Governo - do - estado - do - ceará-pcpv - 01, Notas de estudo de Cultura

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Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 1 GOVERNO DO ESTADO DO CEARÁ CONSELHO DE POLÍTICAS E GESTÃO DO MEIO AMBIENTE - CONPAM SUPERINTENDÊNCIA ESTADUAL DO MEIO AMBIENTE – SEMACE COORDENADORIA DE CONTROLE E PROTEÇÃO AMBIENTAL – COPAM NÚCLEO DE ANÁLISE E MONITORAMENTO – NUAM PLANO DE CONTROLE DA POLUIÇÃO POR VEÍCULOS EM USO – PCPV Fortaleza 2011 Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 2 GOVERNO DO ESTADO DO CEARÁ CID FERREIRA GOMES GOVERNADOR CONSELHO DE POLÍTICAS E GESTÃO DO MEIO AMBIENTE – CONPAM PAULO HENRIQUE LUSTOSA PRESIDENTE DO CONPAM SUPERINTENDÊNCIA ESTADUAL DO MEIO AMBIENTE - SEMACE JOSÉ RICARDO ARAÚJO LIMA SUPERINTENDENTE COORDENADORIA DE CONTROLE E PROTEÇÃO AMBIENTAL - COPAM MAGDA KOKAY FARIAS COORDENADORA - COPAM NÚCLEO DE ANÁLISES E MONITORAMENTO - NUAM JOSÉ WILIAMS HENRIQUE DE SOUZA GERENTE - NUAM ELABORAÇÃO ALISSON CARLOS MELO OLIVEIRA - TECNÓLOGO EM SANEAMENTO AMBIENTAL CARLOS ALBERTO MENDES JUNIOR - TECNÓLOGO EM SANEAMENTO AMBIENTAL EDILSON HOLANDA COSTA FILHO - ENG.° QUÍMICO MARILÂNGELA DA SILVA SOBRINHO – BIÓLOGA MARINA LARISSE DA SILVA MELO - TECNÓLOGA EM GESTÃO AMBIENTAL (NUAM-SEMACE) SUMÁRIO Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 5 4.3.1. Fiscalização de Fumaça Preta.................................................................. 61 4.3.1.1 Procedimento adotado na blitz....................................................... 63 4.3.1.2 Resultados e Avaliação do Programa Fumaça Negra.... 63 4.4. REGULAMENTAÇÃO DO POSICIONAMENTO DO TUBO DE ESCAPAMENTO DE VEÍCULOS PESADOS ............................................ 65 4.5 REGULAMENTAÇÃO DA MEDIÇÃO DA OPACIDADE DE VEÍCULOS DIESEL ....................................................................................... 66 4.6. REGULAMENTAÇÃO DE CATALISADORES PARA O MERCADO DE REPOSIÇÃO ....................................................................... 67 4.7. CONTROLE DE RUÍDO VEÍCULAR .................................................. 68 4.7.1. Aperfeiçoamento do programa de controle de ruído de veículos novos.................................................................................................................. 70 4.7.2. Regulamentação do controle do ruído de veículos em uso...................... 72 4.7.3. Fiscalização de ruído em campo............................................................... 73 4.7.4. Controle do ruído em áreas lindeiras de rodovias.................................... 74 5.0 DESENVOLVIMENTO DO PCPV.......................................................... 75 5.1. AÇÕES DO CONPAM e SEMACE ........................................................ 75 6.0 CONCLUSÕES ........................................................................................ 77 7.0 PIVACE ...................................................................................................... 80 7.1. INTRODUÇÃO ...................................................................................... 80 7.2. OBJETIVOS ............................................................................................ 80 7.3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DO PIVACE...................................... 80 7.4. ABRANGẼNCIA GEOGRÁFICA DAS ESTAÇÕES DE INSPEÇÃO 81 7.5. FROTA ALVO ......................................................................................... 83 7.6. CRONOGRAMA DE IMPLANTAÇÃO DO PIVACE.......................... 83 Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 6 7.7. FORMA DE VINCULAÇÃO COM O DETRAN ................................. 84 7.8. PERIODICIDADE DE INSPEÇÃO ...................................................... 85 7.9. CUSTOS ................................................................................................... 85 7.10. OPERACIONALIZAÇÃO E EXECUÇÃO ........................................ 85 7.11. ACESSO A INFORMAÇÕES E DADOS DO PROGRAMA …......... 87 7.12. OPERAÇÃO INDIRETA DOS SERVIÇOS DE INSPEÇÃO …......... 87 7.13. DIVISÃO DO ESTADO EM LOTES ................................................... 88 7.14. ESTUDO ECONÔMICO ...................................................................... 88 7.15. AUDITORIA GOVERNAMENTAL ..................................................... 88 7.16. INTEGRAÇÃO COM A INSPEÇÃO DE SEGURANÇA................... 88 7.17. APERFEIÇOAMENTO TECNOLÓGICO DO PIVACE ................... 88 7.18. EFICÁCIA DO PIVACE NA REDUÇÃO DA POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA .............................................................................................. 89 7.19. BENEFÍCIOS GERAIS DO PIVACE .................................................. 89 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANEXO Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 7 LISTA DE FIGURA FIGURA 01 Mapa da Região Metropolitana de Fortaleza................................ 12 LISTA DE GRÁFICOS GRÁFICO 01 Crescimento da Frota no último decênio 2000-2010.................... 14 GRÁFICO 02 Crescimento Percentual da Frota 2009-2010................................ 15 GRÁFICO 03 Frota de Veículos por Combustível no Estado em 2010............ 16 GRÁFICO 04 Frota de Veículos por Combustível na RMF em 2010................. 16 GRÁFICO 05 (a) Relação entre IQA x Material Particulado.................................... 40 GRÁFICO 05 (b) Relação entre IQA x Dióxido de Enxofre..................................... 40 GRÁFICO 05 (c) Relação entre IQA x Fumaça........................................................ 41 GRÁFICO 06 Crescimento da frota circulante de duas rodas a motor................ 57 GRÁFICO 07 Quantidade de veículos do tipo ciclomotores no Estado do Ceará............................................................................................ 58 GRÁFICO 08 Evolução do Programa Fumaça Negra......................................... 65 Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 10 APRESENTAÇÃO O Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso – PCPV, visa atender as disposições da Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA, N° 418, de 25 de novembro 2009, que dispõe sobre critérios para a elaboração de Planos de Controle de Poluição Veicular – PCPV – e para a implantação de Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso - I/M pelos órgãos estaduais e municipais de meio ambiente e determina novos limites de emissão e procedimentos para avaliação do estado de manutenção de veículos em uso, estabelecendo também, que a implantação do I/M, somente poderá ser feita após a elaboração do mencionado Plano. Faz-se necessário a implantação do PCPV, considerando que o mesmo deve esclarecer de forma clara e objetiva as características conceituais e operacionais do Programa I/M, bem como a sua forma de integração com programas de inspeção de segurança veicular e outros similares, visto que os veículos automotores são fontes reconhecidas de poluição do ar e de ruído, gerando impacto significante na deterioração ambiental e na qualidade de vida da população, particularmente nos grandes centros urbanos do Estado do Ceará. Deve-se considerar também os preceitos definidos no Capítulo 6 – Proteção e Promoção das Condições da Saúde Humana e no Capítulo 9 – Proteção da Atmosfera, Item 2 – Transportes, da Agenda 21, estabelecida pela Assembleia Geral das Nações Unidas, em 22 de dezembro de 1989, que enfatizam a necessidade dos Governos e sociedade promoverem políticas e desenvolverem medidas orientadas, respectivamente, para a redução de riscos à saúde decorrentes da poluição e dos perigos ambientais, bem como a redução de poluentes atmosféricos originados pelo setor de transportes. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 11 1. INTRODUÇÃO Um dos fatores que compromete a qualidade do ar é a emissão de poluentes pelos veículos em circulação (fontes móveis). Atualmente, a situação tende a agravar-se, uma vez que se verifica um aumento vertiginoso do número de veículos que contribuem para a poluição do ar. De acordo com dados do Departamento Estadual de Trânsito do Ceará - DETRAN/CE - verifica-se, no Estado do Ceará, um crescimento de 169% na frota de veículos no último decênio, e até dezembro de 2010, a frota veicular do estado conta com 1.706.301 (um milhão setecentos e seis mil e trezentos e um) veículos, sendo que sua maioria utiliza gasolina como combustível. No que se refere aos problemas causados pelas emissões gasosas desses veículos, cabe ressaltar que tanto o interior do estado quanto a capital e a Região Metropolitana de Fortaleza (RMF) recebem o impacto do crescimento da frota automotiva, ficando a população sujeita aos danos causados por essas emissões e ruídos sobre a saúde humana, mobiliário urbano e a vegetação. Portanto, sendo este um fator que incrementa as emissões atmosféricas e mostra a necessidade do estabelecimento de diretrizes para a gestão e o controle da emissão de poluentes veiculares, é necessário e urgente um Plano de Controle da Poluição Veicular, que estabeleça as diretrizes gerais e critérios para o desenvolvimento de ações de controle da poluição gerada pela frota de veículos em circulação no Estado do Ceará, no âmbito de planejamento regional integrado, buscando ainda, envolver de forma harmoniosa os diversos órgãos e entidades para a preservação e defesa do meio ambiente e saúde humana. O presente plano foi concebido a partir da visão integrada dos sistemas de transporte, energia e de medidas tecnológicas ou não, de modo a estabelecer a base para formulação de um conjunto de diretrizes de governo passíveis de implementação. Detalhamentos complementares serão introduzidos mediante processo de atualização permanente, em consonância com as necessidades do momento e conforme as recomendações da “Agenda 21”, no que se refere ao desenvolvimento de um modelo de transporte sustentável. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 12 2. OBJETIVO O Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso – PCPV - visa atender as exigências da Resolução CONAMA N° 418 de 2009 e estabelece as diretrizes gerais e critérios para o desenvolvimento de ações de controle da poluição gerada pela frota de veículos em circulação no Estado do Ceará, no âmbito de planejamento regional integrado, buscando ainda, envolver os diversos órgãos e entidades para a preservação e defesa do meio ambiente. Esse plano tem também o objetivo de fundamentar, teoricamente, a implantação ou não, de um programa de inspeção e manutenção dos veículos automotores em uso. 3. DIAGNÓSTICO A área de abrangência do estudo para a elaboração do PCPV do estado do Ceará compreende todo o estado do Ceará, incluindo os municípios inseridos na Região Metropolitana de Fortaleza – RMF: Fortaleza, Caucaia, Maracanaú, Eusébio, Aquiraz, Itaitinga, São Gonçalo do Amarante, Guaiúba, Pacajus, Horizonte, Chorozinho, Maranguape, Pacatuba, Pindoretama e Cascavel (Figura 01). O acelerado crescimento populacional verificado nas últimas décadas, associado ao desenvolvimento industrial da RMF, tem trazido inúmeros problemas relacionados aos recursos naturais, que se refletem num quadro de degradação ambiental comparável ao que ocorre em outros grandes centros populacionais do país. Figura 01 - Mapa da Região Metropolitana de Fortaleza/CE. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 15 Gráfico 02 – Crescimento Percentual da Frota 2009-2010 Tendo em vista que o Ceará possui cerca de 300.000 veículos com idade superior a 15 anos, e que esses veículos são responsáveis pela maior quantidade de emissões, torna-se imprescindível a implantação de um Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos – I/M. Este encoraja a manutenção correta dos veículos e desestimula a adulteração dos dispositivos de controle de emissões, contribuindo para a melhoria da qualidade do ar e para a economia de combustível. Em outras palavras, objetiva manter as emissões aprovadas no licenciamento do veículo dentro dos padrões ambientais estabelecidos. Esses programas foram implantados em diversos países, visando, inicialmente, aumentar a segurança veicular (inspeção de segurança), e, posteriormente, objetivando também reduzir as emissões de poluentes e o consumo de combustível. Os resultados previstos após a implantação do I/M tomam como base os já observados em outros Programas. Apesar de não expressar quantitativamente, é esperado a melhoria da qualidade do ar. No nível de Brasil, as reduções já estudadas por centros especializados apontaram que as reduções efetivas nas emissões de poluentes tangem a ordem de 3%. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 16 Gráfico 03 – Frota de veículos por combustível no Estado-2010 Gráfico 04 – Frota de veículos por combustível na RMF-2010 Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 17 Tabela 01 – Quantidade da Frota de Veículos na Região Metropolitana Município FROTA 2009 2010 Álcool Gasolina Diesel Gás Natural Outros Alc/Gas Total Álcool Gasolina Diesel Gás Natural Outros Alc/Gas Total Fortaleza 29.735 365.377 58.459 27.684 18.863 140.718 640.836 28.979 379.444 63.562 31.695 15.685 188.367 707.732 Caucaia 1.940 24.511 2.507 1.618 578 3.398 34.552 1.981 28.301 2.929 1.893 580 6.242 41.926 Maracanaú 1.718 19.816 2.192 1.465 698 2.510 28.399 1.759 22.661 2.575 1.743 688 4.800 34.226 Eusébio 379 4.524 1.416 347 427 1.534 8.627 382 5.290 1.666 449 433 2.367 10.587 Aquiraz 362 5.662 786 320 164 812 8.106 375 6.257 933 378 142 1.320 9.405 Itaitinga 174 2.622 430 126 70 244 3.666 179 3.068 487 145 71 487 4.437 São Gonçalo do Amarante 244 3.375 464 147 106 323 4.659 264 4.002 559 182 96 639 5.742 Guaiúba 58 1.057 121 73 15 108 1.432 58 1.298 126 89 7 229 1.807 Pacajus 780 7.113 979 547 144 730 10.293 795 8.202 1.088 668 155 1.250 12.158 Horizonte 410 5.590 621 283 65 469 7.438 426 6.824 718 334 65 1.017 9.384 Chorozinho 257 1.598 272 197 51 185 2.560 270 1.846 286 225 56 256 2.939 Maranguape 560 7.213 955 361 196 789 10.074 592 8.452 1.047 448 178 1.508 12.225 Pacatuba 349 3.403 327 233 76 339 4.727 366 4.133 343 297 90 673 5.902 Outras fontes de poluição como queimadas, processos industriais, incineradores, mineração etc, podem apresentar grande relevância e resultar em maior impacto ambiental localizado em todo território do Estado. Entretanto, pode-se prevenir ou controlar tais fontes com maior facilidade e eficácia do que as emissões dos veículos automotores. Atualmente, a Qualidade do Ar não é monitorada e os últimos dados referem-se ao período de 2003, realizados em Fortaleza e Maracanaú, cujos resultados apresentaram-se entre REGULAR e BOM, o que indica um índice aceitável de Qualidade do Ar. No que se refere particularmente aos impactos localizados das emissões sonoras e de fumaça pelos veículos movidos a Diesel em áreas de tráfego intenso, estes são causados, principalmente, por veículos apresentando estado inadequado de manutenção. Com isso, grande parte da população do Estado fora dos municípios da RMF, também é diretamente exposta a níveis de ruído e concentração de fumaça às margens dos corredores viários, sendo necessária, portanto, a priorização das atividades para seu controle. Prevenir e controlar a poluição veicular constitui um desafio, face ao crescimento da frota circulante e seu conseqüente impacto. É importante considerar neste quadro como agravante, que a frota circulante no Brasil apresenta idade média alta, superior a 10 anos e manutenção deficiente, o que resulta em níveis de emissão superiores aos que seriam normalmente observados. Segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 20 adequada, bem como de condensação de aerossóis e vapores e de desgaste ou deterioração de materiais. Quando há combustão completa, todo o combustível injetado no cilindro encontra a quantidade de ar necessário para a sua queima completa. Como produto da combustão, aparece apenas dióxido de carbono (CO2), vapor d`água (H2O) e nitrogênio (N2). Na combustão incompleta, a relação combustível/ar não é a ideal para proporcionar a combustão perfeita, acarretando um aumento no consumo do combustível (veículo desregulado), conseqüentemente uma maior quantidade de poluentes, sendo lançados para a atmosférica. Entretanto, pelo fato da mesma não ser completa por limitações de ordem prática, considerável número de subprodutos são gerados, em sua maioria são poluentes emitidos pelo sistema de escapamento do veículo. A quantidade e característica dos poluentes serão, portanto, função da combinação de numerosas variáveis, determinadas pelo projeto do veículo, sua aplicação e sua conformidade com a legislação de controle de poluição vigente. São variáveis determinantes na emissão de poluentes o ciclo de operação do motor (Otto, com ignição por centelha ou Diesel, com ignição por compressão), o tipo, a qualidade e as especificações do combustível; as características dos sistemas de alimentação de ar e combustível e do sistema de ignição; as características operacionais do sistema propulsor (taxa de compressão do motor, geometria do pistão e da câmara de combustão, tipo de refrigeração e lubrificação, características da caixa de câmbio etc.) e a presença ou não de sistemas de controle de emissões, como o catalisador, o canister, a válvula PCV etc. Como as variáveis ambientais (altitude, temperatura ambiente e umidade) também afetam a operação do motor e, conseqüentemente, a formação de poluentes, estas são também consideradas no projeto do veículo. Além das emissões de escapamento, também existem as emissões de HC originadas pelos gases e vapores do cárter, do sistema de alimentação de combustível e de MP, originadas pelo desgaste de pneus e freios. O controle dessas emissões de HC é relativamente simples, envolvendo a instalação de circuitos fechados, que evitam a sua emissão para atmosfera e os encaminham para queima no motor. Quanto às emissões de MP de pneus e freios, embora não seja considerada preocupante, o seu controle é difícil e consiste em pesquisa e uso de materiais que minimizem tal emissão e/ou que reduzam o seu impacto no meio ambiente. Quanto às emissões de ruído da frota circulante, estas são geradas no motor, nas peças e Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 21 componentes móveis, no escapamento, nos sistemas de admissão de ar e alimentação de combustível, na carroceria e no contato entre pneus e solo. Analogamente ao que ocorre com os poluentes atmosféricos, a intensidade sonora e as frequências preponderantes do ruído gerado são função de numerosas variáveis, determinadas pelo projeto do veículo em função da sua aplicação e da conformidade com a legislação de controle de emissões vigente. No nível de projeto, as alternativas de controle mais comuns consistem no encapsulamento das partes que geram ruído com materiais fono absorventes, isolamento dos elementos vibrantes com materiais elásticos, atenuação mecânica ou eletrônica dos pulsos da combustão que acompanham os gases de exaustão do motor e modificações nos pneus em termos de sua estrutura, composição de materiais e geometria da banda de rodagem. 3.1.2. Características do combustível Para obter baixos níveis de emissão, dispor apenas de motor de tecnologia avançada e tomar cuidados com a sua manutenção não é suficiente. É necessário também dispor de combustíveis ambientalmente adequados. Para que a relação tecnológica de motores/combustíveis produza melhores resultados é essencial que haja sintonia entre a indústria automobilística e a indústria dos combustíveis, de modo que os avanços apresentados não se percam por atrasos ou outras deficiências em diferentes pontas da cadeia produtiva. De modo geral, pode-se dizer que embora os combustíveis comercializados no Estado do Ceará venham apresentando substanciais melhorias em suas características, é desejável e necessário que este processo seja acelerado. No que concerne à gasolina, a redução do teor de enxofre e algumas mudanças na curva da destilação, podem aproximar a gasolina nacional à gasolina reformulada, produzida nos EUA e que reconhecidamente apresenta menor potencial poluidor. Há que se tomar cuidado com a produção da chamada gasolina premium, de alta octanagem, para que a mesma não apresente componentes aromáticos e olefínicos em demasia, de modo a não se tornar fonte de hidrocarbonetos de alta reatividade fotoquímica e de toxidade elevada. Quanto ao Diesel, alterações na curva de destilação, para torná-lo mais leve, o aumento do número de cetano e redução dos teores de enxofre, aromáticos e olefinas, podem aproximá-lo dos combustíveis europeus e norte-americanos, diminuindo a tendência à formação de óxidos de nitrogênio e partículas. Para o gás natural, é fundamental a padronização de sua formulação, com vistas a se evitar flutuação excessiva nas suas características, com prejuízo para o desempenho do Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 22 motor, do consumo deste combustível e, conseqüentemente, da emissão de poluentes. A utilização comercial de misturas carburantes como Diesel – álcool ou Diesel - óleos vegetais etc., deve ser sempre precedida por avaliações completas, desde os parâmetros de desempenho até a emissão de poluentes. Embora o combustível não seja normalmente considerado de importância na ocorrência de ruído veicular, é oportuno salientar que, dependendo das características do combustível, pode ocorrer aumento devido à alteração nas características de combustão e de operação do motor. Conversões Ilegais de Motores O Código de Trânsito Brasileiro, em seus artigos 98 e 106 e a Lei Federal 8723/93 referente às emissões de poluentes, em seu artigo 6º, restringem quaisquer alterações das características de projeto dos veículos e dos seus equipamentos de segurança, à prévia autorização dos órgãos executivos de trânsito, do INMETRO e do IBAMA, que devem certificar o atendimento dos mesmos níveis de emissão dos veículos originais. As modificações de projeto não autorizadas são, portanto proibidas pela legislação. Isto se aplica também às chamadas “conversões”, por meio das quais são promovidas profundas mudanças no motor e nos sistemas de alimentação, ignição e armazenagem de combustível, visando à obtenção de vantagens econômicas proporcionadas pelas diferenças de preço dos diversos tipos de combustíveis automotivos existentes. É necessário alertar, que ao contrário do que se imagina, as conversões, quando mal projetadas, aumentam a poluição atmosférica e devem ser evitadas. As conversões ilegais não fazem parte da boa prática da engenharia. 3.1.3 Manutenção dos veículos em uso A falta de manutenção preventiva e a precária manutenção corretiva de motores contribuem para o aumento das emissões de poluentes e dos acidentes da frota em circulação. Os itens de segurança (direção, freios, suspensão, pneus e rodas) quando não estão em boas condições podem colocar em risco a segurança do motorista, ocupantes e terceiros. Entre as causas que provocam o consumo excessivo de combustíveis encontramos os motores termodinamicamente ineficientes, pois um motor de automóvel, por exemplo, converte somente cerca de 30% da energia primária contida no combustível, perdendo o restante da energia Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 25 3.2.2.2. Economia O Ceará possui a 10ª maior economia do Brasil e a 3ª maior do Nordeste. Em 2008, o PIB cearense, em preços de mercado, foi de R$ 60.098.877.000, dos quais 47,17% estão concentrados na capital Fortaleza, segundo estudo do IPECE. Há um suave processo de desconcentração da riqueza no Estado, visto que em 2004 a capital representava 47,80% do PIB estadual. Por outro lado, as cidades mais ricas, no geral, seguem aumentando sua proporção em relação ao PIB total. Destacam-se além da capital: Maracanaú (5,19%), Juazeiro do Norte (3,31%), Caucaia (3,25%), Sobral (2,83%), Eusébio (1,56%), Horizonte (1,39%), Maranguape (1,07%), Crato (1,07%) e São Gonçalo do Amarante (1,02%). Os cinco municípios com PIB per capita mais altos no Ceará são: Eusébio (R$ 23.205), Horizonte (R$ 15.947), Maracanaú (R$ 15.620), São Gonçalo do Amarante (R$ 14.440) e Fortaleza (R$ 11.461), todos muito acima da média estadual, que é de R$ 7.112. Os dez municípios de maior PIB abrangem 67,86% do PIB total (IPECE 2010). Desse modo, com taxas anuais mais elevadas de crescimento do Produto Interno Bruto previstas para o Ceará, no curto prazo deverão ser superiores a 5%, terão como conseqüência um aumento forte no tráfego de pessoas e cargas, e que as ineficiências do sistema de transporte contribuem para aumentar o processo de concentração de renda, na medida que impedem uma redução maior de preços de bens e serviços e dificultam o acesso, especialmente dos pequenos e médios produtores e das populações mais pobres, aos mercados e aos serviços básicos de educação e saúde. Para os pobres melhores condições de transporte significam melhores oportunidades e expectativas de melhoria de qualidade de suas vidas. Em muitos países a idéia de prosperidade tem sido associada ao aumento da mobilidade, tanto de pessoas como de bens, permitindo a dispersão geográfica de áreas residenciais ou de outros usos. Dependendo do quadro econômico, o mercado pode apresentar maior número de viagens, seja por motivo de trabalho, de consumo ou de lazer. 3.2.2.3. Transporte Individual x Transporte Coletivo As maiores cidades brasileiras, assim como muitas grandes cidades de países em desenvolvimento, foram adaptadas nas últimas décadas para o uso eficiente do automóvel. O Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 26 sistema viário foi adaptado e ampliado, foram criados órgão governamentais responsáveis pela garantia de boas condições de fluidez. Este processo ocorreu paralelamente à grande ampliação da frota de automóveis, que aparecem como única alternativa eficiente de transporte para as pessoas que tem melhores condições financeiras. Formou-se assim, uma cultura do automóvel que drenou muitos recursos para o atendimento de suas necessidades, paralelamente os sistemas de transporte público, apesar de alguns investimentos importantes em locais específicos permaneceram insuficientes para atender à demanda crescente e, tem vivenciado crises cíclicas ligadas principalmente à incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas, bem como às deficiências na gestão e na operação. Ademais, experimentaram um declínio na sua importância , na sua eficiência e na sua confiabilidade junto ao público, tornando-se um “mal necessário” para aqueles que não podem dispor do automóvel. Conseqüentemente, formou-se no país uma separação clara entre aqueles que tem acesso ao automóvel e aqueles que dependem do transporte público, refletindo na prática, as grandes disparidades sociais e econômicas da nossa sociedade. Enquanto uma parcela reduzida desfruta de melhores condições de transporte, a maioria continua limitada nos seus direitos de deslocamento e acessibilidade. Acidentalmente, o sistema de transporte vem causando um prejuízo crescente ao desempenho dos ônibus urbanos, principalmente na forma de redução da velocidade causada pelo uso inadequado do espaço viário pelos automóveis, com impactos diretos nos custos da operação, na confiabilidade, na atratividade do sistema. Em muitas cidades grandes do país, a velocidade dos ônibus está muito abaixo de 20 Km/h. Em grandes cidades, um número elevado de pessoas gasta muito tempo nos seus deslocamentos por transporte coletivo. Deve-se ressaltar que o tempo de acesso físico ao sistema é dificultado pelas deficiências da oferta, tornando o transporte público muito mais desvantajoso que o transporte particular. A necessidade de realizar transferências causa desconforto, aumento de custos e de tempo de viagem. A redução dos investimentos necessários ao transporte público, a paralisação de obras iniciadas e, em alguns casos, o abandono de sistemas já constituídos, levam à queda no nível de serviço, na contabilidade e na atratividade do transporte público. Paralelamente, a manutenção de grandes diferenças de qualidade estimula o uso do transporte individual para os setores de classe média. Deve-se lembrar também que a tarifa do transporte público tornou-se relativamente mais cara com o passar do tempo, embora No histórico da tarifa da capital, é fato notável que esta permaneceu congelada desde dezembro de 2004 até início de 2009. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 27 Adicionalmente, o transporte regular vem enfrentando a concorrência do transporte clandestino, que captou parte da demanda e agravou a situação econômica do sistema regulamentado. Dados apresentados no Anuário 2008/2009 da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU – mostram que o volume de passageiros transportado pelo transporte coletivo urbano entrou em declínio por volta de 1996, seguindo uma tendência decrescente até 2004, iniciando uma suave retomada a partir de 2005. Segundo dados da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares – ABRACICLO, o Estado do Ceará, no ano de 1998 possuía 119.638 da frota circulante em duas rodas a motor no estado, contudo, dados do ano de 2010, revela o valor de 784.019, indicando o Estado do Nordeste de maior venda por atacado, de acordo com Tabela 03 a seguir: Tabela 03 – Comparativo das vendas de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares no Nordeste Fonte: ABRACICLO, 2010. Os governos continuam incentivando o transporte individual. O resultado é a inviabilização das metrópoles brasileiras, a queda da qualidade de vida dos seus habitantes e o aumento da poluição atmosférica. Essa política fez com que o poder público financiasse e concedesse incentivos à instalação de novas montadoras e à modernização das existentes, diminuísse os impactos do veículo “popular”, facilitasse a compra de novos, aumentasse a sobrevida dos carros, através da redução até a isenção do IPVA e da falta de obrigatoriedade de adequação dos veículos em uso aos níveis mínimos de emissão de poluentes. 3.2.2.4. Fatores Sociais Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 30 Os congestionamentos são talvez a forma mais fácil explícita de precariedade do transporte público, impedem a grande finalidade do automóvel, que é o rápido acesso a pessoas, bens e serviços. Eles também agravam o problema da poluição ambiental, na medida em que o “anda-pára” do congestionamento resulta em desperdício de combustível e em conseqüente aumento das emissões. A expansão da capacidade viária raramente se constitui em solução adequada, pelos seguintes motivos: 1) Requer grandes investimentos, algumas vezes além da capacidade financeira das cidades; 2) Requer terras livres ou, mais comumente, a desapropriação massiva do ambiente construído. 3.3.3. Consumo de energia O transporte requer grande quantidade de energia, a produção brasileira de petróleo ainda é insuficiente para abastecer o mercado interno, o transporte é fortemente dominado pelo uso de petróleo, cerca de metade do petróleo consumido no mundo destina-se ao setor de transporte. A Agência Nacional do Petróleo (ANP) informou que o mercado brasileiro de combustíveis cresceu 8,4% em 2010 sobre o ano anterior. Os destaques do ano, segundo o diretor da ANP, foram o crescimento do consumo de diesel (11,2%) e do querosene de aviação (QAV), de 15,3%. Também cresceu acima da média o consumo de gasolina de aviação (11,3%). Ainda segundo a ANP, o consumo de gás liquefeito de petróleo (GLP) cresceu 3,7%, para 12,558 bilhões de litros, e o de óleo combustível caiu 2%, para 4,9 bilhões de litros, por conta da sua substituição por gás natural em térmicas e indústrias. O consumo de biodiesel cresceu 58,8%, para 2,425 bilhões de litros. Em contrapartida, o consumo de GNV caiu 4,8%. 3.4. OS POLUENTES ATMOSFÉRICOS E A QUALIDADE DO AR Os poluentes são substâncias presentes no ar e quando se apresentam em elevada concentração tornam esses ares impróprios, nocivos ou ofensivos à saúde, inconveniente ao bem- Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 31 estar público, danoso aos materiais, à fauna e à flora ou prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da comunidade. Para um cidadão comum, a deterioração da visibilidade é a primeira indicação da existência da poluição do ar. A visibilidade urbana pode ser afetada principalmente por fatores meteorológicos: quanto maior a velocidade dos ventos, melhor a visibilidade; elevadas condições de umidade propiciam aumento no tamanho de partículas higroscópicas, o que resulta numa redução da visibilidade. 3.4.1. Parâmetros da qualidade do ar A variedade de substâncias que podem estar presentes na atmosfera é muito grande, o que torna difícil a tarefa de estabelecer uma classificação. Entretanto, pode-se iniciar este processo dividindo os poluentes em duas categorias: 1. Poluentes primários: são aqueles emitidos diretamente pelas fontes de emissão; 2. Poluentes secundários: são aqueles formados na atmosfera através da reação química entre poluentes primários e constituintes naturais da atmosfera. As substâncias usualmente consideradas poluentes do ar podem ser classificadas da seguinte forma: 1. Compostos de Enxofre: SO2, SO3 2- ,H2S, Sulfatos; 2. Compostos de Nitrogênio: NO, NO2, NH3, HNO3, nitratos; 3. Compostos Orgânicos de Carbono: hidrocarbonetos, álcoois, aldeídos, cetonas e ácidos orgânicos; 4. Monóxido de Carbono e Dióxido de Carbono: CO, CO2; 5. Compostos Halogenados: HCL, HF, cloretos, fluoretos; 6. Material Particulado: mistura de compostos no estado sólido ou líquido. Essa classificação está relacionada com parâmetros químicos e físicos, pois o “material particulado” se refere ao estado físico, enquanto os outros se referem a uma classificação química. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 32 O material particulado pode também ser formado por compostos de enxofre, carbono, nitrogênio, etc. A Tabela 04 mostra, de uma forma simplificada, os principais poluentes atmosféricos produzidos pelos diversos tipos de fontes de emissão. Tabela 04 - Principais fontes de poluição e principais poluentes 3.4.2. Os poluentes atmosféricos e seus efeitos na saúde Tendo em vista a dificuldade na determinação e classificação das diversas substâncias presentes na atmosfera, foram agrupados alguns poluentes como parâmetros indicadores da qualidade de ar, devido a sua maior ocorrência e a efeitos adversos ao meio ambiente e à saúde humana. Sendo estes: Dióxido de Enxofre (SO2), Partículas Totais em Suspensão (PTS), Monóxido de Carbono (CO), oxidantes fotoquímicos expressos em Ozônio (O3), Hidrocarbonetos Totais (HC) e Óxidos de Nitrogênio (NO e NO2). Os poluentes já regulamentados, de acordo com a Resolução do CONAMA N. o 003, de 28 de junho de 1990, são: Monóxido de Carbono (CO), Dióxido de Nitrogênio (NO2), Ozônio (O3), Dióxido de Enxofre (SO2) e Material Particulado (MP), tendo esse último indicador de Poeira Total em Suspensão (PTS), Partículas Inabaláveis (PI) e Fumaça. Fases Fontes Poluentes Estacionárias Combustão Material particulado Dióxido de Enxofre e Trióxido de Enxofre Monóxido de Carbono, Hidrocarbonetos e NO2 Processo Industrial Material particulado (fumos, poeiras, névoas) Gases – SO2, SO3, HCL, Hidrocarbonetos, Mercaptanas, HF, H2S, NO2 Queima de resíduo sólido Material Particulado Gases - SO2, SO3, HCL, NO2 Outros Hidrocarbonetos, Material Particulado Móveis Veículos Gasolina/ Diesel, Álcool, Aviões, Motocicletas, Barcos, locomotivas, etc. Material Particulado, CO, SO2, NO2, Hidrocarbonetos, Aldeídos, Ácidos Orgânicos. Naturais Reações químicas na atmosfera Ex: Nox (luz solar + Hidrocarbonetos) Poluentes secundários – O3, Aldeídos, Ácidos Orgânicos, Nitratos, Orgânicos, Aerosol Fotoquímico, etc. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 35 aos efeitos deste poluente. Partículas finas, como as da fumaça dos cigarros, quando respiradas, atingem as partes mais profundas do pulmão, podendo diminuir a visibilidade e partículas com tamanhos menores que 2,5 µm de diâmetro, podem causar sérios efeitos adversos à saúde. Até 1989, a Legislação Brasileira se preocupava apenas com as Poeiras Totais em Suspensão (PTS), ou seja, com todos os tipos e tamanhos de partículas que se mantêm suspensas no ar, a grosso modo, partículas menores de 100 µm. No entanto, pesquisas mostraram que as partículas mais finas, menores que 10 µm, são as que penetram mais profundamente no aparelho respiratório e, por isso, apresentam efetivamente mais riscos à saúde. Dessa forma, a Legislação Brasileira, a partir de 1990, passa também a se preocupar com essas partículas, denominadas “Partículas Inaláveis” (PI). Também nessa nova Legislação é mostrada a importância dada às fuligens, criando-se a necessidade da verificação dos índices de “Fumaça”. Dióxido de Enxofre (SO2) O dióxido de enxofre pertence à família dos gases chamados Óxidos de Enxofre (Sox). Esses gases são formados quando o combustível contendo enxofre (principalmente carvão e óleo), é queimado durante a fundição de metais e outros processos industriais. O maior efeito na saúde, associado com a exposição a altas concentrações de SO2, relaciona-se com as doenças respiratórias, alterações nas defesas pulmonares (causando bronquite e enfisema) e o agravamento de doenças cardiovasculares existentes. Algumas plantas chegam a ser mais sensível, tendo suas folhas amarelecidas ou mesmo morrendo, quando expostas a concentrações menores às que afetam a saúde humana. O SO2 é precursor dos sulfatos, os quais são associadas com a acidificação de lagos e córregos, corrosões aceleradas de edificações e monumentos, carrocerias de automóveis, redução da visibilidade, fatores esses de efeitos adversos à saúde. 3.4.3. Padrões de qualidade do ar Os principais objetivos do monitoramento da qualidade do ar são:  fornecer dados para ativar ações de emergência durante períodos de estagnação atmosférica, quando os níveis de poluentes na atmosfera podem apresentar risco à saúde pública;  avaliar a qualidade do ar à luz de limites estabelecidos internacionalmente, para proteger a saúde e o bem estar das pessoas;  acompanhar as tendências e mudanças na qualidade do ar, devidas a alterações nas Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 36 emissões dos poluentes. Para atingir estes objetivos, torna-se necessária à fixação de padrões de qualidade do ar. Um padrão de qualidade do ar define legalmente um limite máximo para a concentração de um componente atmosférico que garanta a proteção da saúde e do bem estar das pessoas. Os padrões de qualidade do ar são baseados em estudos científicos dos efeitos produzidos por poluentes específicos e fixados em níveis que possam propiciar adequada margem de segurança. Na Tabela 05 são também apresentados, como exemplo de níveis de referência internacionais, os padrões de qualidade do ar adotados pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos e, em seguida, os limites máximos de concentração para os principais poluentes recomendados pela Organização Mundial da Saúde (Tabela 06). Tabela 5 - Padrões de Qualidade do Ar adotados pela EPA – Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos. POLUENTE TEMPO DE AMOSTRAGEM PADRÃO PRIMÁRIO (µg/m³) MÉTODO DE MEDIÇÃO Dióxido de enxofre 24h (1) Média Aritmética Anual 365 80 Pararosanilina Partículas inaláveis (MP 10) 24h (1) Média Aritmética Anual 150 50 Separação Inercial/Filtro Gravimétrico (MP 2,5) 24h (1) Média Aritmética Anual 65 15 Separação Inercial/Filtro Gravimétrico Monóxido de carbono 1h (1) 8h (1) 40.000 35 ppm 10.000 9 ppm Infravermelho não Dispersivo Ozônio 1h (1) 8h (2) 235 0,12 ppm 157 0,08 ppm Quimiluminescência Hidrocarbonetos (menos metano) 3h (6h às 9h) 160 0,24 ppmC Cromatografia gasosa/ionização de chama Dióxido de nitrogênio Média Aritmética Anual 100 Quimiluminescência Chumbo Média Aritmética Trimestral 1,5 Absorção Atômica (1) Não deve ser exercido mais que uma vez ao ano (2) Uma região atende ao padrão de 8h de O3 se a média de 3 anos do 4° valor mais alto (máximas diárias da média de 8h) de cada ano for menor ou igual a 0,08 ppm. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 37 Tabela 06 – Limites Máximos Recomendados pela Organização Mundial da Saúde – 1995 Poluentes Concentração Tempo de Amostragem Dióxido de enxofre 125µg/m 3 24 horas Dióxido de nitrogênio 200µg/m 3 1 hora Monóxido de carbono 10 mg/m 3 (9 ppm) 8 horas ozônio 120µg/m 3 8 horas Através da Portaria Normativa n° 348, de 14/03/90, o IBAMA estabeleceu os padrões nacionais de qualidade do ar, ampliando o número de parâmetros regulamentados através da Portaria GM n° 231, de 27/04/76. Os padrões estabelecidos através dessa Portaria foram submetidos ao CONAMA e transformados na Resolução n° 003, em 28/06/90. São estabelecidos dois tipos de padrões de qualidade do ar: os padrões primários e secundários. São padrões primários de qualidade do ar, as concentrações de poluentes que ultrapassadas, poderão afetar a saúde da população, podendo ser entendidos como níveis máximos toleráveis de concentração de poluentes atmosféricos. Consideram-se padrões secundários de qualidade do ar, as concentrações de poluentes atmosféricos abaixo dos quais se prevê o mínimo efetivo adverso sobre o bem estar da população, assim como o mínimo dano à flora e à fauna, aos materiais e ao meio ambiente em geral, podendo ser entendidos como níveis desejáveis de concentração de poluentes, constituindo-se em meta a ser alcançada a longo prazo. Os padrões de qualidade do ar são apresentados na Tabela 07. Tabela 07 – Padrões Nacionais de Qualidade do Ar (Resolução CONAMA N o 003, de 28/06/90) Poluentes Tempo de Amostragem Padrão Primário Padrão Secundário µm/m 3 Método de Medição PTS 24H (1) 240 80 150 60 Amostrador de grandes volumes SO2 MGA (2) 365 80 100 40 Pararosanílina CO 1h (1) 8h (1) 40.000 (35ppm) 10.000 9(ppm) 40.000 (35ppm) 10.000 (9ppm) Infra-vermelho não dispersivo O3 1h (1) 160 160 Quimioluminescência Fumaça 24h (1) MAA (3) 150 60 100 40 Refletância Partículas Inaláveis 24h (1) MAA(3) 150 50 150 50 Separação Inercial/filtração NO2 1h (1) MAA (3) 320 100 190 100 Quimioluminescência Fonte: Derísio, J.C, Introdução ao Controle de Poluição Ambiental, 1 a edição, Março 92 (1) Não deve ser excedida mais que uma vez ao ano; (2) Média geométrica anual; (3) Média aritmética anual. A mesma Resolução estabelece os critérios para episódios agudos de poluição do ar. Esses critérios são apresentados na Tabela 08. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 40 O IQA também se relaciona diretamente com a concentração de Material Particulado, de Dióxido de Enxofre e Fumaça, conforme mostra os Gráficos 5 (a), (b) e (c). Gráfico 05 (a)-Relação entre IQA x Material Particulado 0 100 200 300 400 500 0 200 400 600 800 1000 MATERIAL PARTICULADO (MÉDIA DIÁRIA) ug/m3 ÍN D IC E D E Q U A LI D A D E NÍVEL DE EMERGÊNCIA NÍVEL DE ALERTA NÍVEL DE ATENÇÃO PQAR PRIMÁRIO PQAR PRIMÁRIO ANUAL Gráfico 05 (b)-Relação entre IQA x Dióxido de Enxofre 0 100 200 300 400 500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 DIÓXIDO DE ENXÔFRE (MÉDIA DIÁRIA) ug/m3 ÍN D IC E D E Q U A L ID A D E NÍVEL DE EMERGÊNCIA NÍVEL DE ALERTA NÍVEL DE ATENÇÃO PQAR PRIMÁRIO PQAR PRIMÁRIO ANUAL Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 41 Gráfico 05 (c)-Relação entre IQA x Fumaça 0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500 600 FUMAÇA (MÉDIA DIÁRIA) ug/m3 ÍN D IC E D E Q U A L ID A D E NÍVEL DE EMERGÊNCIA NÍVEL DE ALERTA NÍVEL DE ATENÇÃO PQAR PRIMÁRIO PQAR PRIMÁRIO ANUAL 3.4.4.1 Histórico da avaliação do teor de partículas totais em suspensão, dióxido de carbono e teor de fumaça e caracterização da qualidade do ar em fortaleza e rmf no período de 1993 – 2003. O programa de Monitoramento da Qualidade do Ar desenvolvido pela SEMACE, monitorou durante o período de 1993-2003, os parâmetros partículas totais em suspensão, dióxido de enxofre e fumaça, adotando os padrões estabelecidos pela Resolução CONAMA N o 003/90. Os pontos de monitoramento, Estação I (Centro), Estação II (Maracanaú), Estação III (Leste-Oeste) e Estação IV ( Castelão), durante o período mencionado, obtiveram valores acima dos padrões permitidos para as Partículas Totais em Suspensão-PTS, exceto a Estação II, o que pode estar relacionado com a ação fiscalizadora da SEMACE junto às indústrias locais. No monitoramento do teor de dióxido de enxofre-SO2, também foi possível verificar, emissão acima do teor padrão, 80µg/m 3 , nos anos de 1994, 1995 e 1996 na estação III. No monitoramento do teor de fumaça, verifica-se que a estação I, nos anos de 1999 e 2000 ultrapassou o limite padrão, 60µg/m 3 , estando as demais dentro do padrão mencionado. Comparando-se os teores obtidos de PTS, SO2 e fumaça em todas as estações com a tabela do índice de qualidade do ar, foi diagnosticada a qualidade do ar no período de 1993-2003 na região das estações estudadas. Em todas as estações, os índices obtidos ficaram entre regular e bom, o que Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 42 indica um índice aceitável de qualidade do ar. Um dos fatores que podem ter contribuído para isso seria a localização geográfica e o intenso transporte de massas de ar (ventos) da cidade de Fortaleza, os quais contribuem para a dispersão e diluição de poluentes na atmosfera urbana. Entretanto, destaca-se que esta avaliação é apenas uma estimativa, visto que a mesma deve ser diária e neste caso optou-se por uma demonstração da avaliação pelos valores médios anuais de cada parâmetro. Apesar dos resultados, deve-se considerar o crescimento da frota e número de indústrias instaladas que deve ter alterado a qualidade do ar, ao longo do período de 2003-2011 em Fortaleza e Região Metropolitana, especialmente nas áreas centrais. Dessa forma, é necessário dar continuidade ao monitoramento da qualidade do ar. 3.4.5 Caracterização da qualidade do ar em fortaleza - 2009 e 2010 Realizou-se pelo o Instituto Federal de Educação Ciência e Tecnologia do Ceará – IFCE, nos meses de junho/2009 e junho/2010 o monitoramento das emissões de monóxido de carbono(CO), na Av. 13 de Maio, região de intensa urbanização da cidade de Fortaleza, com tráfego contínuo e presença de poucas áreas verdes remanescentes. Para a obtenção dos dados foram utilizados sensores da marca HOBO, modelo H-11. Os níveis foram comparados ao índice de qualidade do ar elaborado pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo – CETESB, com base nos padrões de qualidade do ar, estabelecidos pela Resolução CONAMA 03/90. Os resultados obtidos, classificam a qualidade do ar BOA, naquela região, dessa maneira, não sendo prejudicial à saúde da população . 3.4.6. Outros poluentes Em toda análise a respeito do comportamento dos poluentes atmosféricos há que se ter sempre presente à variação da composição dos combustíveis no Brasil, fato importante na emissão de poluentes pelos veículos automotores. O Programa Nacional do Álcool – PROÁLCOOL teve seu início em 1979 e a partir daí ocorreram importantes modificações nas composições dos combustíveis utilizados nos veículos automotores. As duas principais considerações a serem feitas compreendem a adição de álcool anidro à gasolina, eliminando a necessidade de adição de compostos de chumbo neste combustível. Em 1990, foi dado importante passo, com a redução drástica deste poluente na atmosfera, possibilitando, ainda, que os veículos passassem a ser equipado com catalisadores, para atendimento de limites mais restritivos do PROCONVE. A mistura do álcool anidro iniciou em Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 45 próximos a 85 dB (A) são comuns nas proximidades das principais vias de trânsito. Além disso, a falta de um zoneamento urbano ,orientado para o bem estar público tem resultado na invasão do trânsito em áreas residenciais e provocado aumento substancial de ruído nestas regiões. Tal fato vem impulsionando a pesquisa e o desenvolvimento tecnológico nessa área. 4. MEDIDAS DE CONTROLE 4.1. PROCONVE Os veículos automotores são fontes bastante significativas de emissões de poluentes do ar, principalmente nos grandes centros populacionais (urbanos) do país, onde sua contribuição chega a praticamente 100% do total de poluentes emitidos para a atmosfera. Nesse sentido, a década de 80 foi um marco no controle dessa fonte de emissão, pois com o objetivo de controlar a poluição causada pelos veículos, o Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA, instituiu, em 1986, em âmbito nacional, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE. Em 1986, com a instituição do PROCONVE, estabeleceu-se um processo no qual a indústria automobilística deveria se adequar, colocando no mercado modelos cada vez menos poluidores. Após a implantação do programa, os projetos de motores foram revisados com a necessidade da redução das emissões. A primeira fase, de 1988 a 1991, foi caracterizada pela eliminação dos modelos mais poluentes e melhorias na qualidade de produção. Na segunda fase, que iniciou em 1992, novas tecnologias foram introduzidas para atender aos limites de emissões, em especial, a injeção eletrônica de combustível e os conversores catalíticos. Nessa fase, o desafio tecnológico foi intensificado, principalmente para permitir a adequação de catalisadores e sistemas de injeção eletrônica para uso com mistura de etanol em proporção única no mundo. Cabe enfatizar que a incorporação de catalisadores exigiu também a retirada do chumbo, até então adicionado à gasolina. Na terceira e última fase, que iniciou em 1997, a indústria teve que atender a limites ainda mais restritivos. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 46 Recentemente o CONAMA aprovou duas novas fases que irão restringir ainda mais a emissão de poluentes pelos veículos automotores. Dentre as metas do PROCONVE está previsto o desenvolvimento e a implantação do Programa de Inspeção e Manutenção dos Veículos em Uso, Programa de I/M. 4.1.1. Dispositivos legais O controle de emissões veiculares se fundamenta nos seguintes diplomas legais: - Resolução CONAMA Nº 18, de 06 de maio 1986, que estabelece os limites máximos de emissão para motores novos, bem como as regras e exigências do licenciamento para fabricação de uma configuração de veículos ou motor e para a verificação da conformidade de produção. Essa resolução instituiu o PROCONVE que, complementado por outras resoluções posteriores, além da Lei Federal Nº 8723, de 29 de outubro de 1993, estabeleceu os limites de emissão para os veículos do ciclo Otto. O PROCONVE foi baseado na experiência internacional dos países desenvolvidos e exigiu que os veículos e motores novos atendessem a limites máximos de emissão, em ensaios padronizados e com combustíveis de referência. Os fabricantes de veículos vêm cumprindo as exigências legais, tendo-se atingindo uma redução média da ordem de 90% na emissão de poluentes dos veículos leves novos, desde 1998, em relação ao início do programa. Constatada a gravidade da poluição gerada pelos veículos a partir de 1980, a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo – CETESB desenvolveu a base técnica que culminou com a Resolução Nº 18/86 do CONAMA e que estabeleceu o PROCONVE, o qual, complementado por outras Resoluções posteriores e pela Lei Federal nº 8723 de outubro de 1993, fixou os limites de emissões resumidos nas Tabelas 13 a 18. Além dessa resolução, surgiram outras estabelecidas pelo CONAMA, dentre as quais podemos destacar: CONAMA 01/93; 07/1993; 08/1993; 14/1995; 15/1995; 16/1995; 20/1996; 226/97; 241/1998; 242/1998; 251/1999; 282/2001; 291/2001; 297/2002; 299/2001; 315/2002; 354/2004; 403/2008; 414/2009 e 415/2009. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 47 Tabela 13 - Classificação dos veículos pela legislação brasileira de emissões FONTE: PROCONVE/PROMOT – IBAMA, 2004 Tabela 14 - Limites atuais de emissões FONTE: PROCONVE/PROMOT – IBAMA, 2004 Catg. Combust. M.T.M. M.O.M. Modelo M.V.E. Limites LIMITES ALTERNATIVOS Aplic. Requisito Ensaio Limites VEÍCULOS LEVES Gasolina, Álcool, Diesel ou GNV ≤ 3.856 kg ≤ 2.720 kg Passageiros e derivados de passageiros A Comerciais e fora de estrada ≤ 1.700 kg B Para veículos Diesel M.T.M. > 2.000 kg NBR 1192 MB-3295 (CEE 9V 542) D > 1.700 kg C VEÍCULOS PESADOS GASOLINA > 3.856 kg > 2.720 kg D Para veículos Otto M.T.M. ≤ 4.530 kg NBR 6601 (EPA-75) C M.V.E.= (M.O.M. + M.T.M.)/2 Ensaio CO HC NOx Aldeídos (1) M.P. (2) EVAP (1) COML (1) Opacidade (2) Durabilid. A NBR-6601 (EPA-75) 2,0 g/km 0,3 g/km 0,6 g/km 0,003 g/km 0,005 g/km 6,0 g/T 0,5% n.e. 80.000 km (NBR 14008) B 0,124 g/km C 6,2 g/km 0,5 g/km 1,4 g/km 0,006 g/km 0,16 g/km 6,0 g/T 0,5% D NBR- 1192 MB- 3295 (CEE 91/542) 4,0 g/kwh 1,1 g/kwh 7,0 g/kwh n.e. 0,25 kw/h n.e n.e 0,83(3) 1,19 (4) m-1 160.000 km Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 50 Tabela 17 - Limites de emissões alternativa para veículos pesados do ciclo OTTO. FONTE: PROCONVE/PROMOT – IBAMA, 2004 Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 51 Tabela 18 - Limites de emissões para ciclomotores, motociclos e similares. FONTE: PROCONVE/PROMOT – IBAMA, 2004 O PROCONVE foi baseado na experiência internacional dos países desenvolvidos e exige que veículos e motores atendam a limites máximos de emissões, em ensaios padronizados e com combustíveis de referência. O programa impõe também, a certificação de protótipos e linhas de produção, a autorização especial do órgão ambiental federal para uso de combustíveis alternativos, o recolhimento e reparo dos veículos ou motores encontrados em desconformidade com a produção Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 52 ou o respectivo projeto e proíbe ainda a comercialização dos modelos de veículos não homologados segundo seus critérios. A CETESB é o órgão técnico conveniado ao IBAMA, responsável por implantar e operacionalizar o PROCONVE em nível nacional. Assim, todos os modelos de veículos novos nacionais ou importados são submetidos anual e obrigatoriamente à homologação quanto à emissão de poluentes. Para tal, são analisados todos os parâmetros de engenharia do motor e do veículo relevantes à emissão de poluentes, sendo também submetidos a ensaios de laboratório, onde as emissões reais são quantificadas e comparadas aos limites máximos em vigor. Os fabricantes de veículos vêm cumprindo satisfatoriamente as exigências legais. Os veículos leves novos, como os de ano-modelo 2000, apresentam uma redução média da ordem de 90% na emissão de poluentes quando comparada aos modelos similares produzidos anteriormente ao PROCONVE. Este segmento teve seu controle priorizado, porque a grande quantidade destes veículos e sua intensa utilização caracterizam-se como o maior problema a ser enfrentado. 4.1.2. Evolução do PROCONVE Decorridos 25 anos desde sua implementação, uma análise crítica dos resultados alcançados pelas metas do PROCONVE revela cenário altamente positivo, em que todo o desenvolvimento tecnológico alcançado na produção de veículos, autopeças e combustíveis, levou à obtenção de significativos ganhos ambientais. Os automóveis, ônibus, caminhões e ciclomotores produzidos atualmente no país apresentam um grau de controle de poluição similar àqueles produzidos nos países de primeiro mundo e emitem cerca de 97% menos poluentes que seus similares nacionais produzidos antes da vigência do PROCONVE (1986). Contudo, para consolidar estas conquistas e amortecer o efeito indesejável da elevada idade média da frota circulante, é necessário evoluir no controle das emissões dos veículos e na qualidade dos combustíveis automotivos. Os avanços nesta direção trazem numerosos benefícios sociais e econômicos, tais como menor agressão à saúde da população, menores custos ambulatoriais e hospitalares decorrentes da diminuição do potencial de risco sobre os indivíduos, eliminação dos transtornos e perdas econômicas impostas à população durante estados de emergência devida à poluição veicular (rodízio de veículos), desenvolvimento tecnológico dos segmentos automobilístico e de produção de combustíveis nacionais, propiciando melhor Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 55 Suas metas vêm sendo atingidas a contento; Em 1993, toda sua normatização foi transformada em Lei (Lei nº 8.723 de 28 de outubro de 1993); Todos os controles previstos no PROCONVE vêm sendo submetidos a um rigoroso acompanhamento por parte do IBAMA, INMETRO e CETESB; Os fabricantes de veículos se estruturaram e investiram para cumprir as metas fixadas e produzem veículos e motores que, via de regra, atendem aos limites de emissão fixados; As especificações dos combustíveis para os quais estes veículos foram projetados têm evoluído em qualidade; Conseguiu-se significativa redução nas emissões de poluentes por veículo automotor; Fechou-se acordo no âmbito do Mercosul. No estágio em que se encontra, tem-se notado a melhoria do parque industrial nacional voltado para o controle de emissões veiculares, com a Instalação de linhas de produção de sistemas de injeção de combustível, conversores catalíticos e sistemas de absorção de vapores de combustível, bem como equipamentos de medição. Os resultados positivos alcançados, até agora, podem ser vistos na Tabela 19, que mostra significativa redução dos fatores de emissão de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOx) e de aldeídos (CHO) dos veículos leves de passageiros. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 56 Tabela 19 - Fatores médios de emissões de veículos leves novos Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 57 4.1.3. Implantação do PROMOT – Programa de Controle da Poluição por Motocicletas e Similares O crescimento notável nos últimos anos da frota de motocicletas e seu perfil de utilização predominante no segmento econômico de prestação de serviços de entregas em regiões urbanas, fez com que se desse prioridade ao estabelecimento de um programa específico para o controle da emissão de escapamento desta categoria de veículos. O atual número de motocicletas e veículos similares registrados é da ordem de 16.500.589 no país representando frota circulante e suas emissões de escapamento, particularmente as de hidrocarbonetos e de monóxido de carbono, chegam a ser várias vezes maiores que a dos automóveis novos. Além de limites de emissão para gases poluentes de motocicletas novas, o PROMOT, regulamentado pela Resolução CONAMA Nº 342, de 25 de setembro de 2003, prevê ainda exigências quanto à durabilidade de emissões, controle da qualidade da produção e critérios para implantação de programas de inspeção e manutenção periódica e fiscalização em campo. Segundo dados da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Simalares – ABRACICLO, o Estado do Ceará, no ano de 1998 possuía 119.638 da frota circulante em duas rodas a motor no estado, contudo, dados do ano de 2010, revela o valor de 784.019. A Figura 07 abaixo demonstra essa evolução. Gráfico 06 - Crescimento da frota circulante de duas rodas a motor. Fonte: ABRACICLO, 2010 Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 60 4.2.3. Biodiesel O governo brasileiro criou em 2002 o Programa Nacional do Biodiesel, PROBIODIESEL, que tem como principal objetivo promover o desenvolvimento de tecnologias de produção e avaliar a viabilidade e a competitividade técnica, sócio-ambiental e econômica do biodiesel para os mercados interno e externo, bem como de sua produção e distribuição espacial nas diferentes regiões do país (Costa Filho, 2008; Moreira et al., 2006; Ramos et al., 2003). O biodiesel é um combustível ambientalmente correto, substituto do diesel de petróleo, que pode ser produzido a partir de fontes renováveis como óleos vegetais, gorduras animais e óleos utilizados para fritura de alimentos, resultando em uma fonte permanente de geração de energia (Costa Filho, 2008; Demirbas, 2007; Ramos et al., 2003). Os benefícios ambientais que esse novo combustível pode trazer são imensos, tais como a redução de até 78% das emissões de gás carbônico, que é absorvido pela fotossíntese das próprias oleaginosas, redução de 90% das emissões de fumaças e de 98% de enxofre na atmosfera (Costa Filho, 2008; Lin et al, 2007). Em 2004, foi lançado o Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel (PNPB), cujo principal objetivo era a implementação de forma sustentável, tanto técnica, como economicamente, da produção e uso do biodiesel, com enfoque na inclusão social e no desenvolvimento regional, via geração de emprego e renda (Suarez et al., 2006). Esse programa propõe a introdução de biocombustíveis derivados de óleos e gorduras na matriz energética brasileira através da adição de 2% de biodiesel (B2) ao diesel consumido no Brasil até 2008 e dentro de 15 anos as perspectivas são de que essa proporção passe para 20% de biodiesel e 80% de diesel (B20), o que, em termos ambientais, resultará em uma redução significativa no padrão de emissões de materiais particulados, óxidos de enxofre e gases que contribuem para o efeito estufa. Sendo assim, sua difusão, em longo prazo, proporcionará maiores expectativas de vida à população e, como conseqüência, um declínio nos gastos com saúde pública, possibilitando um redirecionamento de verbas para outros setores, como educação e previdência. Cabe aqui ainda ressaltar que a adição de biodiesel ao petrodiesel, em termos gerais, melhora as características do combustível fóssil, pois possibilita a redução dos níveis de ruído e melhora a eficiência da combustão pelo aumento do número de cetano (Costa Filho, 2008; Moreira et al., 2006; Ramos et al., 2003). Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 61 Em termos práticos, no dia 13 de janeiro de 2005 foi publicada no Diário Oficial da União a Lei N o 11.097, que dispõe sobre a introdução do biodiesel na matriz energética brasileira, sendo fixado em 5% (cinco por cento), em volume, o percentual mínimo obrigatório de adição de biodiesel ao óleo diesel comercializado ao consumidor final, em qualquer parte do território nacional. Foi dado um prazo de cinco anos para a aplicação desse percentual, sendo que em três anos, após a publicação da lei, o percentual mínimo deveria ser de 2% (dois por cento). 4.2.4. Tecnologia Flex A tecnologia flex-fuel já estava em testes de adaptação no Brasil desde meados da década de 1990, porém por falta de regulamentação governamental, esses modelos não podiam ser vendidos ao público. Essa regulamentação só saiu no final de 2002, e desde então, salvo algumas exceções, todas as montadoras instaladas no Brasil produzem carros bi-combustíveis, e hoje, alguns anos após o lançamento do primeiro carro bi-combustível, os carros equipados com motores flex já correspondem 85% das vendas de automóveis 0 km, colocando novamente o Brasil na vanguarda do chamado combustível verde. Segundo o ranking do Ministério do Meio Ambiente (MMA) os 22 veículos fabricados em 2009 que menos emitem poluentes e gases de efeito estufa são os que possuem motores do tipo flex (movidos a álcool e a gasolina) e ficam nas faixas de potência que vão de 1.0 a 1.8. O ranking foi divulgado em maio de 2010 pelo MMA e incluiu 402 modelos de carros, sendo 343 nacionais e 59 importados. Somente os carros com opção pelo etanol tiveram a nota máxima (5), já que a emissão do gás carbônico (CO2) por esse combustível é compensada pela absorção do gás feita pela cana- de-açúcar durante seu processo de crescimento. Assim, considera-se que o veículo movido a álcool, um combustível renovável, tem suas emissões neutralizadas, norma criada pelo Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC), da Organização das Nações Unidas (ONU). 4.3. CONTROLE DA FUMAÇA NEGRA EM VEÍCULOS DIESEL USADOS 4.3.1. Fiscalização de Fumaça Preta Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 62 A descarga de fumaça negra (material particulado) na atmosfera é um dos maiores inimigos do ar que se respira na Região Metropolitana de Fortaleza. É esta contribuição de substâncias tóxicas que a frota de um pouco mais que, 63 mil veículos movidos a Diesel, composta por ônibus, caminhões, topics e caminhonetes, despeja sobre essa região. Essa fumaça, associada às partículas emitidas pelos demais veículos, especialmente os movidos à gasolina, são partículas inaláveis respiradas pelos moradores da metrópole. De acordo com estudos especializados da área médica, as partículas inaláveis são responsáveis pelo aumento significativo dos índices de morbidade e mortalidade relativos às doenças respiratórias em áreas urbanas. Iniciado em 1990, para a fiscalização da emissão desses poluentes, a SEMACE criou o Programa Fumaça Negra, que se propõe a efetuar o controle da emissão de fumaça negra pelos veículos automotores do ciclo diesel que circulam no Estado do Ceará, através de blitzes semanais. Atualmente, o Programa abrange todos os principais corredores de tráfego do Estado e , passaram a ser fiscalizados os transportes alternativos (TOPIC´s), caminhões, ônibus intermunicipais e veículos particulares, através de blitzes organizadas em parceria da SEMACE e com a Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e Cidadania de Fortaleza – AMC, Companhia de Policiamento Rodoviário do Estado do Ceará – CPRV, Polícia Rodoviária Federal – PRF, Departamento Estadual de Trânsito – DETRAN e órgãos municipais de trânsito. O Programa está fundamentado na Resolução do CONTRAN Nº 510/77, no Decreto Estadual Nº 20764/90, de 08 de junho de 1990, na Portaria da SEMACE Nº 136/07, 10 de outubro de 2007, na NBR – 225 ABNT – unidades de medição para determinação de níveis de fumaça no gás de escape de motores diesel, na Portaria SEMACE Nº 044 / 96, que estabelece novos critérios e define estratégias para a execução do Programa Fumaça Negra de prevenção, controle e recuperação da qualidade do ar na Região Metropolitana de Fortaleza, na lei Estadual Nº 12.274, de 05 de abril de 1994 e na Lei Estadual Nº 12.494, de 04 de outubro de 1995. Para empresas que necessitam de licenciamento pra transporte realiza-se o texto do índice de fumaça para a emissão do Certificado de Índice de Fumaça. No mais, para atender à Portaria N o 008/ 94, da Prefeitura Municipal de Fortaleza, que Institui Normas para o Cadastramento e Fiscalização das Empresas Limpa Fossas que prestam Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 65 Gráfico 08 - Evolução do Programa Fumaça Negra. 4.4. REGULAMENTAÇÃO DO POSICIONAMENTO DO TUBO DE ESCAPAMENTO DE VEÍCULOS PESADOS Segundo Colluci, J.M. e Barnes , G.J. em seu estudo “The Effect of Exhaust System Geometry on Exhaust Dilution and Odor Intensity” (SAE “ paper” nº 710219), a concentração de poluentes em um ponto de ônibus é aproximadamente oito vezes maior quando se utiliza ônibus com tubo de descarga posicionada na região inferior do veículo, quando comparado ao escapamento vertical. Weaver, C.S. e colegas também apontam em seu estudo “Feasibility of Retrofit Technologies for Diesel Emissions Control” (SAE”paper” nº 860296), reduções das concentrações de poluentes entre 65% e 87% em ensaios similares aos de Collucci e Barnes. Além desta drástica redução das concentrações de poluentes atmosféricos, pelo simples distanciamento do orifício de descarga dos receptores ou pelo redirecionamento do eixo da pluma, podem-se constatar níveis de ruído significativamente inferiores para a população exposta. Em levantamento de campo realizado pela CETESB (SP), observou-se que cerca de 75% dos veículos de carga apresentam saída do tubo de escapamento ostensivamente apontada para as laterais, perpendicularmente ao veículo. Esta configuração aumenta em muito o incômodo à Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 66 população. Já os ônibus urbanos, em sua maioria, não apresentam o mesmo problema, devido à eficácia de leis municipais que exigem posicionamento vertical do tubo de descarga. A Prefeitura Municipal de Fortaleza regulamentou em 09 de novembro de 1989, o posicionamento vertical para os escapamentos de ônibus urbanos, através da Lei Nº 6.527. Entretanto, estas iniciativas isoladas tiveram apenas caráter local e restrito, carecendo de padronização de abrangência nacional fundamentada em critérios técnico-científicos. Visando minimizar o incômodo causado pelas emissões diretas de gases quentes e partículas tóxicas sobre a população e o meio ambiente, a CETESB, em parceria com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA elaborou em 1999, regulamentação padronizando a geometria do tubo de escapamento dos veículos pesados novos. 4.5 REGULAMENTAÇÃO DA MEDIÇÃO DA OPACIDADE DE VEÍCULOS DIESEL A Resolução nº 251 de 9 de janeiro de 1999, também dispõe sobre critérios, procedimentos e limites máximos de opacidade da emissão de escapamento para avaliação do estado de manutenção dos veículos automotores do ciclo Diesel, em uso no território nacional, a serem utilizados em programas de inspeção veicular. Esta avaliação contemplará o que se segue: I – Para os veículos automotores do ciclo Diesel nacionais ou importados, que já atendam às exigências da Resolução CONAMA nº 16/95, os limites máximos de opacidade são os valores certificados apresentados na etiqueta afixada na coluna da porta dianteira direita dos veículos, válido para a realização de medições em locais com altitude até 350m. II – Além da etiqueta referida no inciso anterior, os manuais do proprietário e de serviço dos veículos abrangidos pela Resolução CONAMA nº 16/95 devem apresentar o limite máximo de opacidade válido para medições em altitudes de até 350m, o valor corrigido para altitudes superiores a 350m ou seu respectivo fator de correção, bem como os valores das velocidades angulares (rpm) de marcha lenta e de máxima livre de motor. Por outro lado, para veículos automotores do ciclo Diesel, nacionais ou importados, anteriores à vigência da Resolução CONAMA Nº 16/95, são estabelecidos os limites máximos de opacidade conforme Tabela 21: Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 67 Tabela 21 - Limites máximos de Opacidade em Aceleração Livre Relativo aos Veículos não abrangidos pela Resolução n 16/95. Altitude Tipo de Motor Naturalemente Aspirado ou Turboalimentado com LDA (1) Turboalimentado até 350m 1,7m 1 2,1m -1 acima de 350m 2,5m 1 2,8m -1 (1) O LDA é o dispositivo de controle da bomba injetora de combustível para adequação de seu débito à pressão do turboalimentador 4.6. REGULAMENTAÇÃO DE CATALISADORES PARA O MERCADO DE REPOSIÇÃO Aspecto essencial para a otimização da eficácia dos programas de controle das emissões de veículos em uso é a adequada regulamentação do mercado de catalisadores destinado à reposição. Observa-se que os altos preços dos catalisadores originais tem resultado no crescimento de práticas ilegais e venda de peças de qualidade duvidosa. Objetivando o desenvolvimento de mecanismos que minimizem o problema da circulação de veículos com catalisador inoperante, foi elaborada proposta visando à certificação de catalisadores destinados ao mercado de reposição, que apresentem eficiência e durabilidade aceitáveis para um veículo com quilometragem superior a 40.000 Km ou mais de três anos de uso, bem como preço mais acessível, relativamente aos catalisadores originais. A proposta de regulamentação dos catalisadores de reposição foi desenvolvida em grupo de trabalho específico proposto pela Associação de Engenharia Automotiva – AEA e encaminhada ao IBAMA para aprovação e posterior discussão no âmbito do CONAMA. Nesse sentido, desde 03 de abril de 2010 os catalisadores, destinados ao mercado de reposição, de aplicação em veículos leves com motores a gasolina ou álcool, só podem ser fabricados ou importados com o selo de avaliação da conformidade do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO. Foi a partir dessa data que entrou em vigor o prazo estabelecido pela Portaria 346/2008 do INMETRO que aprova o regulamento técnico de avaliação da conformidade para catalisadores, peça que faz parte do sistema de escapamento do carro e transforma os gases nocivos produzidos pela combustão do motor em gases menos poluentes. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 70 4.7.1. Aperfeiçoamento do programa de controle de ruído de veículos novos Reduções adicionais da poluição sonora são necessárias, especialmente em áreas urbanas e se fundamentam na existência de um quadro conjuntural global favorável. A regulamentação da Comunidade Econômica Européia introduziu importantes restrições adicionais aos níveis máximos de ruído dos veículos de 4 rodas a partir de 1995 e alterações nos métodos de ensaio de motocicletas e assemelhados, conforme Diretiva publicada em 1997. Os reflexos destas modificações já se apresentam efetivados na Europa e em alguns países asiáticos, introduzindo, em muitos casos, indesejável diversificação nas linhas de produção para atendimento de mercados externos, afetando, inclusive a indústria brasileira de exportação. O aperfeiçoamento harmonizado do programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos Automotores converge, dessa forma, com as vantagens da uniformização do produto mundial, que se traduzem, no Brasil, em mais competitividade e desenvolvimento para a indústria e para economia. Desta forma a CETESB propôs alterações das Resoluções 01,02 e 08/93 do CONAMA no âmbito do processo de aproximação com a regulamentação européia. A seguir, destacam-se as principais alterações contidas nas propostas de revisão das resoluções encaminhadas pela CETESB: Redução dos limites máximos permitidos – foram propostas reduções de até 4 decibéis para todas as categorias de veículos de 4 rodas. Padronização da pista de ensaio – a introdução de limites regulamentares de emissão de ruído mais restritivos implica, necessariamente, a produção de veículos providos de motorização, carroceria e sistema de escapamento mais silencioso. A redução adicional dos níveis de ruídos vem tornando o ruído proveniente do contato do pneu com a pista igualmente relevante, relativamente aos demais componentes, quando da análise global das emissões dos veículos em movimento. Isto significa que as grandes variações dos coeficientes de absorção acústica, que efetivamente ocorrem entre pistas com pavimentos não padronizados, passam a introduzir diferenças não desprezíveis nos níveis de ruído medidos nos ensaios de certificação de protótipo e Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 71 verificação de conformidade da produção, quando estes são realizados em campos de provas distintos. Além disso, a utilização de pistas não padronizadas para o desenvolvimento de projetos acústicos de novos modelos pode oferecer resultados que prejudiquem a obtenção de metas adequadas de performance da produção. Desta forma, a regulamentação européia padronizou o campo de provas e a respectiva pista de ensaio. Além desta provisão, as propostas também prevêem critérios de padronização da pista de ensaio. Adicionalmente, foram incluídos mecanismos de verificação da conformidade das características construtivas dos padronizados. Metodologia de verificação da conformidade da produção – em substituição aos critérios atuais da Resolução 01/93, a proposta introduz metodologia utilizada pela comunidade européia para verificação da conformidade de produção, visando aperfeiçoamento e simplificação do processo. Controle de ruído dos sistemas de frenagem a ar comprimido – o controle do ruído dos sistemas de frenagem a ar comprimido de veículos com PBT acima de 2.800Kg, visa minimizar o relevante impacto que estas emissões causam nas populações expostas. Conhecimento do perfil de emissão da frota circulante – o pleno conhecimento pelas autoridades ambientais especializadas, em todos os níveis de governo, do perfil de emissão de ruído dos veículos nacionais e importados é fundamental para a implementação e aperfeiçoamento das diversas ações de controle da frota. Isto abrange: o programa de certificação de veículos novos; verificação da conformidade da produção em frotas locais; os programas de inspeção e manutenção de veículos em uso; e as ações de fiscalização de rua de veículos em circulação. A informação dos parâmetros e valores dos níveis de ruído em aceleração e na condição parado certificados, constantes dos anexos da regulamentação específica, é condição imprescindível ao desenvolvimento destas ações. Desta forma, a presente proposta também introduz requisitos relativos à disponibilização destas informações aos órgãos ambientais governamentais interessados. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 72 4.7.2. Regulamentação do controle do ruído de veículos em uso Além dos critérios para a certificação do ruído em movimento, é previsto, ainda na regulamentação, o procedimento para medição e informação aos órgãos competentes dos respectivos níveis de ruído na condição parado, de modo a viabilizar o controle da frota em uso, através de Programas de Inspeção Técnica Veicular e até mesmo de fiscalização de rua. Neste sentido, a CETESB elaborou a proposta e o CONAMA aprovou a Resolução n° 252 de 29 de janeiro de 1999, que contempla os procedimentos e limites máximos para o controle do ruído emitido por veículos em circulação, através da inspeção obrigatória e fiscalização. Esta Resolução determina que os veículos nacionais ou importados, do ciclo Otto, que atendam aos limites máximos de ruído em aceleração estabelecidos nas Resoluções n° 2/93 e 8/93 do Conselho Nacional do meio Ambiente – CONAMA, devem observar ainda, que o limite máximo de ruído para fins de inspeção obrigatória e fiscalização é o ruído emitido por veículos automotores na condição parado, declarado pelo fabricante ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos recursos Naturais Renováveis – IBAMA, conforme art. 20, § 6° da Resolução CONAMA n° 8/93 ou art. 1°, § 6° da Resolução CONAMA n° 2/93, dependendo da categoria de veículo. Para veículos nacionais e importados, do ciclo Diesel, são válidas as mesmas exigências acima, entretanto, são somente aplicáveis aos modelos produzidos a partir de 1° de janeiro de 1998. Os modelos do ciclo Otto, que não atendam aos limites máximos de ruído em aceleração estabelecidos nas resoluções CONAMA N°(s). 2 e 8 – Art. 20/93 e os modelos de veículos do ciclo Diesel produzidos até 31 de dezembro de 1998 devem atender os limites máximos de ruído emitidos por veículos automotores na condição parado conforme Tabela 24. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 75 As exigências do CONAMA são compatíveis com as diretrizes da Comunidade Econômica Européia e padrões de qualidade da Organização Mundial da Saúde – OMS, utilizada para a caracterização do ruído em comunidades em áreas próximas a rodovias, conforme as publicações Green Paper de 1996 e Community Noise de 1995. Baseado nestes padrões e na experiência internacional, a Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo – SMA e a CETESB, com a colaboração da Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG e da Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC elaboraram proposta para a regulamentação do controle do ruído em áreas lindeiras de rodovias regularmente ocupadas. Esta iniciativa inédita na América Latina vem também ao encontro das recentes deliberações do Conselho Estadual do Meio Ambiente de São Paulo – CONSEMA, relativas à necessidade de atenuação do impacto causado pelo ruído em áreas adjacentes a rodovias. A proposta da SMA coincide com o atual processo de concessão e modernização da administração das rodovias no Estado de São Paulo, que implica, necessariamente, na melhoria da qualidade e da gestão ambiental das estradas que cortam o território do Estado. Dentre outras possíveis medidas mitigadoras de controle de ruído de tráfego em trechos sensíveis de rodovias, como por exemplo, adoção de asfalto apropriado, rebaixamento da pista em canaleta, redução da velocidade máxima permitida, sendo a construção de barreiras acústicas é a mais freqüente adotada. São painéis à semelhança de muros de 3 a 5m de altura, podendo ser opacos, de alvenaria, concreto, materiais absorventes ou translúcidos (material acrílico ou vidro) etc. Com a regulamentação do controle do ruído lindeiro, espera-se drástica melhoria ambiental nas áreas residenciais, comerciais e de uso misto, no âmbito de um plano de atendimento que deve priorizar as áreas estritamente residenciais e aquelas ocupadas por hospitais, creches, casas de saúde e escolas. 5. DESENVOLVIMENTO DO PCPV 5.1. AÇÕES DO COPAM e SEMACE Para a execução das medidas definidas no presente plano, deverão ser observadas entre Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 76 outras, as seguintes diretrizes estratégicas que são alternativas de ações de gestão e controle da emissão de poluentes atmosféricos e de consumo de combustível pelos veículos automotores, apresentadas a seguir: Implantação de um Programa de Inspeção e Manutenção – I/M conforme Art. 6 – Resolução N° 418/2009 adiante descrito deste PCPV; Harmonizar políticas ambientais no âmbito municipal, regional e estadual com a política federal referentes à circulação de veículos automotores; Desenvolver procedimentos de avaliação das desenconomias causadas pelo impacto ambiental do trânsito de veículos das regiões abrangidas pelo PCPV; Pesquisar, desenvolver e regulamentar a exigência de sistemas de controle de emissão evaporativa para as operações de transferência de combustível, em locais e postos de distribuição e abastecimento; Realizar programas de monitoramento da qualidade dos combustíveis automotivos comerciais, especialmente nas regiões metropolitanas; Incentivar a produção e uso de veículos movidos por energia “limpa”(elétrica, gás natural, álcool, etc), dentro de um enfoque abrangente de Análise de Ciclo de Vida (ACV), especialmente aqueles a serem explicados nos sistemas de transporte público, em corredores exclusivos de média capacidade em área centrais; Incentivar a especialização e distribuição adequada do gás natural combustível para utilização prioritária em sistemas de transporte público, em corredores exclusivos de média capacidade em áreas centrais; Incentivar o aumento da participação do transporte público eletrificado na matriz de transporte das regiões metropolitanas, especialmente em corredores exclusivos de média capacidade em áreas centrais; Fomentar o desenvolvimento de política específica e tarifação diferenciada de energia elétrica para transportes em função dos extraordinários ganhos ambientais oferecidos por essa alternativa; Implantação de Programa Estadual de Educação Ambiental que, juntamente com iniciativas locais, tendo como objetivo sensibilizar, conscientizar e engajar a população no Programa I/M e na prática regular da boa manutenção Incentivar a criação do Sistema Integrado Metropolitano de Gestão dos Transporte Públicos para as regiões metropolitanas para operar de forma mais eficiente e contribuir para a redução das emissões de poluentes. Essa Integração aumenta a conveniência e estimula o Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 77 uso do transporte coletivo; Incentivar ao uso de transportes coletivos através de campanhas, principalmente na Capital. Para isso é necessária a melhoria na qualidade dos transportes com a valorização dos seus atributos como, por exemplo: acessibilidade de preço, conforto, conveniência, incentivos, confiabilidade, segurança de trânsito, segurança pessoal e tempo de viagem; Ampliação e implementação de corredores exclusivos. A adoção desta medida faz com que o transporte coletivo se torne mais rápido, mais eficiente e menos poluente; Conscientizar e orientar oficinas e usuários sobre a necessidade da reciclagem dos CFCs dos aparelhos de ar condicionado automotivo, assim como a necessidade de correta manutenção dos sistemas, bem como estimular práticas de produção mais limpa junto à indústria automobilística, visando a minimização do uso ou substituição de SDOs em solventes e agente expansores; Incentivar a implantação de ciclovias e o maior uso de bicicletas nas cidades, onde as condições forem favoráveis, como meio de transporte saudável e limpo; Criar campanha institucional de divulgação permanente das ações a serem desenvolvidas nas regiões metropolitanas para melhoria da qualidade do ar. modernização e renovação da frota, uma vez que os veículos novos apresentam tecnologias que minimizam a emissão de poluentes atmosféricos, comparados aos veículos antigos; Implementação de ciclovias; Destinação de recursos provenientes da implantação do Programa I/M para implantação e modernização das redes estadual e municipais de monitoramento da qualidade do ar e dos programas municipais de fiscalização da frota que, entre outros benefícios, permitirá avaliar os resultados alcançados com a implantação do Programação I/M. Inventariar as emissões atmosféricas de fontes fixas e móveis, para avaliação da contribuição relativa das emissões automotivas na qualidade do ar; . 6.0. CONCLUSÕES Levando em consideração a ausência de um inventário de emissões de fontes móveis e a ausência de dados de monitoramento da qualidade do ar do Estado, uma vez que os últimos dados conhecidos datam de 2003 e referem-se apenas a cidade de Fortaleza e, além disso, esses dados permitiram a conclusão de que a qualidade do ar em Fortaleza durante o período apresentou Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 80 7.0. PROGRAMA DE INSPEÇÃO VEICULAR AMBIENTAL DO ESTADO DO CEARÁ - PIVACE 7.1. INTRODUÇÃO O Programa de Inspeção Veicular Ambiental – PIVACE, corresponde, no Estado do Ceará ao “Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso – I/M, que foi estabelecido pelas Resoluções N.º(s) 01, 02 e 07/93, 16 e 18/95, 227/97, 251, 252 e 256/99 do Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA. A execução técnica e administrativa no âmbito estadual deverão ser conduzidas pelo COPAM e SEMACE. O PIVACE abrangerá as áreas cuja qualidade do ar esteja comprovadamente comprometida, após a obtenção dos dados atualizados do Monitoramento da Qualidade do Ar, proposto pelo PCPV. 7.2. OBJETIVOS O I/M tem como objetivo identificar desconformidades em relação às emissões de poluentes, ruídos da frota circulante e nos parâmetros de segurança, conforme as diretrizes da Normativa do IBAMA nº6 de 07 de junho de 2010. 7.3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DO PIVACE O PIVACE tem como referência a experiência internacional e de outros Estados do país. Consiste em um conjunto de verificações obrigatórias e periódicas das emissões de gases, partículas e ruído dos veículos. As inspeções serão realizadas em estações exclusivamente montadas e dedicadas a essas atividades ou em unidades móveis, sendo vetado no local o comércio ou serviços, tais como a realização de reparos, regulagens, venda de peças de reposição etc. O PIVACE deve ser obrigatoriamente vinculado ao sistema de registro e licenciamento anual, conforme determina o § 3º do artigo 131 do Código de Trânsito Brasileiro – CTB, de tal forma que os veículos reprovados na inspeção não possam ser licenciados sem o reparo das causas que originaram sua reprovação. Neste caso, os veículos deverão ser encaminhados para os reparos necessários e serão submetidos à reinspeção. Sanado o problema, este será considerado aprovado, recebendo certificado que lhe dá o direito de realizar licenciamento anual. Para tanto, a rede de Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 81 reparação deverá estar preparada para o atendimento, em volume e qualidade, da demanda de veículos. A inspeção deverá ter periodicidade anual, conforme o Art 16 da Resolução CONAMA Nº418/2009. Entretanto, supondo-se que os veículos com até 03 anos de uso estão em conformidade com as emissões, e levando em consideração o número de veículos com mais de 15 anos de uso no Estado (acima de 300.000), que são mais poluentes, sugere-se que o PIVACE inicie sua implementação com veículos acima de 10 anos de uso. Como Programa de I/M deve ser vinculado ao sistema de licenciamento anual dos veículos, conforme sugerido pelo PCPV e pelo Art 8º da Resolução CONAMA Nº 07/1993 e Art 20 da CONAMA Nº 418/2009, após a 1ª inspeção os veículos serão inspecionados anualmente. Conforme o ART 6º §4º da Resolução CONAMA Nº 418/2009, somente será dispensado dessa inspeção os veículos concebidos unicamente para aplicações militares, agrícolas, de competição, tratores, máquinas de terraplenagem e pavimentação e outros de aplicação ou de concepção especial sem procedimentos específicos para obtenção de LCVM/LCN, não estando incluído nesse rol os veículos de transporte público ou de carga. 7.4. ABRANGẼNCIA GEOGRÁFICA DAS ESTAÇÕES DE INSPEÇÃO A realização do PIVACE tem como principal ação de gestão recomendada pelo PCPV e deverá abranger todo o Estado. A implantação se dará a partir da distribuição de Postos de Inspeção Veicular – PIV’s, em postos distribuídos em 08 regionais já classificados pelo DETRAN/CE, conforme descrição abaixo. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 82 Tabela 25: Regionais onde deverão ser implantados postos de inspeção. Regionais Porcentagem da frota em relação ao Estado (%) FORTALEZA – FOR – Abrangendo 33 municípios 54,07 ITAPIPOCA – ITA - Abrangendo 23 municípios 5,14 SOBRAL – SOB - Abrangendo 36 municípios 10,88 CRATEÚS – CRA - Abrangendo 15 municípios 4,54 QUIXADÁ – QUI - Abrangendo 14 municípios 4,25 RUSSAS – RUS - Abrangendo 21 municípios 6,87 IGUATU – IGU - Abrangendo 16 municípios 4,94 JUAZEIRO DO NORTE – JUANOR - Abrangendo 26 municípios 9,31 Fonte: DETRAN/CE, 2010 As estações de inspeção deverão ser adequadamente distribuídas em todo o território do Estado, de modo que os usuários não sejam abrigados a percorrer longas distâncias. O critério de localização das estações será definido para todo Estado, considerando, para no mínimo 95% da frota licenciada em cada região, distâncias máximas de deslocamento de 150 (Centro e Cinquenta) Km para veículos leves e pesados. É obrigatório também que sejam construídas estações fixas em municípios com mais de 20(vinte) mil veículos licenciados. Além disso, mecanismos deverão induzir a melhoria da distribuição das linhas de inspeção, explorando os limites de viabilidade econômica para operação dos lotes. Este programa de I/M contempla as regionais com prioridade para implantação, a frota alvo, o cronograma de implantação, a forma de vinculação com o Órgão de Trânsito – DETRAN/CE, a periodicidade de inspeção, a análise econômica, a integração com o programa de segurança estabelecido pela normativa do IBAMA nº06 de junho de 2010, as diretrizes, a operacionalização e a execução, assim como a forma de acesso às informações e dados do I/M. A responsabilidade pela supervisão, auditoria, acompanhamento e controle do programa conforme a Resolução 418/2009 será da Superintendência Estadual do Meio Ambiente - SEMACE. Isso será realizado através de uma parceria entre o DETRAN, que repassará os resultados das inspeções, dando condições à SEMACE, para comparar esses resultados com os obtidos no monitoramento da qualidade do ar. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 85 Outras informações e vinculações que se façam importantes e necessárias deverão ser formalizadas. 7.8. PERIODICIDADE DE INSPEÇÃO A partir da implantação, o I/M (PIVACE) estará vinculado ao sistema de licenciamento e regularização dos veículos. Desta forma, periodicidade deve atender ao disposto na regulamentação do Programa I/M indicando que as inspeções devem ser executadas no mínimo a cada 12 meses. 7.9. CUSTOS Os custos da inspeção ficarão por conta do proprietário e as taxas serão estabelecidas levando em conta todos os parâmetros que envolvem a realização do programa em valores cobrados pelos serviços considerando o equilíbrio econômico/ financeiro do contrato. Parâmetros a serem considerados na composição de custos: Taxas praticadas pelo DETRAN/CE 2010; Frota constante da base de dados atualizada pelo DETRAN; Frota estimada em 2020 = 4.593.523 veículos; Frota estimada em 2012 para a FASE I e o Grupo I: ≈ 779.000 veículos; Crescimento médio de 14% ao ano da frota veicular; Infraestrutura; Implantação e manutenção do sistema de informática; Manutenção dos equipamentos; Custo de mão-de-obra; Custos indiretos de operação; Outros. 7.10. OPERACIONALIZAÇÃO E EXECUÇÃO A operacionalização do I/M (PIVACE) considera as exigências estabelecidas pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente através da Resolução CONAMA nº 418, de 25 de Novembro de 2009, que determinou ao IBAMA regulamentar os procedimentos para avaliação do estado de manutenção dos veículos em uso, através da Normativa Nº 6 , publicada em 8 de junho de 2010. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 86 Na prática, a operacionalização consiste em Postos de Inspeção Veicular – PIV’s – através de pistas de inspeção dimensionadas para atender a demanda do Estado. Estações móveis podem ser utilizadas para atender frotas de grande porte, com locomoção complexa e de difícil acesso aos postos de inspeção. O processo de vistoria ocorre em etapas: AGENDAMENTO, INSPEÇÃO e CERTIFICAÇÃO. ETAPA I: AGENDAMENTO A etapa de agendamento envolve todos os procedimentos que antecedem a chegada ao PIV: Pagamento da taxa; Agendamento on line ou telefônico em um dos PIV’s disponíveis na regionais ou sub- regionais. ETAPA II: INSPEÇÃO A etapa de INSPEÇÃO envolve os procedimentos na chegada ao PIV: Apresentação da documentação veículo; Encaminhamento do veículo para a pista de vistoria pelo técnico; Inspeção visual e aspectos gerais de segurança; Análise das emissões. ETAPA III: CERTIFICAÇÃO A etapa de certificação envolve todos os procedimentos de liberação do veículo: Emissão do relatório da análise da vistoria; Resultados: aprovação ou reprovação; Aprovado: liberação do veículo para o licenciamento; Reprovado: até 60 dias para nova vistoria. Os veículos reprovados que não retornem no prazo de até 60 dias, ficam sujeitos ao pagamento de nova taxa. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 87 7.11. ACESSO A INFORMAÇÕES E DADOS DO PROGRAMA Os resultados procedentes das inspeções veiculares devem estar disponíveis para consulta e elaboração de relatórios técnicos para encaminhamento ao IBAMA, conforme Resolução 418/09. Um sistema permanente de auditoria deve ser desenvolvido por instituição idônea para acompanhamento do Programa. Este deve abranger a qualidade dos equipamentos, os procedimentos empregados, o desempenho estatístico dos registros de inspeção e avaliações de todas as ações executadas. As desconformidades com o exigido pelo órgão ambiental permitem ao mesmo prever sansões e penalidades contratuais. 7.12. OPERAÇÃO INDIRETA DOS SERVIÇOS DE INSPEÇÃO As estações de inspeção técnica de veículos em todo o território do Estado do Ceará serão construídas e operadas por empresas especializadas por prazo determinado. Caberá a SEMACE o acompanhamento, supervisão e auditoria das redes de estações, devendo ser adequadamente renumerada por parcela da tarifa de inspeção repassada pelas operadoras. O repasse deve seguir critérios estabelecidos na Resolução Nº 256/99 do CONAMA. A seleção das operadoras será realizada com base na legislação em vigor, sendo relevante à capacitação e a proposta técnica dos participantes no certame. O prazo contratual será de 10 (dez) anos, podendo ser renovado por igual período mediante apresentação de justificativa que descreva as condições para sua prorrogação. A tarifa de inspeção será definida com base em estudos econômicos, que levem em conta o equilíbrio econômico- financeiro do contrato. No caso de reinspeções, o usuário deverá ser beneficiado com desconto de 50% desde que compareça para a reinspeções no prazo máximo de 20 (vinte) dias úteis, a partir do dia seguinte ao da inspeção. Somente empresas técnicas, financeiramente habilitadas e credenciadas pelo INMETRO – Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial, poderão participar do certame. O programa de inspeção técnica de veículos deverá ser realizado em linhas de inspeção mecanizado e informatizado, similar ao objeto do PIVACE. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV 90 Redução de custos sociais associados à saúde pública; 1. Geração de milhares de empregos diretos e indiretos, entre mecânicos de oficinas, inspetores de linha, instrutores, gerentes, engenheiros etc; Melhoria da capacitação de serviços das oficinas mecânicas da rede de concessionárias de marca e independentes; c) Economia em troca precoce de peças e componentes de veículos e no aumento da durabilidade dos motores; Criação de cursos de formação e reciclagem profissional no setor automobilístico, com ênfase em controle de emissão de poluentes; Produção de veículos com tecnologias que reduzem ou eliminem a necessidade de certos tipos de ajustes e manutenção; Redução dos congestionamentos, devido a falhas mecânicas e a queima de veículos; Redução dos problemas e custos causados pela corrosão de materiais e sujeira, advindos do excesso de poluentes atmosféricos; Redução do número de acidentes causados pela perda de visibilidade durante as ultrapassagens de veículos, decorrente de altas emissões de fumaça preta; Capacitação tecnológica nacional no campo das inspeções veiculares. Plano de Controle da Poluição por Veículos em Uso - PCPV REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO/SAB. Venda de Combustível pela distribuidoras nas grandes regiões e unidades da federação. Dados obtidos via internet. http://www.anp.gov.br. ALONSO, Cláudio Darwin. Qualidade do Ar e Poluição Veicular na Região Metropolitana de São Paulo, 2000. AMORA, Zenilde Baima. O Espaço Urbano Cearense: breves considerações. In O ceará: enfoques geográficos. Amora, Z.B. (org). 1. Ed. Fortaleza: Funece, 1999. ARAÚJO, L.F.P. et al, Avaliação da Qualidade do Ar na Região Metropolitana de Fortaleza – Ceará (Resultados Preliminares), 1995. In: Anais Congresso Brasileiro de Engenharia Sanitária e Ambiental, XVIII, Salvador. ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES – ANFAVEA. Assessoria de Planejamento Econômico e Estatístico. Indústria Automobilística Brasileira. 2000. Dados obtidos via internet. http://www.anfavea.com.br/index.html. 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