Estradas - Projeto

Estradas - Projeto

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5 % 20 % 70 %

Volume Médio Diário de tráfego no ano 10

OBSERVAÇÕES:Inclinação Transversal do Terreno : 5% º Relevo Plano; 20% ” Relevo Ondulado; 70% ” Relevo Montanhoso.

PAV = Pavimentada; RP = Revestimento Primário; TN = Terreno Natural.

Fonte: I Manual de Rodovias Vicinais - BBD I (BNDES, 1976)

2.3.3.1 Critérios para a definição da classe de projeto

Para a definição da classe a ser adotada no projeto de um trecho de rodovia, as normas do DNER recomendam que sejam considerados os seguintes critérios principais:

a) respeitar a posição hierárquica da rodovia dentro da classificação funcional; b) atender adequadamente aos volumes de tráfego previstos ou projetados; c) verificar os Níveis de Serviço com que a demanda será atendida; d) outras condicionantes, tais como fatores de ordem econômica, decisões relacionadas com o desenvolvimento nacional ou regional.

Considerando o critério de observar a classificação funcional de rodovias, o DNER sugere a seguinte correspondência com as classes de projeto:

§ rodovias do Sistema Arterial Principal: Classes 0 e I; § rodovias do Sistema Arterial Primário: Classe I;

§ rodovias do Sistema Arterial Secundário: Classes I e I;

§ rodovias do Sistema Coletor Primário: Classes I e II; § rodovias dos sistemas Coletor Secundário e Local: Classes I e IV;

O Manual de projeto geométrico de rodovias rurais do DNER considera que as rodovias vicinais integram as classes funcionais correspondentes ao Sistema Coletor Secundário ou ao Sistema Local. Assim, os projetos das rodovias integrantes dessas classes funcionais podem ser desenvolvidos, alternativamente, de acordo com as Normas para o projeto de rodovias vicinais (BNDES, 1976).

O critério de atendimento aos volumes de tráfego é observado quando se estabelece a classe de projeto em consonância com as diretrizes apontadas na tabela 2.2.

O critério de verificação dos Níveis de Serviço projetados para a operação da rodovia deve ser sempre observado, principalmente para as rodovias de padrão mais elevado, envolvendo maiores volumes de tráfego, mediante a realização de estudos específicos de análise de capacidade de rodovias, que fogem ao escopo desta publicação.

2.3.3.2 Algumas observações a respeito das Normas do DNER

Apesar de resultarem de atualizações feitas ao longo do tempo, incluindo a introdução de critérios sugeridos pela experiência nacional, alguns dos valores apontados pelas Normas do DNER apresentaram uma involução qualitativa em relação aos propostos pelo Manual de projeto de engenharia rodoviária (DNER, 1974) e pelas Normas para o projeto de estradas de rodagem (DNER,

1975), buscando favorecer uma política de redução dos custos de construção.

O caso mais chamativo foi a diminuição (desde 1979, com a edição das Instruções para o projeto geométrico das rodovias rurais pelo DNER) da largura mínima admitida para as faixas de trânsito, nos projetos de rodovias de Classe 0 (Classe Especial) em regiões de relevo plano ou ondulado. A largura mínima, anteriormente fixada em 3,75 m, foi reduzida para 3,60 m, contrariando a boa técnica e a própria tendência que se verifica na utilização de faixas mais largas nos projetos de nível mais elevado.

Observe-se que, curiosamente, as Normas mantiveram de forma indireta16 a recomendação de largura de faixa de trânsito de 3,75 m para os projetos de melhoramentos de rodovias existentes na Classe 0, em regiões de relevos plano ou ondulado, condições às quais corresponde velocidade diretriz menor que a fixada para o projeto de rodovias novas – e para essas, a largura recomendada para a faixa de trânsito foi reduzida para 3,60 m!

O projetista não deve tomar cega e rigidamente os valores apontados nas Normas e

afetado pela rodovia

Instruções, sendo sempre conveniente lembrar que tais valores, exceto quando explicitado em contrário, são os mínimos (ou máximos) aplicáveis, podendo o projetista adotar a boa prática de fixar valores menos restritivos, quando devidamente justificável do ponto de vista técnico-econômico, para ajustamento a condições particulares referentes à demanda a atender, ao meio ambiente ou ao entorno

As Normas do DNER estabelecem, ainda, uma terminologia imprópria para as rodovias de Classe Especial, ao denominá-las “Vias Expressas”.

Esta denominação não é a mais apropriada, pois na terminologia internacional as rodovias desta classe de projeto, que contam com controle total de acessos e interseções em níveis distintos, são classificadas como Freeways. O termo “Via Expressa” deveria ser reservado às denominadas Expressways, que são rodovias de pistas duplas, com controle parcial de acessos, admitindo interseções no mesmo nível, correspondendo às rodovias da Classe IA do DNER.

16 As Normas para o melhoramento de rodovias existentes foram fixadas originalmente pela Portaria 3602 do DNER, de 24 out. 1969, que se referia a “largura do pavimento”, quando deveria ter fixado largura mínima de faixa de trânsito, pois se poderia estar projetando, na Classe 0, rodovias com mais de 2 faixas de trânsito por sentido.

Rasgando tudo o que encontra: a terra, de lado a lado

Parece um cordão sem ponta, pelo chão desenrolado, Estrada de sul a norte, eu que passo penso e peço Notícias de toda sorte: de dias que eu não alcanço

De noites que eu desconheço, de amor, de vida ou de morte

“A ESTRADA E O VIOLEIRO”, de Sidney Miller (1967), na magistral interpretação de Nara Leão.

3.1 INTRODUÇÃO

Uma das fases preliminares, que antecede os trabalhos de execução do projeto geométrico propriamente dito, é a constituída pelos estudos de traçado, que tem por objetivos principais (i) a delimitação dos locais convenientes para a passagem da rodovia, a partir da obtenção de informações básicas a respeito da geomorfologia da região, e (i) a caracterização geométrica desses locais de forma a permitir o desenvolvimento do projeto pretendido.

De conformidade com os objetivos buscados, os estudos de traçado podem ser subdivididos em duas etapas, comumente designadas por Reconhecimento e por Exploração, respectivamente.

As definições e comentários adiante colocados referem-se ao caso clássico e geral de projeto de uma rodovia nova em áreas que podem não contar com acessos rodoviários existentes ao longo da região onde se pretende desenvolver o projeto.

Na prática, outras condições podem ocorrer, devendo o leitor considerar possíveis adaptações dos procedimentos apontados aos casos reais, incluindo eventuais estudos complementares ou mesmo etapas adicionais que venham a se tornar necessários.

É o caso, por exemplo, da elaboração de projetos de duplicação de rodovias existentes, em que os traçados dessas rodovias, em pleno serviço, muitas vezes condicionam a definição dos locais de passagem (quando não dos próprios traçados) das rodovias ampliadas. Nesses tipos de projeto, uma das etapas indispensáveis é constituída pelos estudos do Plano Funcional da Rodovia, que visa identificar os efeitos da inserção da rodovia no contexto do sistema existente, caracterizando qualitativa

desenvolvimento do projeto17

e quantitativamente os impactos decorrentes, e orientando a proposição de alternativas para o

3.2 RECONHECIMENTO

Para que se possa entender com maior clareza o que se entende por Reconhecimento, serão apresentadas duas definições preliminares:

§ Traçado de uma rodovia: é a linha que constitui o projeto geométrico da rodovia em planta e em perfil; sem o rigor acadêmico, pode-se imaginar o traçado como sendo uma linha que representa espacialmente (ou fisicamente) a rodovia;

§ Diretriz de um traçado ou de uma rodovia: é um itinerário, compreendendo uma ampla faixa de terreno, ao longo (e ao largo) da qual se presume que possa ser lançado o traçado da rodovia.

17 Para maiores informações, sugere-se a leitura do artigo “Alguns aspectos para elaboração de planos funcionais visando o aumento de capacidade e da segurança de rodovias” (PITTA, SIMON et LEE, 1990).

O projeto de uma rodovia pressupõe sempre a existência de dois pontos – o de origem e o de destino – a serem ligados pela rodovia. No estudo de alternativas visando à ligação entre esses pontos de início e de fim, podem ser identificadas várias diretrizes para lançar o traçado da rodovia.

O Reconhecimento é a etapa dos estudos de traçado que tem por objetivo a escolha da diretriz que permita o lançamento do melhor traçado, que resulte viável, tecnica e economicamente.

No desenvolvimento dos trabalhos de Reconhecimento, para estudos de traçado, poderão vir a ser estabelecidos, além dos pontos de início e de fim do traçado, outros pontos intermediários que devem ser obrigatoriamente atingidos (ou, por extensão conceitual, evitados) pelo traçado – os denominados Pontos Obrigados – quais sejam:

§ Pontos Obrigados de Condição – que são os pontos a serem obrigatoriamente atingidos (ou evitados) pelo traçado, por razões de ordem social, econômica ou estratégia, tais como a existência de cidades, vilas, povoados, de áreas de reservas, de instalações industriais, militares, e outras a serem atendidas (ou não) pela rodovia;

§ Pontos Obrigados de Passagem – que são aqueles em que a obrigatoriedade de serem atingidos (ou evitados) pelo traçado da rodovia é devida a razões de ordem técnica, face à ocorrência de condições topográficas, geotécnicas, hidrológicas e outras que possam determinar a passagem da rodovia, tais como locais mais (ou menos) convenientes para as travessias de rios, acidentes geográficos e locais de ocorrência de materiais.

3.2.1 Processos de Reconhecimento

Em termos técnicos, pode-se dizer que o Reconhecimento compreende, em última análise, a realização de estudos topológicos, objetivando definir a forma global e a conformação do terreno.

Tais estudos topológicos consistem na observação detalhada do modelado e da configuração ou forma da região situada entre os pontos extremos que se quer ligar pela rodovia, registrando planimetrica e/ou altimetricamente os acidentes geográficos e assinalando indicações características tais como, entre outras:

§ classificação orográfica da região (plana, ondulada, montanhosa); § uso do solo, incluindo ocupações urbanas, instalações, áreas de reservas;

§ tipos de solos, ocorrências de materiais, cobertura vegetal.

Para tanto, podem ser imaginadas diversas formas de se efetuar os trabalhos de

Reconhecimento, dependendo das características da região, dos recursos disponíveis e do próprio tipo de projeto a realizar.

De forma não exaustiva, podem ser considerados os seguintes processos principais de Reconhecimento:

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