessoas com sérias lesões ou em grave situação de risco? 3 Trata-se de caso de afogamento (em andamento) no lago, rio, piscina ou outro manancial da região, não sendo caracterizada como busca de cadáver? 4 Trata-se de acidente aeronáutico? 5 Trata-se de acidente ferroviário? 6 Trata-se de acidente metroviário? 7 Trata-se de acidente de massa ou catástrofe? 8 Trata-se de vítima presa às ferragens com tempo estimado de resgate igual ou superior a 15 minutos? 9 Trata-se de evento de alta complexidade e/ou repercussão pública, envolvendo risco iminente a vida, demandando coordenação e apoio de mais de 01 (uma) unidade da Corporação? 0 Trata-se de incêndio urbano de média ou grande proporção? 1 Trata-se de Princípio de incêndio em área de proteção ambiental, Parque Nacional ou área similar de importância ao meio ambiente? PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PADRÃO PARA OPERAÇÕES DE RESGATE E TRANSPORTE AEROMÉDICO OPERAÇÕES GERAIS CONHECIMENTO DA MISSÃO. REVISADO EM: 21.05.2006 41 ATIVIDADES CRÍTICAS 1. Recebimento do pedido de apoio para, resgate, salvamento, transporte aeromédico ou de transporte de órgãos humanos. 2. Analise do grau de prioridade do pedido. 3. Operações noturnas. 4. Gerenciamento do Risco Operacional. 5. Identificação da área de pouso e os pontos de riscos significativos. 6. Divisão adequada das tarefas a bordo e coordenação das funções de cada tripulante em cada fase da operação. 7. Planejar corretamente a operação e proceder as ações com base em julgamentos isentos de emoções e conflitos de cabine. 8. Assegurar a segurança da aeronave no local de pouso. 9. Realizar o Debriefing da missão. 10. Providenciar os materiais para a higienização da aeronave. SEQÜÊNCIA DE AÇÕES ENTRADA DAS OCORRÊNCIAS  Anotar o nome do solicitante e horário.  Anotar telefone do solicitante.  Anotar OBM, VTR ou Órgão interessado pelo apoio aéreo.  Anotar o tipo de ocorrência.  Anotar o endereço exato do evento.  Atentar para as referências do local. PROCEDIMENTOS EXTRAS PARA O TRANSPORTE INTER-HOSPITALAR COLETA DE INFORMAÇÕES E PREPARATIVOS INICIAIS  Verificar o quadro clínico do paciente.  Verificar o histórico do paciente.  Anotar dados clínicos do paciente.  Atentar para o histórico da evolução do quadro clínico do paciente.  Anotar o nome e telefones disponíveis do solicitante, inclusive celular, a fim de manter contato direto e centralizar as informações.  Identificar a quem se está prestando o apoio.  Identificar o nome do contato no hospital de origem, médico ou assistente social.  Anotação do telefone de contato no hospital de origem.  Facilitar e insistir no contato com os médicos envolvidos. Médico do Hospital de Origem e Médico do Hospital de destino, onde os dados técnicos serão discutidos.  Solicitar breve relato do que se passou com tal paciente e quais suas necessidades. (cuidados especiais ou outros recursos).  Coletar dados clínicos do paciente, como traumas e outros mecanismos desencadeantes de patologias.  Evolução do seu estado clínico e seu prognóstico.  Qual tratamento está sendo aplicado e quais seus cuidados.  Anotar corretamente o endereço e referências, proporcionando agilidade à missão e facilitando sua localização.  Confirmar a existência da vaga cedida no Hospital de destino, coletando nome, função e telefone para contato, inclusive coletando e confirmando informações sobre 42 o local de pouso, referência etc.  Se necessário, contatar o CIADE e solicitar uma viatura para apoio da equipe médica em sua condução ao hospital ou para maior segurança da tripulação e aeronave envolvidas.  Constatar a necessidade de ambulância para condução da equipe médica e paciente para embarque na aeronave.  Preparar material e equipamento adequado para o transporte da vítima.  Efetuar contatos a fim de confirmar se todos os preparativos necessários ao transporte foram efetuados pela equipe do Hospital solicitante.  Verificar a possibilidade de outro tipo de comunicação com o local (celular).  Orientar o médico(a) embarcado quanto aos procedimentos de segurança em vôo, embarque e desembarque no hospital. PARA TODAS AS OPERAÇÕES PREPARATIVOS INICIAIS  Comunicar a ocorrência ao Coordenador de Operações Aéreas de serviço.  Coletar se possível as coordenadas geográficas do local da ocorrência (se necessário).  Observar e confirmar as condições metereológicas na rota e sobre o local.  Efetuar a escolha da aeronave e sua configuração, de acordo com o quadro clínico do paciente, o tipo de missão e a distância a ser percorrida.  Acionar a tripulação da aeronave.  Verificar o nível de Risco Operacional.  Posicionar a aeronave no spot disponível.  Selecionar o equipamento a ser utilizado de acordo com o tipo de missão e aeronave.  Equipar e configurar a aeronave.  Checar o material e equipamento médico conforme check list da aeronave.  Repor o material faltante ou em discrepância com o check list.  Checar os cilindros de O2 (oxigênio) existentes.  Checar as condições de higiene dos componentes da aeronave, kits e equipamentos.  Verificar caso necessário as ancoragens e fixação de maca, equipamentos e cuidados específicos com outros objetos soltos. NO DESLOCAMENTO  Programar o GPS da aeronave.  Verificar os prefixos deslocados para o local.  Estabelecer comunicação com as viaturas em terra coletando maiores dados sobre as referências do local e estado geral das vítimas.  Empregar velocidade, altura e rotas de acordo com as normas de segurança do 3ºBBS. RECONHECIMENTO, APROXIMAÇÃO E POUSO  Identificar a área de pouso, suas dificuldades e obstáculos significativos.  Avaliar criteriosamente os riscos e as necessidades envolvidas na operação. 45 6. SEGURANÇA DE VÔO 6.1. ORIGEM DA SEGURANÇA DE VÔO E DE SUA FILOSOFIA O risco é inerente à atividade aérea. E à medida que a aviação evoluiu, a prevenção de acidentes também cresceu junto, possibilitando um crescente grau de confiabilidade na utilização dos meios aéreos independente de sua finalidade. O primeiro registro de uma medida de prevenção de acidentes aeronáuticos remonta, na Antiguidade, diretamente da mitologia grega, na célebre aventura de Dédalo e seu filho Ícaro ao fugirem da ilha de Creta onde se encontravam presos. Ambos utilizaram asas feitas de penas de pássaros unidas com cêra. Dédalo recomendou a seu filho Ícaro, que evitasse voar muito alto para que o calor do sol não derretesse a cêra das suas asas. Ícaro contudo, não obedeceu às recomendações de Dédalo e pagou com a vida por sua teimosia. A observação de Dédalo foi a primeira recomendação SIPAER que se tem notícia. Ainda hoje, muitos pilotos assim como Ícaro, pagam com a própria vida, a teimosia em obedecer às regras e às recomendações de segurança de vôo. Qualquer atividade desenvolvida pelo homem necessita de uma base filosófica que justifique a sua existência. Todos os fundamentos e conhecimentos de uma dada atividade serão baseados e terão o apoio dessa filosofia que forma um dogma e norteará a continuidade da referida atividade. Os fundamentos filosóficos serão, portanto, a garantia da disciplina da atividade, a sua essência. Toda experiência testada, aprovada, acumulada e permutada em todo o mundo, formam um conjunto sólido e estável de fundamentos, princípios, conceitos e normas. Na segurança de vôo, tudo esse conjunto é chamado de “FILOSOFIA SIPAER”. 6.2. DEFINIÇÃO E IMPORTÂNCIA DA PREVENÇÃO Prevenção de Acidentes e de Incidentes aeronáuticos é o conjunto de atividades destinadas a impedir essas ocorrências, evitando assim custos adicionais desnecessários à operação, por meio da preservação dos meios em pessoal e material. Ao tratarmos de prevenção de acidentes, não podemos nos referir somente ao homem ou mesmo ao avião, mas, de uma maneira global, ao homem que opera a máquina, ao helicóptero que será operado e mantido pelo homem, e ao meio no qual se desenvolverá essa atividade, seja o meio aéreo com suas condições atmosféricas, seja o meio ambiente na cabine de pilotagem, ou mesmo o meio social em que vive esse homem. São três os elementos, definidos no trinômio “homem – meio – máquina”, que constituem a base e o objetivo de toda a atividade de prevenção e, envolvendo pelo menos dois deles, os acidentes ocorrem e continuarão ocorrendo, a menos que uma análise efetiva desses três elementos seja levada a efeito para, a partir daí, serem postas em prática medidas corretivas eficazes e objetivas. Some-se a este triângulo o fator missão, juntamente com todas suas variáveis intrínsecas, seu grau de complexidade e as pressões internas e externas para o cumprimento 46 do objetivo, e então teremos um bom ponto de partida, a fim de entendermos a arte da prevenção de acidentes. Em primeiro lugar é essencial que a coletividade esteja consciente de que a prevenção de acidentes é estimulante da atividade aérea e não uma ação de restrição e limitadora do vôo, pois a sua finalidade é fazer com que o vôo se desenvolva dentro das normas estabelecidas e parâmetros previstos, o que resultará na eliminação ou redução das perdas de vidas ou de material. A consciência prevencionista deve ser estimulada quanto à gravidade de um descuido, por menor que este possa parecer; esse comportamento deve ser encorajado no dia-a-dia da atividade, tornando-se necessária a disseminação de uma real mentalidade de segurança no seio da coletividade, com especial atenção para as áreas de motivação, educação e supervisão. Normalmente, um acidente é o resultado imediato de uma decisão errada, sendo que podem contribuir para esse aspecto, falhas no treinamento ou planejamento, deficiências de ordem psicofisiológicas, ou até mesmo determinadas características individuais que podem ocasionar uma diminuição no estado de preocupação com situações de risco, fazendo com que esse seja até mesmo ignorado. O fato de não se presenciar a ocorrência de incidentes com frequência, ou de existirem boas condições de apoio, pode aumentar a condição de indiferença para com as situações de perigo em potencial. Entretanto, é possível através de uma efetiva campanha, manter-se elevado o nível de atenção aos riscos existentes no vôo. O vôo, em certas condições, como é comum com o helicóptero do Corpo de Bombeiros, reveste-se de grandes riscos em potencial, pois é realizado em um meio congestionado de obstáculos, naturais ou não, e sujeito a interferências das mais diversas origens dentro do aspecto ambiental. Isso se constitui em um fator de risco abundante e que não se pode remover. Por isso é primordial que se produzam mecanismos de proteção ou compensação ao ser humano, os quais podem ser obtidos nos estágios de treinamento, educação e conscientização. Em hipótese alguma, o ser humano deve ser visto apenas como um instrumento de trabalho, pois é nele que se encontra a capacidade de realizá-lo, logo, dele depende essa realização. 6.3. FUNDAMENTOS DA PREVENÇÃO As atividades da prevenção de acidentes aeronáuticos devem ser planejadas e executadas baseando-se nos seguintes fundamentos:  Todos os acidentes podem e devem ser evitados;  Todos os acidentes resultam de uma seqüência de eventos e nunca de uma causa isolada;  Prevenção de acidentes é uma tarefa que requer mobilização geral;  O propósito da prevenção de acidentes não é restringir a atividade aérea; ao contrário, é estimular seu desenvolvimento com segurança;  Os Comandantes, Diretores ou Chefes são os principais responsáveis pelas medidas de segurança;  Em prevenção de acidentes não há segredos, nem bandeiras;  Acusações e punições agem diretamente contra os interesses da prevenção de acidentes. 47 6.4. ACIDENTE E INCIDENTE AERONÁUTICO Acidente aeronáutico é toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, havida entre o período em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um vôo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situações abaixo ocorra: (1). Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra. (2). A aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência estrutural, o desempenho ou as características do vôo, ou exija a substituição ou realização de grandes reparos no componente afetado. (3). A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontre seja absolutamente inacessível Já o Incidente Aeronáutico, é a ocorrência anormal, que não um acidente, associada à operação de uma aeronave, havendo intenção de vôo, e que afete ou possa afetar a segurança. Os incidentes aeronáuticos são classificados conforme as suas características e as circunstâncias do primeiro evento na seqüência de sua formação. O que difere basicamente um acidente de um incidente são as suas conseqüências. Nenhum acidente é original. Todo acidente tem um precedente. Todo acidente é a conseqüência final de uma série de fatores que somados geraram uma situação irreversível altamente perigosa. Se pegarmos cada fator contribuinte e o analisarmos isoladamente, dificilmente conseguiremos correlacioná-lo ao acidente. Porém, se os juntarmos perceberemos que cada fator existe em conseqüência de outro ou depende do outro para que possa ser efetivo. Se pudermos eliminar apenas um desses fatores, facilmente evitaremos o acidente. É como um jogo de dominó empilhado um atrás do outro. Suponhamos que cada dominó seja um fator contribuinte, se empurrarmos o primeiro dominó em direção aos demais, esse iniciará uma seqüência de queda que só terminará quando todos estiverem caídos também. Mas se tirarmos um dominó, apenas um, este será suficiente para eliminarmos a queda dos demais. Em segurança de vôo buscamos sempre identificar esse “DOMINÓ”, pois sabemos que se não o eliminarmos, uma situação irreversível poderá ser gerada. Os fatores contribuintes são classificados de acordo com as áreas de abordagem da segurança de vôo. São eles: Fator Humano, Fator Material e Fator Operacional. Dentro dessas três grandes áreas é possível identificar, classificar e analisar acidentes, incidentes e situações de perigo, diagnosticando os motivos que levaram à sua ocorrência. A segurança de vôo só será plena, quando verificarmos o envolvimento de todos aqueles que direta ou indiretamente lidam com a aviação. Sua contribuição, por menor que possa parecer, em algum momento poderá ser essencial para a eliminação de um fator, que venha contribuir para a ocorrência de um acidente. 6.5. RELATÓRIO DE PERIGO Anteriormente, foi citada a diferença básica entre um acidente e um incidente. Ambos, porém, guardam em si semelhanças quanto à gravidade das situações. Essas nem sempre resultam em um acidente. Muitas vezes, terminam em apenas um grande “susto”. Em segurança de vôo, coisas simples, aparentemente sem importância, podem revelar graves falhas na operação. A ausência de histórico de acidentes não deve ser interpretada, em uma análise mais adequada, como referencial absoluto de segurança. Por sorte ou por ação de mecanismos de controle, o acidente não se concretizou. Mas as falhas estão lá, aguardando uma nova oportunidade. O número de acidentes tem relação direta com a quantidade de falhas e vulnerabilidades observadas. Estudos sobre segurança aplicados à indústria e à aviação revelam que para cada acidente grave, ocorrem 29 incidentes menores e cerca de 300 situações de perigo sem maiores conseqüências. Algumas empresas que mantém bancos de 50 Bordo de ataque – parte da frente do aerofólio e que primeiro entra em contato com os filetes de ar do vento relativo. Bordo de fuga – parte traseira do aerofólio por onde os filetes de ar do vento relativo se escoam. Extradorso ou cambra superior – superfície dorsal do aerofólio, por onde os filetes de ar passam com maior velocidade. Intradorso ou cambra inferior – superfície ventral do aerofólio, por onde os filetes de ar passam a uma velocidade mais ou menos uniforme. Corda do aerofólio – linha imaginária que vai do bordo de ataque ao bordo de fuga. Linha por sobre a qual varia o centro de pressão. Centro de pressão – ponto imaginário onde estão concentradas todas as forças aerodinâmicas de um aerofólio. Vento relativo – vento com a direção do deslocamento do aerofólio porém de sentido contrário. O vento relativo é sempre contrário à trajetória de vôo. Ângulo de ataque – é o ângulo formado pela corda do perfil de um aerofólio e o vento relativo. O ângulo de ataque pode ser: Positivo - quando o ângulo é formado acima da linha dos filetes de ar do vento relativo. Nulo – quando não existe ângulo 51 Negativo – quando o ângulo é formado abaixo da linha dos filetes de ar do vento relativo. Sustentação – é a componente da força total aerodinâmica em um corpo e é perpendicular ao vento relativo. A sustentação é regida pelos princípios quantitativos da massa de ar do meio ambiente, tanto o motor quanto o rotor apresentarão limitações operacionais, pela perda de potência do motor ou pela perda da eficácia do rotor. Ambos dependem da densidade do ar. O rotor para sua melhor sustentação (estol de altitude) e o motor para uma melhor combustão. Estol – é a perda súbita de sustentação. O aumento do ângulo de ataque implica num aumento do coeficiente de sustentação. O aumento desse ângulo é limitado por um ponto chamado de ângulo crítico ou de estol. Tração – é a força que vencendo a resistência do ar, imprime a um aerofólio uma determinada velocidade. Atração é sempre paralela ao vento relativo e perpendicular a sustentação. Envergadura – é a distância máxima da raiz da pá do rotor até a sua ponta. Alongamento – é a relação entre a envergadura e a corda. Disco do rotor – é a projeção sobre um plano da trajetória circular das pás. Plano de rotação - é um plano limitado pela média da trajetória das pontas das pás. Torque – é a força que tende a girar um corpo para uma direção oposta ao movimento deste. 52 Cone do rotor – é o grau de enflechamento de suas pás, por efeito do peso do aparelho e da maior ou menor rotação do rotor. O efeito de cone ocorre devido ao efeito de carga sobre o rotor. A força peso sobre o rotor tende a aumentar em atitudes cabradas, curvas e manobras bruscas. Esse aumento de peso chamamos de aumento de G. O aumento de peso influi no aumento do seu ângulo de cone. O efeito de cone tende a diminuir com o aumento de velocidade de rotação das pás e o consequente aumento da força centrífuga. 7.3. CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS O ar que circunda a terra sofre variações de pressão, densidade e temperatura, causadas quase que exclusivamente em função da espessura dessa mesma camada. As camadas inferiores suportam o peso das superiores. Quanto maior a altitude menor será a pressão atmosférica. Essa mesma camada de ar possui temperaturas diferentes dependendo da distância com a superfície terrestre. O aquecimento das camadas do ar atmosférico provém quase que exclusivamente do calor transmitido pela própria terra. Por isso quanto mais alto, mais fria é a temperatura e quanto mais próximo à superfície mais quente é o ar. Esse ar ainda, sendo um gás, poderá sofrer compressão e expansão. O aumento da temperatura atmosférica nas proximidades da terra proporciona a expansão dor ar, tendo menor peso ele ganha altura. Nas altitudes maiores, portanto, igual massa de ar passará a ocupar um espaço maior. Logo, nas altitudes mais elevadas a densidade do ar é menor. Podemos afirmar que o aumento de altitude faz com que diminuam: pressão, temperatura e densidade absoluta do ar atmosférico. As condições meteorológicas influem no comportamento aerodinâmico do aerofólio. O ar frio é mais denso que o ar quente e o ar seco é mais denso que o ar úmido. Logo, o dia ideal para o máximo rendimento de um aerofólio é em ar frio e seco. 7.4. VÔO PAIRADO Efeito solo – é uma sustentação extra, produzida pelo do ar comprimido contra o solo, formando uma área de maior densidade abaixo do disco do rotor principal. Será mais efetivo no concreto do que em área de capim alto, terreno inclinado, etc. O rendimento máximo é obtido quando a altura do pairado for de 1/2 diâmetro do disco do rotor. 55 7.7. RESSONÂNCIA COM O SOLO Quando o helicóptero voa, os rotores, o motor e as transmissões são fontes de vibrações que se propagam na estrutura. Cada elemento da estrutura tem uma freqüência de vibração que lhe é própria e que depende principalmente de seu peso, de sua flexibilidade ou rigidez. Daí resultam para o conjunto da aeronave, vibrações complexas que podem aumentar ou diminuir o nível vibratório. Em vôo o helicóptero está isolado, em um determinado regime de vôo o nível vibratório sempre se estabiliza: não aumenta nem diminui. No solo ao contrário, com o rotor girando, as vibrações encontram no trem de pouso um ponto de apoio e se acontecer que a freqüência própria do trem de pouso combine com a freqüência das vibrações provenientes do rotor, a cada giro da pá essas vibrações recebem em “eco”, um novo impulso. A amplitude vibratória aumenta rapidamente. Essas vibrações divergentes e as oscilações resultantes podem provocar a destruição e a capotagem da aeronave. É a ressonância com o solo. 56 8. TÉCNICAS DE OPERAÇÕES AÉREAS As técnicas e procedimentos que serão apresentados a seguir são destinados aos militares envolvidos em operações com helicópteros nas diversas ocorrências inerentes ao Corpo de Bombeiros. Esses procedimentos são elementares e possibilitarão aos bombeiros, a necessária capacitação ao apoio às tripulações do helicóptero da Corporação. Para o CTOp as técnicas a seguir servirão como base à etapa de operações aéreas em que os alunos estarão desempenhando a função de Tripulante Operacional (TOp) embarcado na aeronave, a exatidão na execução das técnicas a seguir é primordial. Áreas de operação no helicóptero 8.1. PROCEDIMENTOS PADRÕES  Aguarde em área segura, proa 45° e distância cerca de 15 (quinze) metros fora do disco do rotor principal;  Ao ser solicitado pelo TOp, identifique-se (eleve o punho cerrado acima da cabeça) e quando autorizado inicie a aproximação;  Utilize a proa (ângulo de visão do piloto - 45°), nunca por trás (cauda);  Cuidado com a inclinação do terreno. Aproxime-se pelo lado mais baixo, visualizando a altura do rotor principal;  Aproxime-se em passo acelerado e um pouco agachado;  Não tire sua atenção da aeronave, em caso de giro de proa, acompanhe o giro;  Se não há como se aproximar pela proa, AGUARDE a presença ou orientação direta do TOp; 57  Caso não esteja de óculos, proteja os olhos com as mãos, ou simplesmente cerrando um pouco as pálpebras. Se você for subitamente cegado por poeira ou qualquer outro objeto que tenha atingido sua vista, PARE E ABAIXE-SE, espere o auxílio de alguém;  Nada de coberturas, a não ser as presas por tirantes;  Caso a aeronave esteja no pairado não se posicione muito próximo ao esqui, não se mantenha abaixo do esqui ou da aeronave. Fique atento as oscilações laterais;  Ao afastar-se da aeronave retorne à área segura utilizando os mesmos procedimentos da aproximação (direção, velocidade, agachado), realize olhares alternados à aeronave;  No momento de alternar o olhar à aeronave realize o giro da cabeça por sobre o ombro do lado da proa;  Durante o deslocamento para aproximação, caso o TOp ordene que mantenha (mão espalmada), pare e permaneça agachado, olhando para o TOp.  Mantenha-se na posição agachado até que o TOp solicite que prossiga na aproximação, caso a ordem seja para que você retorne, realize um giro de 180º, no sentido proa da aeronave, direcionando ao ponto de saída e desloque-se conforme o previsto. 8.2. POSICIONAMENTO EMERGENCIAL PADRÂO Sentado com a cabeça entre as pernas, uma mão na fivela do cinto de segurança e a outra na maçaneta da porta caso esteja na porta. Quando no meio da ANV, uma mão vai na fivela do cinto e a outra segurando as pernas. 8.3. PROCEDIMENTO PARA POUSO DE EMERGÊNCIA SOLO: Ao ser informado pelo TOp da situação de emergência, você deve:  Ajustar o cinto de segurança;  Realizar posicionamento emergencial padrão;  Ao aterrissar, sair da aeronave após a ordem do comandante da aeronave e sob orientação dos tripulantes. Caso a tripulação não esteja em condições de proceder ao previsto, somente abandone a aeronave depois da parada dos rotores. ÁGUA: Ao ser informado pelo TOp da situação de emergência, você deve:  Ajustar o cinto de segurança;  Realizar posicionamento emergencial padrão;  Após a amerissagem, deve-se aguardar a parada dos rotores e o giro submerso da aeronave para posterior abandono. 8.4. APROXIMAÇÃO E EMBARQUE  Os procedimentos descritos se referem à aproximação e embarque/desembarque operacionais. Deve-se lembrar que em operações, onde a aeronave se encontra pousada sem giro do rotor, alguns procedimentos operacionais não necessitam ser executados, basta atentar às normas básicas de segurança.  Atente para a execução dos procedimentos padrões; 60  Mantenha-se na posição agachado até que o TOp solicite que prossiga na aproximação, caso a ordem seja para você retornar, realize um giro de 180º, no sentido proa da ANV, direcionando ao ponto de saída e desloque conforme o previsto. 8.8. APROXIMAÇÃO E EMBARQUE DE MACA RESGATE 01  Acondicione o paciente na maca de forma que nenhum material (lençol, tirante, talas, estabilizadores de cabeça, etc.) fique solto;  O transporte deve ser realizado por 04 socorristas, evite o excesso de acompanhantes;  Os socorristas devem manter-se ao lado da maca, 01 e 02 na parte superior (cabeça do paciente) 03 e 04 na parte inferior (pés do paciente);  O movimento de retirada da maca do solo deve ser coordenado e uniforme;  Para o embarque posicione-se à esquerda da aeronave. O paciente será embarcado pela porta da esquerda; O n°01 somente que se identifica.  Atente para a execução dos procedimentos padrões;  O deslocamento dar-se-á com a cabeça da vítima à frente;  O nº 01 deve lembrar aos outros componentes do giro próximo à ANV, a fim de realizar a entrada da parte inferior da maca primeiramente;  O giro deverá ser executado no sentido horário. No momento em que a maca estiver perpendicular à porta esquerda da ANV o giro deverá ser cessado, e os procedimentos de embarque pela porta iniciados;  Os números 03 e 04 devem, repassar a maca as mãos do TOp, atentando para o posicionamento seguro em relação ao esqui, e retornar a posição de origem conforme o previsto;  Os números 01 e 02 permanecem embarcando a maca até sua conclusão, atentando para o posicionamento seguro em relação ao esqui. Após o embarque os mesmos devem retornar à posição de origem conforme o previsto. RESGATE 03  Acondicione o paciente na maca de forma que nenhum material (lençol, tirante, talas, estabilizadores de cabeça, etc.) fique solto;  O transporte deve ser realizado por 04 socorristas, evite o excesso de acompanhantes;  Os socorristas devem manter-se ao lado da maca, 01 e 02 na parte superior (cabeça do paciente) 03 e 04 na parte inferior (pés do paciente);  O movimento de retirada da maca do solo deve ser coordenado e uniforme;  Para o embarque posicione-se dentro da aeronave. O paciente será embarcado pela porta traseira;  Atente para a execução dos procedimentos padrões;  O deslocamento dar-se-á com a cabeça da vítima à frente; 61  Os números 01 e 02 devem, colocar a maca no assoalho da ANV, atentando para o posicionamento seguro em relação ao cone de cauda e da saída dos gazes do motor, e retornar a posição de origem conforme o previsto;  Os números 03 e 04 permanecem embarcando a maca até sua conclusão, atentando para o posicionamento seguro em relação ao cone de cauda e da saída dos gazes do motor. Após o embarque os mesmos devem retornar à posição de origem conforme o previsto. 8.9. APROXIMAÇÃO E DESEMBARQUE DE MACA RESGATE 01  O procedimento de identificação será realizado pelo n° 03 da maca, pois ele o nº 04 serão os primeiros a realizarem a aproximação. Os nº 01 e 02 não aguardarão ordem expressa do TOp para realizarem a aproximação, os mesmos devem proceder a aproximação no momento em que os nº 3 e 4 chegarem próximo a aeronave;  Realize com cautela todos os procedimentos previstos para aproximação;  Os números 03 e 04 receberão, das mãos do TOp, a parte inferior da maca e iniciarão a manobra de desembarque, atentando para o posicionamento seguro em relação ao esqui;  Os números 01 e 02 receberão, das mãos do TOp, a parte superior da maca e concluirão a manobra de desembarque, atentando para o posicionamento seguro em relação ao esqui;  O giro da maca deve ser realizado no sentido da proa (ex.: desembarque pela direita da aeronave, giro sentido horário);  Realize com cautela todos os procedimentos previstos para distanciar-se da aeronave;  No momento de alternar o olhar à aeronave (durante o distanciamento) realize o giro da cabeça por sobre o ombro do lado da maca (por sobre a vítima). RESGATE 03  Esse procedimento será realizado pelo n° 03 da maca, pois ele o nº 04 serão os primeiros a realizarem a aproximação. Os nº 01 e 02 não aguardarão ordem expressa do TOp para realizarem a aproximação, os mesmos devem proceder a aproximação no momento em que os nº 3 e 4 chegarem próximo a aeronave;  Realize com cautela todos os procedimentos previstos para aproximação;  Os números 03 e 04 pegarão na parte inferior da maca e iniciarão a manobra de desembarque, atentando para o posicionamento seguro em relação ao cone de cauda e da saída dos gazes do motor;  Os números 01 e 02 pegarão na parte superior da maca e concluirão a manobra de desembarque, atentando para o posicionamento seguro em relação ao cone de cauda e da saída dos gazes do motor;  O giro da maca deve ser realizado no sentido da proa;  Realize com cautela todos os procedimentos previstos para distanciar-se da aeronave;  No momento de alternar o olhar à aeronave (durante o distanciamento) realize o giro da cabeça por sobre o ombro do lado da maca. 62 8.10. HISTÓRIA DO RAPEL O nome rapel vem do francês "rappeler" e siguinifica trazer/recuperar. A técnica foi “inventada” em 1879 por Jean Charlet-Stranton e seus companheiros Prosper Payot e Frederic Folliguet durante a conquista do Petit Dru, paredão de rocha que lembra um obelisco, coberto de gelo e neve, perto de Chamonix, na França. Descendo depois da conquista do cume, ele descreve os momentos do nascimento do Rapel: “Eu enrolava a minha corda em volta de uma saliência da montanha e, por outro lado, eu a tinha vigorosamente fechada em minha mão, pois se ela viesse a escapar de um lado seria retida do outro. Se uma saliência me permitia, eu passava a corda dupla em sua volta e lançava à meus dois companheiros abaixo as duas pontas que eles deviam ter nas mãos antes que eu começasse a descer. Quando eu era avisado que eles tinham as pontas da corda em mãos eu começava a deslizar suavemente ao longo da rocha segurando firmemente a corda nas duas mãos. Eu era recebido pelos meus dois companheiros que deviam me avisar que eu havia chegado a eles, pois nem sempre era possível ver o que havia debaixo de mim. Descendo de costas eu me ocupava unicamente em segurar solidamente a corda com minhas duas mãos, sem ver onde eu iria abordar. Quando chegava perto de meus companheiros eu puxava fortemente a corda por uma de suas pontas e assim a trazia de volta para mim. Em duas ocasiões nós tivemos que renunciar a tentativa de recuperá-la, ela estava presa em fendas nas quais penetrou muito profundamente. Neste dois lugares, pude estimar, deixamos 23 m de corda. (...)”. Por ser uma atividade de alto risco para os franceses, os mesmos se viram obrigados a trocarem suas cordas feitas de algodão compressado, que muitas vezes não duravam e se rompiam facilmente nas arestas vivas, por equipamentos especializados e de alta resistência, surgindo assim algumas empresas pioneiras em matérias de exploração. À medida que as explorações e técnicas foram se popularizando, o Rapel foi se tornando uma forma de atividade praticada nos finais de semana, surgindo assim novas modalidades, mas até hoje é usado profissionalmente nas forças armadas para resgates, ações táticas e explorações, por ser a forma mais rápida e ágil de descer algum obstáculo. Acredita-se que o rapel apareceu no Brasil com os primeiros espeleólogos que iniciaram a pesquisa e estudo de cavernas no País. Somente nos últimos anos ele tem sido visto como esporte. Os rapeleiros, como são chamados os seus praticantes, descem cachoeiras, grutas e até prédios utilizando um material específico que garante a segurança e o sucesso da descida. Durante este trajeto, é possível realizar algumas manobras na cadeirinha, como balançar e até ficar de cabeça para baixo. 65 9. ZONA PARA POUSO DE HELICÓPTERO - Z.P.H. 9.1. CONCEITO Zona de pouso de helicópteros,é qualquer área homologada ou não, destinada as operações de pouso e decolagem de aeronaves de asas rotativas. 9.2. PREPARAÇÃO DE UMA Z.P.H. As operações de Segurança pública e de Defesa Civil, leva muitas vezes, a realização de pousos ocasionais nas proximidades de um determinado evento. Seja em área urbana, rural ou florestal. Esses pousos eventuais em locais não homologados, são amparados pela IMA - 100/4 e pela RBHA 91 Subparte "K". Contudo, é de responsabilidade do Comandante da aeronave, todo e qualquer problema que venha a ocorrer durante essa operação. A definição do local para pouso e o estabelecimento de uma Z.P.H., dependerá principalmente dos seguintes aspectos relacionados a segurança:  Dimensões da área de toque (17m x 17m)  A área está completamente livre?  TOpografia do terreno  Terreno reto e nivelado?  Características do solo e/ou vegetação da área de toque  Solo compatível com o peso da aeronave? Vegetação rasteira?  Proximidade de áreas vulneráveis  Barracos, entulhos, alagados, areia, etc.?  Facilidade de isolamento  Possuo os recursos necessários para garantir a segurança e isolamento da área? EM REGRA GERAL, SÓ SERÁ ESTABELECIDA UMA Z.P.H., QUANDO FOR ASSEGURADA: - A viabilidade técnica para o pouso e a posterior decolagem; e - A segurança da tripulação, da aeronave, do pessoal envolvido na ocorrência e do público geral que se encontra nas proximidades do evento. 9.3. ESTABELECENDO E COORDENANDO UMA Z.P.H. Z.P.H. em Área Urbana 66 Confirmado o deslocamento do helicóptero para o local da ocorrência proceda da seguinte forma:  Observe todas as orientações citadas nos tópicos anteriores;  Evite estabelecer a Z.P.H. muito próximo ao local do evento principal, isso eleva o risco de acidentes e prejudica o trabalho das equipes. Estabeleça a ZPH a uma distância com cerca de 50 metros do evento;  Nos acidentes em rodovias, priorize o pouso no centro das mesmas. Bloqueie o fluxo de veículos nos dois sentidos a uma distância compatível com a velocidade da via (mínimo de 50m);  O pouso nos canteiros centrais ou laterais das rodovias, desde que observados todos os itens vitais para o estabelecimento, pode ser realizado;  Evite áreas para pouso nas proximidades de curvas, considere sempre o risco de colisões de automóveis, em alta velocidade, com a aeronave;  Sempre que possível a rampa de aproximação e decolagem devem estar livres de obstáculos significativos;  Observe a existência de fiação cruzando a rodovia nas proximidades da área de toque. Caso haja, alerte a tripulação da aeronave, via rádio;  Se for o caso e com a devida antecedência, informe à tripulação da aeronave sobre a presença de outras aeronaves e aves, em especial urubus, nas proximidades do local da operação;  Mantenha um militar no rádio, de modo a garantir uma efetiva troca de informações entre o socorro em terra e a tripulação da aeronave;  Distribua os homens em torno da área de toque, afastando os populares de modo a garantir uma distância mínima de 15 metros. Lembre-se de não manter homens na área de risco;  Mantenha todas as pessoas, inclusive o pessoal diretamente envolvido na ocorrência, afastados da área de toque no momento do pouso. A distância mínima é de 15 metros além da ZPH;  Balize a Z.P.H., isso facilitará a definição da rampa de aproximação ideal, além de demonstrar que no local encontram-se componentes capacitados a oferecer a segurança necessária;  Caso esteja no período noturno, mantenha as viaturas com os sinais luminosos ligados e faróis sempre acesos. Observe porém que, os faróis podem ofuscar a visão dos pilotos e tripulantes operacionais;  Em locais de terreno arenoso ou barrento, e existindo a disponibilidade de viatura com água, prepare a área de pouso molhando o ponto de toque a fim de evitar que a poeira prejudique o pouso da aeronave, comprometendo assim a segurança da operação;  Redobre a atenção no isolamento quando houver a presença de crianças e animais nas proximidades da ocorrência (principalmente cavalos). 17m 17 m 50 m 50 m ZPH em área urbana 67 ZPH em rodovia Z.P.H. em Área não-Urbana  Em eventos em áreas não urbanas, onde há a necessidade da confecção de uma ZPH, as observações quanto a dimensões são as mesmas (17m X 17m);  Livre completamente a área de toque. Não deve haver qualquer tipo de obstáculo que possa oferece risco à barca, trem de pouso ou ao rotor de cauda da aeronave;  Os galhos e troncos da vegetação cortada devem ser lançados em áreas estipuladas e fora da ZPH cerca de 5 metros;  Sempre que possível a rampa de aproximação e decolagem devem estar livres de obstáculos significativos. Podar as árvores mais altas localizadas nas rampas é uma solução;  Use fogo para produção de fumaça, com isso você indicará a localização da ZPH e a direção e intensidade do vento. A fogueira deve ser confeccionada cerca de 5 m fora da área da ZPH, nela deve haver um aceiro. O posicionamento da fogueira deve ser na parte superior direita da ZPH;  Balize a Z.P.H., isso facilitará a definição da rampa de aproximação ideal, além de demonstrar que no local encontram-se componentes capacitados a oferecer a segurança necessária;  Durante o pouso, há grande elevação de partículas sólidas, toda a equipe deve proteger bem os olhos. ZPH em área de mata 70  Destorça o cabo a fim de remover possíveis voltas ou cocas, evitando com isso o içamento em giro.  Engate e trave o mosquetão, do assento da vítima, na alça do cabo de sustentação do cabo de Mc Guire;  Engate o seu mosquetão (assento do TOp1 que irá acompanhar a vítima), na alça de sustentação do cabo de Mc Guire;  Posicione-se na vertical da aeronave;  Oriente a vítima para que se mantenha segurando os seus braços. O posicionamento dos pés da vítima e do TOp1 são alternados, ou seja, o tripulante operacional mantém um dos pés por sobre o pé da vítima, ao mesmo que o outro pé mantém-se por baixo do pé da vítima;  Confira as amarrações e confirme os mosquetões travados;  Faça o sinal de "Carga Presa" e "Helicóptero para Cima". 10.4. MC GUIRE COM "MACA DE RESGATE” Técnica empregada para resgate de vítimas de trauma, conscientes ou inconscientes. Essa técnica também é utilizada para o resgate de cadáver. Material necessário:  Materiais de Primeiros Socorros;  01 maca de resgate, tipo cesto ou dobrável;  04 cabos solteiros (2 para sustentação, 2 para fixação da vítima na maca /um deles para servir de cabo recepção);  01 cabo solteiro de 20 m (cabo guia);  05 mosquetões (03 para as alças de sustentação, 01 para cabos de fixação da vítima, 01 para cabo guia).  Caso seja utilizada a maca dobrável deve-se acrescentar uma prancha rígida. Obs.: Caso a maca possua alças próprias para sustentação, bem como cintos para fixação da vítima, basta acrescentar à maca: 01 cabo de recepção, 04 mosquetões e o cabo guia. Pessoal Envolvido:  Tripulação da aeronave: Pilotos e TOp3  Equipe de resgate: TOp1 e TOp2  Vítima: vítima traumática. Preparação da maca TIPO CESTO 71 Posicione a maca no solo com os “cabos solteiros” dobrados sobre ele, fixe (fiel dobrado) na parte superior e inferior da maca, de forma que o cabo da parte inferior fique cerca de 20 cm maior que o cabo fixado na parte superior. Confeccione o nó “azelha em oito” no seio de cada cabo.  Coloque a vítima na maca e proceda as amarrações de fixação e segurança;  Engate 03 mosquetões unindo as alças de sustentação.  Engate um 01 mosquetão na parte inferior da maca, a fim de passar o cabo guia. Tal preparação será realizada nas macas que não possuem alças próprias para sustentação. De toda forma, a maca já deve ficar com as alças de sustentação fixadas o tempo todo, ou seja, no serviço diário a maca fica em condições na base. 10.5. OPERAÇÃO DE DESEMBARQUE E PREPARAÇÃO PARA O RESGATE Após o devido posicionamento da ANV, é feito o desembarque do rapel do TOp1. Este deverá levar consigo: material de primeiros socorros, material individual (capacete, equipamento de rapel) + HT.  Ao chegar no solo, o TOp1 deve dar assistência à vítima;  É realizado o desembarque do TOp2 que deve levar consigo: material individual, cabos solteiros, cabo guia, 5 (cinco) mosquetões;  Caso seja utilizada a maca de resgate tipo dobrável o TOp2 deverá desembarcar no rapel conduzindo-a em mochila própria, além do cabo guia;  O TOp3 desembarcará a prancha rígida que deverá ser recpcionada pelo TOp2;  Ao chegar no solo, o TOp2 auxilia o TOp3 (embarcado) no recolhimento no cabo de rapel, e aguarda a maca que será lançada pelo TOp3. A maca encontrar- se-á com os cabos de sustentação fixados e um cabo guia de 5m fixado por uma de suas extremidades na parte inferior da maca, que servirá como suporte de segurança no momento da chegada da maca próximo ao solo para recepção pelo TOp2.  O TOp2 desconecta a maca do cabo do qual ela foi desembarcada e sinaliza “cabo livre” para o TOp3. Conduz a maca para próximo o TOp1 e prepara a maca para a colocação da vítima.  O TOp1 solicita apoio ao TOp2, se assim for necessário, para o atendimento à vítima;  O TOp1 informa via rádio à aeronave o tempo estimado para a equipe estar pronta para o resgate, bem como a situação em geral (necessidade de recursos adicionais);  A vítima é atendida e colocada na maca;  Os dois TOps realizam a fixação da vítima na maca;  O TOp1 é responsável pelos ajustes das alças de sustentação e colocação dos 3 mosquetões.  O TOp2 prepara o cabo guia engata 01 mosquetão na parte inferior da maca, deixando destravado e passando por ele o seio do cabo e passando por ele o seio do cabo guia. É importante que o seio no mosquetão não fique completamente no meio do cabo, é necessário que permaneça uma diferença nos chicotes do cabo para evitar que o TOp2 perca controle na hora do içamento e o cabo guia vá junto com a maca. 72  Estando prontos o TOp1 aciona via rádio a aeronave; 10.6. OPERAÇÃO DE RESGATE  O TOp2 recebe o cabo de Mc Guire, com voltas ou cocas removidas do cabo (para evita com isso o içamento com saída em giro), lançado pelo TOp3 e repassa às mãos do TOp1;  O TOp1 engata e trava o mosquetão, da maca, na alça do cabo de sustentação do cabo de Mc Guire;  Os TOp’s posicionam a maca na vertical da aeronave;  O TOp1 engata seu mosquetão na alça de sustentação do cabo de Mc Guire.. O TOp1 deve posicionar-se por sobre a maca, estando essa entre suas pernas confere as amarrações e confere os mosquetões travados;  O TOp1 faz o sinal de "Carga Presa" e "Helicóptero para Cima";  O TOp2 assume o cabo guia mantendo-o retesado, contudo, escorrendo por suas mãos, até o momento que um dos chicotes chega ao fim, neste instante deve-se segurar com firmeza a ponta maior do cabo para que o mesmo não vá junto com a maca. A intenção do cabo guia é evitar que a maca oscile ou gire no momento da saída.  No momento do içamento é de responsabilidade do TOp1 o desvencilhamento da maca com obstáculos, como é o caso dos galhos de árvores, comuns nesta operação. É importante também que o mesmo proteja-se, assim como a maca quanto a impactos em obstáculos.  Durante o deslocamento no Mc Guire o TOp1 deve ficar atento ao nível de sua trajetória, caso necessário ele deve comunicar-se com o TOp3 (embarcado) conforme o previsto;  O TOp2 fica no local, recolhe todo o material e aguarda o seu resgate. 10.7. MC GUIRE COM USO DO "TRIÂNGULO DE RESGATE" Técnica empregada para resgate de vítimas inconscientes ou conscientes não traumáticas. Material necessário:  01Triângulo de Resgate;  01 mosquetão;  01 capacete;  Equipamentos do TOp1 e TOp2. Na ausência do equipamento "triângulo de resgate", pode-se utilizar um cabo solteiro e confeccionar, no mesmo, o nó "Laiz de guia com três alças". Pessoal Envolvido:  Tripulação da aeronave: Pilotos e TOp3  Equipe de resgate: TOp1 e TOp2
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