Descobre

Descobre

(Parte 1 de 2)

Um tema pouco discutido na celebração dos 500 anos da chegada do homem europeu às terras brasileiras é o papel da ciência na epopéia dos descobrimentos. Na verdade, Portugal descobriu novas terras e tornou-se, no século 16, a primeira potência global, com territórios e interesses comerciais nos quatro continentes, graças a um consistente e metodicamente executado projeto nacional de expansão ultramarina. Essenciais para esse projeto foram os esforços prévios de ampliação do conhecimento sobre a natureza e os avanços tecnológicos que permitiram a navegação oceânica por longas distâncias. Tais iniciativas constituíram uma ruptura com o mundo medieval, representando um anúncio prematuro, no século 15 e na península ibérica, dos primórdios do Renascimento.

Celso P. de Melo Departamento de Física, Universidade Federal de Pernambuco

16 • CIÊNCIA HOJE • vol. 27 • nº 158

A partir do início do século 15, Portugal embarcou em um

Figura 1. O Infante D. Henrique (em detalhe dos painéis de S. Vicente, exibidos no Museu Nacional de Arte Antiga em Lisboa, Portugal) iniciou, com a ‘escola de Sagres’, o projeto que levou às grandes navegações portuguesas projeto nacional de exploraçªo da costa atlântica ao norte da `frica, capitaneado pelo quinto filho do rei D. Joªo I, o infante D. Henrique (1394-1460) (figura 1). O plano inicial evoluiu para uma meta mais ambiciosa, a circunavegaçªo do continente africano, que permitiria chegar às ˝ndias, terra das especiarias, por mar. As especiarias pimenta, canela e outras tinham alto preço na Europa porque permitiam conservar alimentos como a carne e disfarçar o gosto se a comida jÆ estivesse se deteriorando.

O controle do comØrcio desses cobiçados produtos tinha, portanto, elevado va-

4 março de 2000 • CIÊNCIA HOJE • 17 lor estratØgico. Tal comØrcio, a partir das Æreas de produçªo nas ilhas do oceano ˝ndico e nas costas da ˝ndia e regiıes vizinhas, era dominado hÆ sØculos por mercadores Ærabes, que traziam as especiarias, pelo mar Vermelho, atØ o litoral do Egito, de onde seguiam em caravanas terrestres atØ o Cairo. Nessa cidade, os venezianos œnicos cristªos autorizados pelo Papa a negociar com os muçulmanos adquiriam as mercadorias, encarregando-se de sua distribuiçªo na Europa.

Ao mesmo tempo, o bloqueio muçulmano do acesso às terras da Palestina e do caminho terrestre para as ˝ndias reforçou a idØia de D. Henrique de atingir por mar o mítico reino cristªo de Preste Joªo. Segundo relatos de viajantes, esse reino estaria isolado, sem acesso pela costa norte da `frica, ocupada pelos Ærabes. Uma possível aliança com esse rei cristªo reforçaria a liderança de Portugal na Europa como promotor da expansªo do catolicismo, o que traria benefícios econômicos.

Essa divisªo do mundo entre fiØis (os cristªos) e infiØis (os Ærabes) confundiu o navegador Vasco da Gama (1460-1524) e seus tripulantes ao chegarem à ˝ndia, em 1498. Incapazes de entender uma civilizaçªo avançada que nªo se encaixasse nesses dois modelos, eles pensaram ter chegado às terras de Preste Joªo, vendo a religiªo hindu como uma variedade de seita cristª. Ironicamente, a essa altura um emissÆrio jÆ alcançara o verdadeiro reino de Preste Joªo, na atual Etiópia. Retido pelo soberano local, só muitos anos mais tarde ele faria contato com navegadores portugueses que chegaram atØ lÆ, atravØs do mar Vermelho.

A fase inicial da expansªo

Durante vÆrias dØcadas, D. Henrique reuniu em torno de si, e dos sÆbios que atraiu para esse esforço, o que havia de mais avançado no conhecimento europeu em termos de cartografia, tØcnicas de navegaçªo e construçªo naval. Apesar de ser conhecido como o navegador , o Infante esteve no mar apenas para cruzar o Mediterrâneo na expediçªo de conquista de Ceuta, cidade Ærabe no norte da `frica. A partir de Ceuta, lugar da primeira presença europØia na `frica desde a expansªo muçulmana na Sicília e na península ibØrica, os portugueses esperavam dominar as rotas de comØrcio marítimo com o continente africano.

18 • CIÊNCIA HOJE • vol. 27 • nº 158 oceânicos. Navegar pelo Atlântico o entªo mar tenebroso significava desafiar o desconhecido. Lendas antigas falavam de uma tórrida e inóspita regiªo mais ao sul, onde o mar se transformava em vasto lamaçal, prendendo os navios.

A barreira, mais psicológica que real, do cabo

Bojador (no Saara Ocidental) levou mais de 10 anos para ser vencida (em 1434). Daí em diante, toda a costa ocidental da `frica foi explorada. O cabo da Boa Esperança só foi contornado em 1488, por Bartolomeu Dias (C.1450-1500). Após ser levado, por tempestades, para uma regiªo de mar calmo a oeste, ele seguiu os ventos e ultrapassou sem notar o ponto mais ao sul do continente africano. Por acidente, havia descoberto a volta do mar (o contorno do entªo cabo das Tormentas por uma rota em semicírculo pelo Atlântico sul), manobra depois aperfeiçoada por Vasco da Gama.

A partir do sØculo 16 a volta do mar tornou-se um trecho essencial da linha regular de comunicaçªo entre Portugal e suas possessıes asiÆticas. A chegada de Pedro `lvares Cabral (C.1467-1520) às terras brasileiras surge assim como uma conseqüŒncia natural de ter seguido as instruçıes que recebeu de Vasco da Gama antes de partir para sua viagem, mais de conquista que de exploraçªo, das terras das ˝ndias recØm-descobertas pelos portugueses.

O príncipe ganhou seu título por ter comandado a primeira e decisiva fase da expansªo portuguesa (ver A escola de Sagres ). A exploraçªo e o mapeamento da costa ocidental da `frica exigiu de início enfrentar e estudar as correntes e os ventos

A escola de Sagres

A escola de Sagres não foi uma entidade formal de ensino e treinamento, e sim uma ‘escola’ de pensamento e ação. Em seu castelo, e sob o lema “O talento do bem-fazer”, D. Henrique reuniu cartógrafos e matemáticos para desenvolver as técnicas astronômicas que permitiriam a navegação oceânica. Ao mesmo tempo, nos estaleiros de Lagos, centenas de homens dedicavam-se à construção naval, usando técnicas cada vez mais aperfeiçoadas de escolha e preparo de madeiras para as diversas partes dos navios (figura 2) e de vedação e selagem dos cascos.

A cada expedição na costa africana, as informações coletadas serviam para aprimorar mapas, técnicas de navegação e o desenho dos navios. O Infante, para quem o conhecimento era a fonte “de onde emerge todo o bem”, mantinha o título de ‘protetor’ da Universidade de Lisboa e patrocinava cátedras de ciências. Agindo contra o costume da época, mostrava tolerância para com outros credos e raças, ao escolher seus colaboradores prioritariamente por seu conhecimento. Com isso, atraiu para seu esforço vários sábios judeus, que sofriam menos restrições que os cristãos para viajar e obter informações no mundo árabe. D. Henrique morreu em 1460, sem ver a África circunavegada (o que só ocorreria em 1492), mas teve em vida o reconhecimento internacional por seus feitos.

Figura 2. Para construir os navios, os artesãos portugueses seguiam estritas recomendações técnicas quanto ao tipo de madeira, época de corte apropriada e tratamento das peças antes do uso

A influŒncia de Marco Pólo

No planejamento da expansão marítima, uma estratégia de D. Henrique foi a de previamente recolher o máximo de informações disponíveis sobre o comércio no Extremo Oriente. Para isso, seu irmão D. Pedro percorreu por terra, entre 1419 e 1428, diversos países da Europa, coletando junto a viajantes e sábios estrangeiros dados sobre as terras do Oriente e do norte africano. Duas informações tiveram especial relevância para o projeto português de circunavegação da África. O ‘mapa catalão’, elaborado por Abraão Cresques em 1375, revelava um rico comércio por terra ao sul do Saara e ainda sugeria a possível localização do reino de Preste João. Já o diário de viagem de Marco Pólo indicava a existência de ricas terras no Oriente. Embora não se possa fazer uma inferência direta, a descrição de Marco Pólo dos barcos de junco chineses, com vários mastros e só um leme na popa, pode ter influenciado a evolução da arquitetura naval portuguesa: tais avanços foram logo incorporados às versões mais modernas das caravelas.

março de 2000 • CIÊNCIA HOJE • 19

Os avanços que permitiram as viagens

Durante o sØculo 15 os portugueses realizaram sucessivos desenvolvimentos nas tØcnicas de construçªo naval e navegaçªo (ver A influŒncia de Marco Pólo ). A necessidade de embarcaçıes mais velozes e mais fÆceis de conduzir levou à caravela de vela latina (ver A caravela e a vela latina ). Ao mesmo tempo, fugindo à tradiçªo medieval de mera contemplaçªo da natureza, os portugueses viram-se forçados a criar mØtodos de mediçªo e de orientaçªo em pleno mar.

A velocidade dos barcos, por exemplo, passou a ser determinada com o uso da

barquinha . Ao ser jogada da proa, a barquinha flutuava e deixava desenrolar uma corda em que havia nós, separados por uma distância igual ao comprimento do barco. O nœmero de nós que passava pela mªo do marinheiro em certo tempo, estimado com ampulhetas, indicava a velocidade (figura 5) daí a origem da unidade nÆutica utilizada atØ hoje. JÆ a bœssola exigia treinamento sofisticado, pois precisava ser calibrada em funçªo de desvios magnØticos causados pela variaçªo da longitude, por peças metÆlicas (como canhıes) e atØ pelo içamento da âncora.

O aperfeiçoamento do astrolÆbio e da balestilha, instrumentos Ærabes usados para determinar a posiçªo das estrelas, levou os portugueses a um progressivo domínio da navegaçªo oceânica. Em Æguas equatoriais, a orientaçªo pela estrela Polar, praticada desde a Antigüidade, tornava-se imprecisa, e foi substituída pela determinaçªo da posiçªo do Sol em diferentes latitudes. Após viagens de teste dos novos mØtodos, a navegaçªo por instrumentos tornou-se rotineira para os

A caravela e a vela latina

Durante séculos, a navegação costeira foi dominante no Mediterrâneo, o mare nostrum dos romanos. Cruzá-lo era uma aventura incerta, que dependia da experiência da tripulação. Para a conquista de Ceuta, no lado africano do estreito de Gibraltar, os pilotos portugueses tiveram que aplicar noções básicas de trigonometria para manter o rumo correto, já que a travessia era feita ‘à bolina’ (em ziguezague), por causa dos ventos contrários. O controle da rota tornou-se mais importante na exploração da costa atlântica da África, que exigiu ainda barcos com autonomia para viagens longas em mar alto e capazes de navegar em águas rasas na área litorânea. Para isso, D. Henrique mandou construir uma embarcação de menor calado e dotada de velas triangulares (velas latinas), adaptada de barcos portugueses e tunisianos.

Surgia a caravela (figura 3). O uso da vela latina permitiu navegar ‘contra o vento’ com um ângulo de 55° em relação ao rumo decidido – antes, com velas quadradas, o ângulo era de 67° (figura 4). A diferença de 12 graus representava uma economia de semanas, ou até meses, para trajetos oceânicos de longo curso.

Figura 5. Ao ser lançada ao mar, a ‘barquinha’ (A) permitia medir a velocidade dos navios, pelo número de nós que passavam pelos dedos de um marinheiro durante certo tempo, medido com uma ampulheta (B)

Figura 3. Réplica de uma caravela do tempo dos descobrimentos, exibindo nas velas a cruz da Ordem de Cristo, como acontecia naquela época

Figura 4. A introdução da vela latina aumentou a dirigibilidade dos barcos e tornou mais eficiente a navegação ‘à bolina’ (em ziguezague, contra o vento), reduzindo o tempo de percurso

20 • CIÊNCIA HOJE • vol. 27 • nº 158

O domínio da latitude

O reconhecimento de que a Terra tem forma esférica levou à dedução de que duas coordenadas – latitude (posição norte-sul) e longitude (posição leste-oeste) – seriam suficientes para definir com precisão a posição de um navio no mar. Os estudos astronômicos dos sábios de Portugal permitiram pela primeira vez calcular a latitude de um barco, através da posição (em relação ao eixo da Terra) do Sol e de certas estrelas, usando instrumentos como a balestilha, o astrolábio e, depois, o karmal (figura 6). A estrela Polar era usada para orientação no hemisfério Norte, mas ao cruzar a linha do Equador os pilotos portugueses precisaram de outros pontos de referência. O primeiro mapeamento do céu noturno no hemisfério Sul foi feito por Mestre João, o astrônomo da expedição de Cabral, que indicou a constelação do Cruzeiro do Sul para a orientação no mar. A partir daí, cartógrafos e matemáticos portugueses elaboraram – em português, e não em latim, rompendo com a tradição medieval – livros (os ‘regimentos de marinharia’) para orientar seus navegadores, contendo dados astronômicos, regimes de marés, ventos e correntes oceânicas em várias regiões do mundo (figura 7). Nas primeiras décadas do século 16, para obter cartas de habilitação, os pilotos portugueses tinham que se submeter a exames práticos e teóricos aplicados pelo cartógrafo-mor do reino.

Figura 6. A latitude era calculada com o astrolábio (A), aperfeiçoado em Portugal, em operação conhecida como ‘pesagem do Sol’, e o karmal (B) era uma versão simplificada do astrolábio usada pelos mercadores muçulmanos.

Figura 7. As viagens marítimas da época dependiam das correntes marítimas (azul) e do regime de ventos (laranja) – a rota de Vasco da Gama mostra (verde), entre a África e a América do Sul, a manobra conhecida como ‘volta do mar’ pilotos portugueses (ver O domínio da latitude ).

A expediçªo de Cabral nªo só se tornou a primeira a integrar terras de quatro continentes, mas tambØm marcou nova etapa tecnológica nas viagens marítimas. Sendo uma expediçªo de conquista das terras da ˝ndia recØm-alcançadas, tinha um poder de fogo que permitiu a Cabral exercer o domínio naval sobre os portos de interesse, bombardeando-os do mar se preciso. AlØm disso, tambØm pela primeira vez levava um astrônomo e cartógrafo, Mestre Joªo, encarregado de mapear com precisªo a rota seguida, alØm de exercer a funçªo de mØdico de bordo.

Uma característica do esforço de expansªo e conquista de Portugal foi o de mapear as terras descobertas. Com isso, seus cartógrafos logo passaram a ser os melhores da Øpoca (figura 8). Suas contribuiçıes sªo usadas atØ hoje. Pedro Reinel criou a rosa-dos-ventos moderna, com a graduaçªo em graus e a flor de lírio marcando o norte (figura 9). E Pedro Nunes (1492-1578), matemÆtico e cartógrafo-

março de 2000 • CIÊNCIA HOJE • 21

Pioneiros da globalizaçªo

A integraçªo das terras conquistadas no alØm-mar fez de Portugal o primeiro agente globalizador do planeta (figura 10). Com as primeiras viagens regulares entre os quatro continentes, no início do sØculo 16, animais e vegetais da Europa e das AmØ- ricas, que tinham evoluído isoladamente, tiveram seus hÆbitats repentinamente expostos à invasªo por outras

As linhas de rumo

Um fato curioso aconteceu com Martim Afonso de Souza em 1533. Após sua viagem exploratória ao sul do Brasil, na qual fundou São Vicente, foi chamado de volta a Lisboa. Com base no conhecimento náutico da época, decidiu navegar na direção perpendicular ao meridiano de São Vicente, convicto de que seguiria ao longo de um círculo máximo terrestre e logo cruzaria a linha do Equador. Mas após vários dias notou que continuava na mesma latitude, contrariando as noções de ‘linhas de rumo’ então adotadas na navegação oceânica. Chegando a Portugal, relatou o fato ao cartógrafo-mor Pedro Nunes, que estudou o assunto e percebeu a dificuldade de traçar um rumo reto em uma superfície esférica. A solução apareceu em seu Tratado da esfera, de 1537, que contém as equações fundamentais para o triângulo esférico e o conceito de loxodromia (representação plana de superfícies curvas). O cartógrafo flamengo Gerardus Mercator (1512-1594) sistematizou essas idéias, criando as ‘projeções de Mercator’, empregadas até hoje em mapas.

Figura 8. Os mapas da Idade Média (A) exibiam apenas um ordenamento relativo das idéias, tradição que os cartógrafos portugueses ajudaram a romper, com seus mapas mais precisos e detalhados (B) mor do rei D. Joªo I, resolveu em meados do sØculo 16 o problema de assinalar em um mapa plano as rotas de navegaçªo na superfície esfØrica da Terra (ver As linhas de rumo ).

A superioridade de Portugal pode ser medida pela cobiça por seus barcos e manuais. Os capitªes portugueses tinham ordens para incendiar os barcos que precisassem ser abandonados, e seus manuais e instrumentos de navegaçªo eram alvos preferenciais dos corsÆrios estrangeiros. Ao mesmo tempo, a sofisticaçªo da tecnologia lusitana Ø bem exemplificada pela previsªo de suprimentos para reforma e manutençªo dos navios meses após a partida. JÆ em sua viagem pioneira, Vasco da Gama pôs seus barcos em dique seco (fora da Ægua) para manutençªo nas costas de Moçambique, a meio caminho da rota para as ˝ndias.

espØcies. Teve início assim um intenso intercâmbio de plantas tropicais, em especial entre as colônias e feitorias portuguesas no Brasil, `frica e `sia. Trazidos de Goa, o coco e a manga adaptaram-se rapidamente às terras brasileiras, enquanto o caju saiu do Nordeste e tornou-se uma cultura comum na ˝ndia.

Plantas cultivadas na Europa (como alho, cebola e outras) espalharam-se em regiıes tropicais, e plantas das AmØricas (milho, tabaco, batata, tomate e outras) passaram a ser produzidas em todo o mundo. Hoje, cerca de 500 milhıes de pessoas na `frica e na `sia tŒm como sua cultura de subsistŒncia a mandioca, planta que os indígenas brasileiros aprimoraram seletivamente durante sØculos. Em todo o mundo, a introduçªo de espØcies estranhas significou a sentença de morte para inœmeros animais e plantas, em especial os confinados a limitados nichos ecológicos

(Parte 1 de 2)

Comentários