INTRODUÇÃO A PORTOS E NAVEGAÇÃO

INTRODUÇÃO A PORTOS E NAVEGAÇÃO

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Introdução a Portos e Navegação ( Projeto Educar CSN 2011 ) 1ª Ed. 2011

Coordenação: André Luiz Pestana Vidal Seleção e Organização de Conteúdo: Anderson Martins de Araujo Revisão Gramatical e Editorial: Anderson Martins de Araujo Projeto Gráfico: Anderson Martins de Araujo Editoração: Anderson Martins de Araujo e Fabiana Silva da Paixão

SENAI – Rio de Janeiro

Não há traços das principais construções feitas pelos nossos ancestrais, mas eles devem ter inicialmente balsas com o feito único de cruzar os rios. Centenas de milhares de anos passados, quando o homem aprendeu a fazer, ele abriu cavidades em troncos por queima, e com ferramentas de pedra fez primitivos remos de madeira para impulsionar seus botes em vez de usar as mãos. A arte de manejar botes de tronco escavados (piroga) nunca foi extinta. Diariamente sulcam as águas botes feitos pelos navios da América do Sul, Austrália e África

Reproduções antigas de navios foram encontradas em fragmentos de louças egípcias.

Acredita-se terem 6.0 anos de idade, e os navios feitos de papiro, levando uma vela latina. Eles não eram duráveis, de certo, e levaram milhares de anos antes dos últimos navios de madeira dos faraós deixarem o Rio Nilo e se aventurarem no Mediterrâneo. Estes navios não eram muito apropriados para o mar, porque seus bordos cobertos não eram amarrados às balizas e sim estaiados e seguros juntamente à proa e popa, através o navio, por cabos tesos. Mas, apesar disso, a frota mercante egípcia foi comerciar por toda a parte.

Quando a Idade do Ouro Egípcia estava no fim e os fenícios tornavam-se uma nação marítima líder, eles, por seu turno, encontravam forte competição vinda dos gregos. No período aproximado de 700 a 300 anos A.C., os construtores de navios conseguiram tão elevados métodos de construção, sendo respeitados e imitados por muitos séculos por muitas nações. Os navios gregos eram construídos com balizas e levavam uma vela redonda, mas sua principal propulsão era o músculo humano, cujos remadores compunham uma guarnição de 50 remos.

De qualquer maneira, o domínio dos mares continuou passando de uma nação para outra. Os romanos tomaram dos gregos, e seus navios mercantes singraram muitos oceanos, sendo protegidos por uma formidável frota de navios de guerra, alguns com mais de 6 metros de comprimento.

Depois da queda do Império Romano, as nações do Mediterrâneo perderam seu principal construtor naval, entregando a outras nações. Assim, do IX ao XI século D. C., as nações escandinavas construíram seus longos e graciosos navios “vikings” , manejados por guerreiros que em suas incursões alcançavam a Itália. Mais tarde os mercadores hanseáticos de Hamburgo, Lubeck e outras cidades negociaram com seus curtos e grosseiros, mas navios muitos marinheiros, os “Kogs” . Reproduções destes navios mostram agora que os remos de governo deles foram substituídos por lemes na popa.

Do XV ao XVII século, Holanda, Espanha e Portugal foram as maiores forças marítimas. Enquanto a Holanda liderava as rotas européias, Espanha e Portugal executavam um monopólio no Oceano Atlântico, e em 1492 Colombo no “SANTA MARIA” descobria a América. Sua passagem cruzando o Atlântico foi seguida por muitas outras extensas viagens, forçosamente possíveis, mas pelos cordames altamente aperfeiçoados, todos os navios de alto mar, agora usando três mastros.

Nos seguintes 350 anos muitos diferentes de navios vieram ao mundo, mas é surpreendente como a dificuldade foi resolvida pelos próprios capitânea de Nelson, “THE VICTORY”, foi lançado em 1765 e possuía certa semelhança com os navios de guerra espanhóis e portugueses construídos 250 anos antes. Embora as marinhas de guerra e mercante britânicas dominassem todos os mares neste período, navios mais fortes e mais marinheiros foram lançados das carreiras britânicas como nunca foram vistos antes, os quais eram pesados e vagarosos.

Em certa época os construtores franceses sobrepujaram os ingleses. Os navios franceses de linha eram safos e seguros, e em algumas ocasiões copiadas pelos estaleiros britânicos. Característico de ambos construtores foram às popas altamente decoradas.

Mas aproximadamente em 1850 os americanos tornavam-se líderes na arte da construção de veleiros e formando novas idéias, como a linha d’água e aparência geral. Os “clipers” americanos, como os famosos “JAMES BAINES” e “FLYING CLOUD”, feitos com velocidades recordes em sua viagens ao redor do Cape Horn, eles deviam ter uma esplêndida vista ao longo de 17 nós sob enorme manto de lonas.

Mas a Inglaterra não ficou muito tempo imitando. O “CUTTY SARK”, o mais famoso cliper britânico, foi bem preservado para a posteridade em um dique seco em Greenwich, em memória da grandiosa época dos veleiros mercantes.

Por sua vez o vento é um caprichoso manancial de força. O rápido crescimento técnico e da habilidade da maquinaria formaram logo a primazia para outros e mais realizáveis meios de propulsão.

Como conseqüência do fato, os últimos 160 anos trouxeram mais avanços revolucionários em desenho, materiais, máquinas e força do que os executados durante todos os anteriores 6.0 anos. Nós nos mantivemos constantes no meio desta evolução.

O primeiro grande evento foi a transição da vela para o vapor e da madeira para o ferro. Quando a máquina a vapor, inventada por James Watt, causou uma violenta revolução na indústria britânica; o efeito nos modos marítimos foi de uma suave e vagarosa evolução. Em 1802, o primeiro vapor em serviço, o “CHARLOTTE DUNDAS”, construído em Clyde por Willian Symington, executando o espantoso feito, de rebocar duas chatas de 70 toneladas acima de Clyde e canal Four. O engenheiro americano James Fulton, imitando os passos de Symington, construiu o vapor “CLERMNT”, que depois de sua viagem experimental no rio Hudson, trabalhou severos anos entre New York e Albany. Cinco anos mais tarde, em 1812, o primeiro navio realmente de frete, o “COMET”, que, como o CHARLOTTE DUNDAS”, foi construída em Clyde, começou um serviço regular entre Glasgow, Greenock e Helensburgh.

Uns dez anos antes, o primeiro vapor a ferro, o “AARON MANBY” foi construído e lançado de um estaleiro britânico.

Assim, o progresso é somente obtido após a residência de muitos anos passados antes que as autoridades navais admitissem a superioridade do vapor e do ferro. Por conseguinte, o último navio de guerra de linha, construído de madeira, foi lançado em fins de 1858.

Começaram todos os navios a serem proporcionados por rodas de pás. Muitos esforços mal sucedidos foram feitos para construir um hélice praticável, mas por fim o engenheiro sueco John M. Ericsson desenvolveu um que se aproximava com os tipos atuais. Agora as rodas de pás são somente usadas em lagos e rios com pouca água.

Também levaram alguns que as máquinas alcançassem suficiente força e confiança para permitir a abolição de velas, e no primeiro vapor de mar as máquinas foram um auxiliar natural. Entretanto, o progresso contínuo, e rapidamente uma intensa e arruinável competição entre todas as nações marítimas, em particular entre os grandes navios de passageiros, onde a velocidade é de importância capital. A “fita azul” foi instituída como uma distinção e desafio, prêmio aos navios que cruzam rapidamente o Atlântico. Por mais de 100 anos este troféu mudou de mãos entre a Inglaterra, França, Alemanha e Itália. Em 1952 a fita veio para os Estados Unidos quando o “UNITED STATES”, em sua viagem inaugural, fez travessia em uma velocidade média de 34,5 nós.

Um dos grandes avanços no emprego de vapor para propulsão teve lugar quando a máquina a turbina entrou em cena. Em 1897 Charles E. Parsons apresentou o “TURBINA” na revista naval em Spithead, e os espectadores pouco puderam acreditar em seus olhos quando este pequeno navio precipitou-se em frente com uma velocidade de 34 nós.

Em 1911 um inteiramente novo meio de propulsão, o motor Diesel, inventado pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel, fez sua entrada no mundo marítimo. O primeiro navio propulsionado a motor diesel, o “SELANDIA” construído na Dinamarca, provou de maneira feliz que hoje mais diesel do que vapores são construídos em toda parte.

parecem estar mais ou menos iguais

Hoje em dia, muitos dos gigantes do mar, quer de passageiros, ou super tanques de 100.0 toneladas são mais conhecidos pelas suas poderosas turbinas a óleo do que uma grande quantidade de máquinas que mudaram para pistão. Mas recentemente, motores diesel também entraram no mercado. Os prós e contras destes dois tipos de máquina

Mas nenhuma turbina, nem os confiantes diesels são os últimos do mundo. Há muito mais em mar alto. Em 1954 os estados Unidos lançaram um submarino atômico chamado “NAUTILUS”, em homenagem ao autor francês Julio Verne e sua novela sobre o capitão Nemo e o submarino “NAUTILUS”. Muitos submarinos sucederam, também um cargueiro de 21.0 toneladas (“SAVANNAH”) e um quebra-gelos soviético (“LENINE”). As maquinas nucleares possuem um enorme raio de ação e podem percorrer uma distância de aproximadamente 300.000milhas – diversas vezes ao redor do mundo – com a mesma carga de material nuclear. Os custos de produção ainda continuam altos, mas em poucas décadas estas dificuldades provavelmente deverão ser vencidas. Em um dia não muito longe o óleo deverá ser substituído pela energia atômica.

De maneira geral, CARGA pode ser definida como sendo aquilo que é ou pode ser transportado ou suportado por alguém ou alguma coisa.

Ato ou efeito de carregar; carregamento. A carga e a descarga dos navios e de mercadoria, aquilo que é objeto de comércio: Mercancia. Aquilo que se comprou e se expôs à venda. É chamada, também, de FAZENDA, como está no nosso Código Comercial.

Carga, portanto, é mercadoria que ao ser transportada por qualquer veículo paga Frete, sendo este uma remuneração dos serviços prestados na condução / transporte das mercadorias de um ponto para o outro. É todo bem com valor comercial.

As cargas são classificadas em dois grandes grupos, a saber: Carga Geral e Carga à Granel.

1 – CARGA GERAL: abrange as mercadorias acondicionadas sob forma de embalagem convencional. É aquela que se costuma intitular carga solta ou fracionada. Correspondem às mercadorias heterogêneas sob diferentes formas de acondicionamentos, tais como, caixas, sacaria, etc., e vem sendo submetida a processos de homogeneização através de constituição da Unidade de Carga.

Os principais métodos de unitização de carga são: AMARRADOS, PALETIZAÇÃO e CANTEINERIZAÇÃO.

1.1) Solta ou Fracionada 1.1.1) Caixas 1.1.2) Sacos 1.1.3) Fardos 1.1.4) Cartões 1.1.5) Tambores 1.1.6) Bobinas de Papel

1.2) Unitizada 1.2.1) Pallet (amarrados) (atados) (skids) 1.2.2) Slings (lingas) – marino sling 1.2.3) Contêineres – big bag

TRANSPORTE DE CARGA GERAL: A carga geral é transportada em navios denominados cargueiros, que podem ser:

1.3 Convencionais (carga fracionada, amarrada, ou paletizada); 1.4 Porta-Contêineres (Carga Estufada em Contêineres); 1.5 Lash (lighter abord ship) ou Porta-Barcaças. (Para carga em barcaças); 1.6 Rollon/Roll off (Carga rolante consolidada sobre carretas).

A carga refrigerada é tratada nos acordos de transporte como um tipo especial de carga geral, que exige equipamento de refrigeração ou frigoríficos, para a conservação das qualidades essenciais da mercadoria no curso do transporte (ver anexo). Estas cargas devem estampar em suas embalagens rótulos / marcações indicando temperatura para transporte.

MARCAÇÃO / ROTULAÇÃO: Objetivando identificar as mercadorias dadas a transporte, mister se faz que a carga seja bem marcada / rotulada, devendo constar em sua embalagem, a marca, contra-marca, logotipo do produtor, peso bruto, peso líquido, dimensões (quando aplicáveis), portos de origem e destino, número do volume, conteúdo, ponto de içamento (volumes pesados), identificação de seu posicionamento, fragilidade, etc.

2 – CARGA À GRANEL: Os granéis constituem a carga homogênea, sem acondicionamento específico, apresentando-se geralmente, sob a forma de sólidos, líquidos e gaseificados. Compreendem as cargas não acondicionada, portanto sem invólucro / embalagem.

Os transportes de granéis são realizados por navios denominados graneleiros; especiais para esta finalidade e adequados para esse transporte. Granéis em quantidades relativamente pequenas podem ser transportados por navios de carga geral.

Objetivando o transporte por via dágua a carga se caracteriza principalmente, por:

2.1 Peso – Que vai determinar, inclusive, os equipamentos / aparelhos a serem utilizados nas fainas portuárias, na carga / descarga do navio;

2.2 Volume – Pelo espaço / praça ocupado, inclusive, a bordo do navio;

2.3 Dimensão – Comprimento, largura e altura, as quais, quando excessivas, requerem cuidados especiais. É de ser notado que o volume de pequeno porte e peso, merece, também, cuidados especiais, por ser de fácil “descaminho”;

2.4 Valor – Pela responsabilidade do transportador, inclusive, por eventual incidência de faltas e avarias;

2.5 Fragilidade, deterioração, contaminação e periculosidade – Por exigirem cuidados especiais e possíveis despesas adicionais de manuseio, estivagem e ocorrência de faltas e avarias.

Em razão da existência de mercadorias nocivas, insalubres, corrosivas, abrasivas, inflamáveis, que se denomina de forma geral de “Mercadorias Perigosas” (Produtos Perigosos), é que surge necessidade de se adotar precauções especiais no manuseio das mesmas.

As prudências relativas à segurança têm de ser adotadas em todas as fases do transporte terrestre, aquaviário, na faixa portuária, etc., considerando o fato de que aquelas mercadorias perigosas, pela sua natureza físico-química, possam vir a oferecer perigo para o navio, porto e pessoal envolvido no trato dessas cargas.

As cargas perigosas podem ser dividias em várias classes, tais como: explosivos, gases comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos sob pressão, líquidos e sólidos inflamáveis; substâncias sujeitas à combustão espontânea, ou que em contato com a água desprendam gases inflamáveis; substâncias oxidantes, tóxicas, radioativas e corrosivas.

As cargas perigosas devem estampar em suas embalagens marcação / rótulo indicando pelo Código Internacional da IMO, o grau de perigo da carga e os cuidados com a estivação a bordo.

Merece ser lembrado, ainda, que deve ser impedida aproximação de cargas impregnáveis a outras de forte exalação; aproximação de volumes sujeitos a vazamentos com outros passíveis de avarias, inclusive, por contaminação.

Produtos cujo cheiro pode avarias outras cargas são, por exemplo, fumo, charques, peles, couros, madeiras, carvão, naftalina, borracha, fertilizantes e vegetais cuja fermentação desprende odores fortes. Por essa razão têm de ser segregadas.

Café, chá açúcar, farinha e outras cargas alimentícias, podem ser avariadas por odor.

Estas cargas são chamadas odorosas, há ainda as cargas poeirentes, como farinha, trigo e cimento, que podem causar avarias em outras cargas e até mesmo as pessoas que com elas trabalham.

A adequabilidade da embalagem, forte e r resistente, é um fator primordial à integridade da mercadoria.

As grandes fábricas ou organizações, atualmente, dispõe de verdadeiros departamentos de engenharia para planificação das embalagens das mercadorias, visando o adequado acondicionamento de suas cargas num compromisso ideal entre a segurança e a economia.

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