ComPORTAMENTO DOS PEDESTRES EM TRAVESSIAS SEMAFORIZADAS

Ana Carolina Leal Lisoski Duarte

Universidade de BrasíliaPrograma de Pós-Graduação em Transportes - PPGT

RESUMO

Esse artigo objetiva uma revisão bibliográfica de trabalhos já realizados que tratam do comportamento da velocidade veicular nas proximidades de controladores eletrônicos de velocidade com informador de velocidade – mais conhecido como barreiras eletrônicas, e sem informador de velocidade – popularmente denominado pardais. Os trabalhos revisados foram realizados nas cidades de Brasília e Fortaleza, utilizando metodologias de coleta e tratamento de dados semelhantes. Os perfis de velocidade gerados em ambos os estudos apresentaram similaridade, mesmo possuindo como objeto de pesquisa tipos de controladores de velocidade com funções distintas: a barreira eletrônica é um instrumento com função de redutor da velocidade em um ponto específico da via, enquanto o pardal possui como função o controle e fiscalização do limite de velocidade em trechos viários. Os resultados encontrados nos trabalhos revisados apontaram comportamentos de desaceleração nos segmentos anteriores aos controladores e aceleração nos segmentos posteriores aos equipamentos, com certas variações quanto à propagação do efeito de redução da velocidade. A revisão bibliográfica assunto desse artigo corresponde a uma etapa inicial do estudo a ser realizado sobre os efeitos no comportamento veicular gerados pela implantação, desde o início de 2009, de visores de velocidade nos pardais já existentes nas vias arteriais de Brasília.

  • Realizar uma análise dos padrões adotados para a sinalização semafórica de pedestres na cidade de Brasília com relação às travessias "em carona“.

      • Observação do comportamento dos pedestres no semáforo localizado no Setor Bancário Norte.

  • Apresentar eventuais propostas visando minimizar o fenômeno observado.

ABSTRACT

This paper reviews the literature on works already published about the behavior of vehicular speed in the nearby of electronic speed controllers with speed informant – better known as electronic barriers, and without speed informant – popularly known as sparrows. The works reviewed were conducted in the cities of Brasilia and Fortaleza, using gathering and processing of similar data methodologies. The velocity profiles generated in both studies were similar, despite the fact that the types of speed controllers had distinct functions: the barrier is an electronic instrument with the function of reduce of the speed at an specific point of the track, while the sparrow has as functions the control and the supervision of the speed limit on road sections. The results gathered in the studies reviewed showed slowdown behaviors in the previous segments of controllers and acceleration in the posterior segments of the equipment, with certain variations on the propagation of the effect of speed reducing. The bibliographic review subject of this article represents the initial stage of the study to be conducted on the effects of the vehicular behavior generated by the deployment, since the beginning of 2009, of speed displays in sparrows already installed on the arterial roads of Brasilia.

1. Introdução

Os pedestres são os usuários mais vulneráveis do sistema viário compondo, conforme pesquisas realizadas sobre acidentes de trânsito, o maior percentual entre vítimas fatais. Em Brasília, 27,1% das mortes em acidentes de trânsito no ano de 2009 foram decorrentes de atropelamentos (DETRAN, 2010). Dessa forma, há uma preocupação constante por parte dos órgãos de gerenciamento de tráfego em prover um sistema de circulação viária adequado e seguro.

Neste contexto, a concepção de projetos de engenharia de tráfego com ênfase na circulação de pedestres deve considerar as preferências e percepções dos usuários, visando uma maior probabilidade de uso efetivo e correto das estruturas projetadas (Sisiopiku e Akin, 2003). A realização de travessias em locais apropriados minimiza os conflitos entre veículos e pedestres, levando a um nível maior de segurança.

As programações semafóricas desenvolvidas levam em consideração várias características que condicionam a mobilidade dos pedestres. Dentre estas, pode-se mencionar a distância do deslocamento para o pedestre, sua velocidade, a geometria da via e as condições de tráfego. Contudo, a observação da movimentação dos pedestres permite identificar diversas situações em que o atendimento da situação “típica” ou “média” não reflete e não contempla as necessidades dos pedestres, por exemplo, dos usuários comuns em situações particulares e de uma porcentagem minoritária de pedestres com características especiais (que são também usuários efetivos ou potenciais do sistema).

Dada a sua vulnerabilidade física, as especificidades de cada grupo de pedestre diante dos veículos nos vários esquemas de controle semafóricos possíveis na sua circulação em uma travessia, em particular em uma interseção semaforizada, podem ser importantes para identificar o grau de aceitação e conforto ou de periculosidade e risco envolvido na tarefa de travessia por parte do pedestre.

As travessias de pedestres semaforizadas podem ser classificadas em dois tipos: travessias "em carona" e travessias "não em carona". As travessias "em carona" são aquelas em que existe pelo menos um estágio veicular em que o movimento de pedestres na travessia em questão é compatível com os movimentos veiculares com direito de passagem nesse estágio. As travessias "não em carona" são aquelas em que não existe nenhum estágio veicular em que o movimento de pedestres na travessia em questão seja compatível com os movimentos veiculares com direito de passagem.

Normalmente, o intervalo de tempo em que o movimento de pedestre nas travessias "em carona" recebe o direito de passagem é longo, enquanto que o intervalo de tempo em que o movimento de pedestre nas travessias "não em carona" recebe o direito de passagem é bastante curto.

Em tese, quanto maior é o tempo de verde para pedestres, maior deveria ser a tranqüilidade, a segurança e o conforto para o pedestre realizar a travessia. Dessa forma, as travessias "em carona", por apresentarem extensos tempos de verde de pedestres, deveriam ser realizadas pelo pedestre de forma tranqüila e confortável.

No entanto, percebe-se um comportamento contraditório nesse grupo de pedestres. O que se verifica comumente é uma travessia intranqüila, insegura e desconfortável, contrariando o que seria esperado. Essa conduta se estende à travessia quando a semaforização para pedestres se encontra na situação em vermelho intermitente de pedestre.

A partir da observação dessa situação, esse trabalho busca analisar os padrões adotados para a sinalização semafórica de pedestres na cidade de Brasília com relação às travessias “em carona”, considerando as motivações dos pedestres para as práticas de travessia descritas acima, e investigando as razões implícitas para tal. Dessa forma é possível obter subsídios para a elaboração de eventuais propostas visando minimizar o comportamento observado, a otimização e um conseqüente melhoramento no sistema de semaforização de pedestres, de forma a acrescentar informações que contribuam para a tomada de decisão da travessia deste, buscando um maior nível de segurança.

2. SEMAFORIZAÇÃO DE PEDESTRES

A decisão da instalação de dispositivos semafóricos para pedestres ocorre quando se observa a impossibilidade da realização de travessia segura, ou seja, quando as necessidades de travessia de pedestres não podem ser satisfeitas pelas brechas disponíveis no movimento veicular.

O Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, no seu Manual de Segurança para Pedestres (1979a) considera que: “Deve-se sempre instalar um semáforo específico para pedestres funcionando em conjuntocom o semáforo para veículo, em locais onde o pedestre atravesse em total segurança, ou seja, não exista, numa mesma fase do semáforo, movimento conflitante de pedestres e veículos.” Ainda fornece, no mesmo manual, os critérios gerais para determinar os tempos de verde e vermelho nos semáforos para pedestres. O detalhamento para a programação semafórica e o dimensionamento dos tempos é de responsabilidade dos órgãos gerenciadores do tráfego de cada localidade.

A determinação dos tempos de verde e vermelho para pedestres é realizada em função do ciclo do semáforo no local. Porém é importante definir quais são estes períodos, seus limites e quais outros parâmetros influenciam no cálculo destes tempos. São eles:

  • Tempo de vermelho: indica o período durante o qual o pedestre não deve atravessar a rua, e que vai depender do tempo de verde para o movimento de veículos conflitantes, da necessidade de minimizar o retardamento total para os veículos, da freqüência de chegada de pedestre ao local da travessia e da inconveniência de ciclos muitos longos.

  • Tempo de verde: indica o período no qual todo pedestre, já esperando junto ao meio-fio ou chegando ao local, pode iniciar a travessia da via. O DENATRAN recomenda que se adote, para o cálculo do tempo de verde de pedestre, uma velocidade de pedestre de 1,2m/s e um tempo de segurança mínimo de travessia de 5 segundos.

  • Tempo de vermelho (ou verde) intermitente: indica que todo pedestre, que já havia iniciado a travessia antes do semáforo começar a piscar, terá tempo suficiente para completá-la. No entanto, todo pedestre que chegar ao local quando o semáforo já estiver piscando, deverá esperar até a volta do verde constante para atravessar.

Os cálculos de tempo de verde e de vermelho (ou verde) intermitente dependem também da largura da via onde será realizada a travessia. No caso de semáforos com controle de tempo de ciclo fixo, análogo ao semáforo objeto desse estudo, os tempos de verde, de vermelho e de vermelho (ou verde) intermitente para pedestres são pré-determinados e cada um deles tem sempre a mesma duração durante o plano semafórico.

Na cidade de Brasília, com relação à sinalização semafórica para pedestres, é adotado como padrão o grupo focal de pedestres composto por dois focos, dispostos verticalmente. O foco superior, com a imagem indicativa de um boneco “parado”, na luz vermelha, corresponde ao tempo de vermelho. O foco inferior, com a imagem indicativa de um boneco “andando”, na luz verde, corresponde ao tempo de verde. A transição do tempo de verde para o tempo de vermelho para pedestre é indicada pela luz vermelha intermitente no foco de “boneco parado”.

3. ASPECTOS PSICOLÓGICOS DO COMPORTAMENTO DO PEDESTRE NO TRÂNSITO

Segundo Rozestraten (1988), o comportamento adequado de um usuário do trânsito de um modo geral deve ser construído a partir de três condições: o estímulo, um organismo em condições de percebê-lo, provocando a percepção, e a resposta a esse estímulo, processada pelo organismo.

O comportamento no trânsito se inicia a partir da tomada de informações que o pedestre faz quando deseja atingir algum objetivo, como por exemplo, a travessia de uma via. A observação que o pedestre faz em relação aos veículos próximos chama-se vigilância ou atenção difusa e permite um estado de alerta para os indícios de perigo. Para executar sua travessia, o pedestre se vale de sua atenção concentrada, que ele aplica em relação aos perigos identificados anteriormente. Porém, ao mesmo tempo em que o pedestre presta atenção aos veículos identificados, ele deve, também, estar atento a outros possíveis perigos que possam surgir, utilizando sua atenção distribuída.

A percepção consiste na detecção do estímulo pelos órgãos do sentido, na discriminação do estímulo detectado, na sua avaliação e identificação, onde se processa as informações e se identifica se o estímulo é conhecido ou não. Ressalta-se que as fases de discriminação, avaliação e identificação do estímulo dependem de aprendizado.

A segunda condição para um comportamento adequado do pedestre é o processamento da informação após o estímulo. Para isso, é necessário um organismo sem deficiências sensoriais, mentais ou motoras, para que a reação possa ser adequada. No processamento, pode-se distinguir três etapas principais: a compreensão da situação, a seleção funcional, onde o cérebro prioriza as diversas mensagens recebidas, concentrando a atenção naquela mais importante para execução daquela determinada tarefa, e a previsão, onde o pedestre é preparado para uma determinada situação, a partir de todas as informações colhidas até o momento.

Após o estímulo e ao processamento da informação, a terceira condição básica do comportamento é a resposta aos estímulos. A resposta tem início com a tomada de decisão, feita a partir de um julgamento de todas as informações acumuladas nas outras etapas. Após a decisão segue-se a reação propriamente dita. É a ação, como por exemplo, atravessar o semáforo correndo, aproveitando o intervalo de vermelho intermitente. Em geral as reações decorrem de condicionamentos e automatismos.

Após a reação existe a retroalimentação (feedback), ocasião onde o pedestre reflete sobre sua atitude, o que constitui uma nova tomada de informação e pode levar a modificação nas reações futuras.

Atravessar uma via é um procedimento que, apesar de aparentar ser uma ação simples, necessita de plenas condições físicas e psicológicas do indivíduo para ser executada com sucesso. Qualquer deficiência, permanente ou temporária, em uma dessas funções pode resultar em um acidente de trânsito.

4. problema observado

É comum presenciar situações onde, em uma via com controle semafórico, os pedestres realizarem a travessia em uma caminhada apressada ou até mesmo correndo. Esse procedimento se torna mais comum em semáforos de travessias “em carona”, ou seja, os que apresentam controle de tempo de ciclo fixo. Para tais semáforos, o tempo de verde de pedestre são mais extensos, permitindo assim que os pedestres realizem a travessia tranquilamente, com maior segurança e conforto. No entanto, a realidade observada geralmente é de uma travessia insegura e desconfortável, contrariando o que seria esperado.

O comportamento de intranqüilidade também é observado na fase semafórica de vermelho intermitente, onde os pedestres realizam o cruzamento assumindo o risco de tempo insuficiente para a travessia da via.

5. OBSERVAÇÕES DE CAMPO

As observações de campo foram realizadas no Semáforo do Cruzamento 146 – Eixo L Norte – Altura da Qd. 01 do Setor Bancário Norte – Sentido Sul/Norte, Plano Piloto, na cidade de Brasília (Figura 1).

Figura 1: Semáforo do Cruzamento 146 – Eixo L Norte – Sentido sul-norte.

As observações e o levantamento de dados ocorreram no dia 26/01/2011, aproximadamente às 12:20 horas.

Os dados levantados foram:

  • Aproximação em mão única de direção de tráfego;

  • Número de faixas de tráfego: 4 faixas;

  • Tempo de verde de pedestres: 40 segundos;

  • Tempo de vermelho intermitente de pedestre: 7 segundos;

  • Tempo de ciclo: 95 segundos.

Os comportamentos observados dos pedestres no cruzamento em questão foram:

  • Pedestres que aguardavam a mudança do foco de pedestre de vermelho para verde realizavam a travessia tranquilamente, em velocidade normal de caminhada;

  • Pedestres que ao chegar ao cruzamento já encontravam o semáforo em verde para pedestre iniciavam a travessia correndo ou em passos rápidos. Alguns destes diminuíam a velocidade durante o percurso da travessia, outros não;

  • Pedestres que ao chegar ao cruzamento encontram o semáforo em vermelho intermitente para pedestre realizavam a travessia correndo.

As situações descritas acima permitem presumir que o comportamento de insegurança demonstrado pela maioria dos pedestres é ocasionado por fatores como:

  • Ao se iniciar a travessia com o sinal já em verde, o pedestre desconhece se o tempo é suficiente para realizar a travessia;

  • Ao se deparar com o vermelho intermitente, o pedestre não tem garantias que poderá realizar a travessia sem a necessidade de caminhar rapidamente ou correr.

Aliado ao aspecto psicológico da questão, pois uma vez que há a percepção e o processamento da informação do perigo iminente caso os veículos iniciem o movimento antes que a travessia seja concluída, por parte do pedestre, este conclui que há a necessidade de aumentar a velocidade de caminhada, de forma a diminuir o tempo de travessia, aumentando assim a certeza de cruzar a via em segurança, pode-se observar que o grupo focal de pedestre não transmite informações úteis aos pedestres de forma a orientá-los na tomada de decisão de atravessar ou não a via. Sobretudo para o caso onde os pedestres, ao chegar à via, já encontram o semáforo de pedestre em verde, há a necessidade da informação adicional se há tempo suficiente para a realização da travessia de forma segura.

6. PROPOSTAS PARA MINIMIZAR O COMPORTAMENTO OBSERVADO

4. conclusões

Os resultados dos estudos revisados nesse artigo demonstraram que os perfis médios de velocidade gerados para ambos os casos apresentam comportamentos semelhantes na presença de barreiras eletrônicas e de pardais, apesar desses dispositivos exercerem funções distintas no controle da velocidade veicular.

Percebe-se que, na presença de barreiras eletrônicas, o processo de desaceleração tende a ser mais intenso que a retomada da velocidade após o equipamento, ou seja, o dispositivo atua eficazmente, propagando o efeito redutor de velocidade para trechos a montante e a jusante da via. Dessa forma, têm-se retomadas mais homogêneas de velocidade.

Nos segmentos que antecedem e sucedem os pardais ocorre variação de velocidade mais intensa tanto no processo de desaceleração quanto no de aceleração. Constatou-se que a maioria dos veículos respeita o limite de velocidade imposto pelo dispositivo. Porém, observa-se que a diminuição da velocidade fica limitada, em sua maioria, a um pequeno segmento localizado entre 30 metros antes e o eixo do pardal. Após a passagem pelo dispositivo e em pontos mais distantes, o equipamento não atua no sentido de coibir o emprego de velocidades mais elevadas.

Apesar de não ter sido dado enfoque nesse trabalho, as velocidades médias estimadas no entorno dos dispositivos eletrônicos são dependentes do fluxo de veículos, sobretudo no segmento anterior ao equipamento.

A partir da revisão realizada, foi possível obter uma melhor compreensão sobre o comportamento do tráfego na presença dos instrumentos de controle de velocidade do tipo fixo, com e sem presença de informador de velocidade. Será dado prosseguimento ao estudo dos efeitos causados pela instalação de painéis com visor de velocidade nos pardais existentes em Brasília, aplicando uma metodologia semelhante às apresentadas nos trabalhos revisados, porém adicionando variáveis que possam interferir no comportamento da velocidade.

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Ana Carolina Leal Lisoski Duarte (ana.lisoski@gmail.com)

Programa de Pós-Graduação em Transportes - PPGT

Universidade de Brasília - UnB

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