Geometria da Suspensão

Geometria da Suspensão

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Geometria da SuSpenSão Literatura Automotiva

Reparação Automotiva

ABRAPNEUS Associação Brasileira dos Revendedores de Pneus

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3 ABRAPNEUS

ABRAPNEUS E SINDIREPA/SP lANçAm o mANUAl “lItERAtURA AUtomotIvA” – GEomEtRIA DE SUSPENSão”

A parceria entre as duas entidades permitiu a realização do manual “Literatura Automotiva

– Geometria de Suspensão”, que aborda temas relacionados às técnicas de reparação da suspensão dos automóveis.

Este projeto tem como objetivo capacitar as equipes de profissionais que atuam na área de reparação, aperfeiçoando seus conhecimentos para que possam executar serviços com um nível de qualidade ainda maior, garantindo assim a satisfação do cliente.

O presente manual, que os associados da ABRAPNEUS/SICOP e do SINDIREPA/SP recebem gratuitamente, será uma fonte de consulta permanente e uma ferramenta muito útil no seu dia a dia, esclarecendo dúvidas e contribuindo para a melhoria dos processos e resultados do setor.

ABRAPNEUS/SICoP

A partir da assertiva de que o desenvolvimento do País ocorre em função do empreendedorismo, a ABRAPNEUS/SICOP tem como missão assegurar às empresas representadas as melhores condições para gerar resultados positivos. Assim, os empresários do setor de revenda de pneus encontram na entidade uma forte aliada na defesa de seus interesses, assim como a sociedade civil.

Esses interesses podem ser traduzidos não apenas no que se refere às questões de mercado e concorrência, mas principalmente na oferta de informações, treinamento e condições para o aperfeiçoamento de toda a equipe de profissionais.

Apoiar, orientar e capacitar os associados e contribuintes tem sido a principal missão do

SINDIREPA/SP ao longo dos anos. Dessa forma, a entidade tem ajudado no desenvolvimento do setor, identificando oportunidades para o seu crescimento.

Sua forte atuação pode ser percebida através das medidas pró-ativas adotadas nos últimos anos, como a elaboração de coletâneas com informações importantes para os colaboradores que trabalham nas oficinas, formando um banco de dados completo para consulta a qualquer momento.

Por acreditar na importância desse banco de dados é que mais uma vez buscamos elaborar um projeto – desta vez em parceria com a ABRAPNEUS/SICOP – que contempla mais um tema importante do setor automotivo.

Márcio Olívio Fernandes da Costa

Presidente da ABRAPNEUS/SICOPAntonio Fiola Presidente do SINDIREPA/SP

O que é Geometria de Suspensão? Elementos que envolvem a Geometria de Suspensão Quando devo fazer a Geometria de Suspensão? Posso fazer a Geometria de Suspensão em qualquer veículo?

E se eu não fizer a Geometria de Suspensão em meu veículo, quais danos podem ser causados?

Entenda todos os elementos da Geometria de Suspensão Convergência Divergência Caster Camber KPI/SAI Ângulo incluso Set back Raio de giro Paralelismo total Procedimeto da Geometria de Suspensão Cuidados especiais Equipamentos

Este projeto foi elaborado pela ABRAPNEUS/SICOP e SINDIREPA/SP em 2009. Mantenha-se informado através do site das respectivas entidades: w.abrapneus.com.br e w.sindirepa-sp-org.br

Produção e ImPressão GT Editora o qUE é GEomEtRIA DE SUSPENSão?

Para entender a Geometria de Suspensão considere que a suspensão dianteira do automóvel não é um sistema rígido, mas sim um sistema elástico que é assim construído para absorver os impactos da melhor forma possível.

A suspensão de um veículo tem como objetivo absorver irregularidades do terreno, proporcionando conforto ao motorista e aos passageiros.

Ocorre que, os pontos de fixação por não serem rígidos e, com a passagem do veículo por buracos, ondulações e irregularidades da pista, deslocam-se, ou seja, perdem a exata localização de sua fixação original.

Como essa fixação é toda feita através de parafusos ajustáveis, a geometria nada mais é do que uma regulagem desses pontos de fixação, para que as quatro rodas fiquem perfeitamente centralizadas formando um retângulo. Claro que na prática isso é quase impossível de acontecer, pois seria preciso um ajuste muito sensível que as máquinas de geometria não fazem. Por isso as montadoras especificam uma certa margem de erro. Todas as medidas são feitas com graus e milímetros, onde são verificados a distância entre-eixos, o cáster (medidas em relação ao eixo imaginário vertical) e o câmber (queda ou convergência das rodas, que é a distância entre a parte superior e a inferior da roda). Vale lembrar que em suspensões não-originais, ou seja, as rebaixadas, a ar e com molas tipo rosca dificilmente atingem os parâmetros especificados.

Abaixo, imagens de todos os componentes da suspensão de um veículo:

ElEmENtoS qUE ENvolvEm A GEomEtRIA DE SUSPENSão

Quando falamos em Geometria de Suspensão não nos referimos apenas ao alinhamento, e sim a todos os componentes da suspensão de um veículo. O alinhamento mantém o paralelismo do eixo com relação ao solo proporcionando uma maior dirigibilidade, otimizando o grau de esterção da direção.

A Geometria de Suspensão, além do alinhamento, compõe-se de ajustes determinantes para o bom desempenho quanto ao conforto, dirigibilidade, segurança, prolongando a vida útil dos pneus, evitando desgastes irregulares na banda de rodagem.

Para mantermos este bom desempenho é necessário averiguarmos outros graus de especificações determinados pelo fabricante conforme abaixo:

• Alinhamento • Ângulo direcional do eixo traseiro

• Linha Geométrica Central

• Linha direcional do eixo traseiro

• Vertical

• Convergência

• Divergência

• Caster

• Camber

• KPI ou SAI

• Ângulo Incluso (SAI + camber)

• Set Back (diferença do axial dos eixos)

• Raio de Giro

• Paralelismo Total qUANDo DEvo fAzER A GEomEtRIA DE SUSPENSão?

• Em todas as revisões estipuladas pelo fabricante do veículo, ou pelo menos, a cada 7.0 km; • Sempre após um impacto forte contra buracos, pedras, guias ou outros objetos;

• Sempre que houver a substituição de algum elemento da suspensão ou da direção;

• O veículo tende a ir mais para um lado ou tem dificuldade de se manter na trajetória;

• Quando forem verificados desgastes irregulares nos pneus;

• Na colocação de pneus novos.

PoSSo fAzER A GEomEtRIA DE SUSPENSão Em qUAlqUER vEÍCUlo?

Sim. Os ângulos básicos e linhas de referência fazem parte do projeto de todos os veículos e tem por finalidade distribuir convenientemente o peso sobre as rodas, facilitando a divisibilidade e obtendo melhor desempenho.

E SE EU Não fIzER A GEomEtRIA DE SUSPENSão Em mEU vEÍCUlo, qUAIS DANoS PoDEm SER CAUSADoS?

Os danos que podem ser causados se a suspensão não estiver alinhada conforme os graus estabelecidos são os seguintes: os componentes da suspensão não têm a durabilidade ideal, o consumo de combustível terá um aumento significativo, o desgaste dos pneus será irregular, a rodagem será desconfortável, a estabilidade e segurança nas retas como em curvas serão reduzidas.

ENtENDA toDoS oS ElEmENtoS DA GEomEtRIA DE SUSPENSão

Alinhamento de Direção

O alinhamento é especificado pelo fabricante do veículos a fim de oferecer uma maior eficiência de rolamento, melhor dirigibilidade e otimização do grau de esterção. Qualquer alteração que ocorra nas especificações de alinhamento, ocasionada por impacto, trepidação, compressão lateral e desgaste dos componentes da suspensão, poderá comprometer o bom comportamento do veículo. Ou, ainda, provocar um desgaste irregular e prematuro da banda de rodagem dos pneus.

Alinhamento das rodas dianteiras baseado na linha geométrica central

A convergência de cada roda dianteira é medida e ajustada usando-se como referência a linha geométrica central do veículo. Este método foi usado por muitos anos, podendo proporcionar serviços de alinhamento satisfatórios, desde que as rodas traseiras do veículo estejam posicionadas perfeitamente paralelas à linha geométrica central.

No caso em que as rodas traseiras (eixo rígido ou suspensão independente), criam uma linha direcional formando um ângulo com a linha geométrica central, a geometria da direção sairá do seu ponto central e o volante ficará torto para um dos lados, quando o veículo “rodar” em linha reta.

Alinhamento das rodas dianteiras baseado na linha direcional

Alinhar as rodas dianteiras baseando-se na linha direcional criada pelas rodas traseiras, representam avanço considerável sobre o método anterior.

Neste método a convergência traseira é medida (não ajustada). Com esta medição determina-se a linha direcional das rodas traseiras que é usada como referência para o ajuste das rodas dianterias. Como resultado, na maioria dos casos, o volante ficará centrado quando o veículo se desloca em linha reta.

Alinhamento total nas quatro rodas

Alinhamento total é o serviço mais completo, a convergência individual traseira é medida e ajustada conforme as especificações do fabricante.

Este ajuste faz coincidir a linha direcional das rodas traseiras com a linha geométrica central direcional. Neste caso as quatro rodas ficarão paralelas entre si e o volante centrado, teremos então o paralelismo total do veículo.

CoNvERGêNCIA

Convergência é o ajuste das rodas direcionadas, de modo que fiquem mais fechadas na extremidade dianteira do que na traseira.

DIvERGêNCIA

Divergência é a condição oposta à convergência. Neste caso, as rodas estão mais abertas na extremidade dianteira do que na traseira. Se os valores especificados para a convergência das rodas estiverem alterados, a banda de rodagem dos pneus apresenta um desgaste irregular em forma de “serra”, que provocará um alisamento acelerado da mesma.

A amplitude de convergência ou divergência pode ser expressa das seguintes formas: • Medida Angular (em graus) relacionada à linha geométrica central do veículo

• Medida Linear (em milímetros) usando como referência a borda da roda

função

O objetivo é fazer com que as rodas se mantenham paralelas com a trajetória, quando o veículo está em movimento, evitando assim uma fricção lateral dos pneus com o solo, minimizando o desgaste dos mesmos.

O desgaste gerado por um desajuste de convergência ou divergência de 3mm, equivale a um arraste lateral de 2 metros por cada quilômetro percorrido. Variações na altura da suspensão podem afetar as medidas de convergência ou divergência.

Divergência nas Curvas

Para fazer uma curva, a roda interna (com relação a traseira ) deverá esterçar mais do que a externa, a fim de produzir a necessária divergência para efetuar esta curva com segurança, Após efetuar a curva, esta situação de divergência deve cessar, retornando ao paralelismo especificado. Se o ângulo de giro especificado para uma roda interna estiver fora das recomendações, todos os pneus do veículo sofrerão um desgaste excessivo nas curvas, em consequência do arrasto a que são submetidos.

Diferenças superiores a 1, ½ graus lado a lado no ângulo de divergência em curvas indicam uma torção ou defeito nos braços de direção do veículo.

Durante uma curva, a roda do lado interno descreve uma curvatura menor que a do lado externo, portanto, a roda interna deve inclinar um pouco mais do que a externa, a fim de evitar atrito excessivo dos pneus com o solo.

CAStER

É o ângulo de inclinação para frente (negativo) ou para trás (positivo) do pino mestre ou braço de suporte do eixo na parte superior, com relação a um plano vertical. O caster é responsável pela estabilidade direcional do veículo. Pouco ou nenhum caster ocasionará um bamboleio na roda, resultando em desgaste acentuado em pontos localizados da banda de rodagem de um pneu.

O caster desigual faz com que a roda puxe para um lado, provocando um desgaste irregular da banda de rodagem do pneu. O caster excessivo originará um desgaste total e prematuro da banda de rodagem do pneu. • Positivo - quando a inclinação do eixo de giro é para a frente

• Negativo – quando a inclinação do eixo de giro é para traz

• Zero – quando o eixo de giro está na vertical

função Proporcionar estabilidade direcional.

O caster, quando positivo, projetando para a frente o eixo de giro, estabelece o ponto de carga para frente do ponto de contato da roda com o solo. Com isso, as rodas tendem a manter-se alinhadas para frente, impondo ao veículo uma trajetória em linha reta. O caster apesar de ser um ângulo crítico para o controle do veículo, não influencia no desgaste dos pneus.

Os efeitos de um caster fora das especificações são os seguintes:

Quando insuficiente • Reduz a estabilidade direcional em alta velocidade

• Reduz o esforço direcional requerido em baixa velocidade

Quando excessivo • Aumenta a estabilidade direcional em alta velocidade

• Aumenta o esforço direcional requerido em baixa velocidade

• Pode causar vibrações laterais em alta velocidade

Diferente lado a lado • Pode causar tendências no veículo de “puxar” para um dos lados e pode causar problemas em freagens violentas • A máxima diferença permissível lado a lado é de ½ grau

CAmBER

O camber é determinado pela inclinação da parte superior da roda, para dentro ou para fora do veículo, em relação a um plano vertical. A cambagem pode ser positiva ou negativa. A cambagem excessiva provoca um desgaste mais acentuado no ombro do pneu. Se o camber for positivo, o desgaste será no ombro externo; se for negativo, o desgaste será no ombro interno do pneu.

função

A função do camber é distribuir o peso do veículo sobre a banda de rodagem dos pneus de maneira uniforme, evitando desgaste irregular dos mesmos. Desgaste excessivo nos “ombros” dos pneus são geralmente atribuídos a regulagens incorretas de camber.

Camber Negativo

Ocasiona desgaste prematuro no ombro interno do pneu. Projeta o ponto de aplicação do peso do veículo para a extremidade do eixo da roda, gerando um efeito de alavanca que causa instabilidade vertical e fadiga, tanto no eixo quanto nos demais componentes da suspensão. Exemplo de camber negativo

Camber Positivo

Ocasiona desgaste prematuro no ombro externo do pneus. Projeta o ponto de aplicação do peso do veículo para a parte interna do eixo da roda, diminuindo o efeito de alavanca e, consequentemente, aumentando a estabilidade vertical do veículo. Exemplo de camber positivo

Camber Desigual

Quando não houver especificações do fabricante, deve-se tolerar uma diferença máxima de ½ graus de camber lado a lado. O veículo tende a “puxar para o lado da roda que estiver com o ajuste de camber mais positivo. Exemplo de camber desigual

É o ângulo formado pela linha que atravessa o eixo de giro e a vertical natural, visto a roda de frente.

O KPI/SAI é um ângulo que não se mede diretamente, mas sim com um giro pré estabelecido das rodas dianteiras. Obtem-se mais precisão se o giro for simétrico com relação a linha direcional do eixo traseiro.

função

O KPI/SAI contribui com a estabilidade da direção, pois impõe às rodas uma tendência de manter uma trajetória reta e diminui os efeitos dos obstáculos no volante.

O ângulo KPI/SAI permite que se use ângulos de caster menos positivos para facilitar a dirigibilidade do veículo sem alterar a estabilidade direcional.

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