Baixe Arte Naval - cap12 2005 e outras Manuais, Projetos, Pesquisas em PDF para Engenharia Naval, somente na Docsity! CAPÍTULO 12 MANOBRA DO NAVIO SEÇÃO A – GOVERNO DOS NAVIOS DE UM HÉLICE 12.1. Fatores de influência no governo dos navios – Manobrar um navio é uma arte e só se consegue manobrar bem à custa de muita prática no mar. Neste capítulo apresentaremos algumas considerações teóricas e regras práticas estabelecendo certos princípios que auxiliam a compreender a ação evolutiva dos navios em geral. Mas, desde já, advertimos que estes princípios devem ser empregados com o devido resguardo, não podendo ser generalizados, ou aplicados imediatamente a qualquer embarcação, ou ao mesmo navio, em situações diferentes, pois há sempre uma situação particular em cada manobra, dependendo do navio, do estado do tempo e do local. Os seguintes fatores têm influência no governo de um navio: (1) efeito do leme; (2) efeitos do propulsor; (3) corrente de esteira; (4) condições de mar e vento; (5) calado, trim e banda; (6) pouca profundidade; e (7) pequena largura de um canal. Quando não se disser o contrário, o navio que se considera neste capítulo é de tamanho médio, não tem formas especiais, está em sua flutuação normal, tem o leme de forma ordinária por ante-a-ré do hélice e está flutuando em mar tranqüilo de fundo regular, sem vento nem correnteza. Isto é uma consideração importante porque, para facilitar o raciocínio, estudaremos a influência daqueles fatores separadamente, desprezando momentaneamente alguns outros, o que não se dá na prática. A bordo nenhum de tais fatores pode ser esquecido, como o vento e a corrente, que se tornam preponderantes nas velocidades moderadas em que o navio em geral evolui. Por isso é necessário acentuar que as propriedades evolutivas de cada navio devem ser determinadas praticamente a bordo. O que interessa ao comandante é conhecer seu próprio navio e saber como ele se comportará em determinadas situações, jamais tentando obrigá-lo a manobrar de maneira diferente. Em outras palavras: estude as qualidades de manobra de seu navio e procure manobrar de acordo com as tendências dele e não com as suas. Um oficial prevenido, mesmo com muita prática, começará a pensar na manobra pelo menos alguns minutos antes de iniciá-la, subindo ao passadiço para um exame da situação, que deve levar em conta: (1) o navio (qualidades atuais de manobra); (2) a situação que se apresenta (lugar, espaço disponível, maré, corrente, vento etc.); e (3) a manobra que pretende realizar. Neste estudo admitimos que os navios de um hélice têm o passo direito, que é o caso mais comum; invertendo-se os resultados pode-se estudar a ação do hélice de passo esquerdo. 12.2. Efeito do leme – Neste artigo desprezaremos as influências dos demais fatores, inclusive os hélices. Consideremos um navio em marcha AV, leme a meio. O casco está, então, submetido a duas forças opostas: (1) a força de propulsão para vante; e (2) a ARTE NAVAL580 resistência oferecida pelo meio líquido. Se o navio está em movimento uniforme é porque (1) é igual a (2); como o casco é simétrico, a resistência à propulsão é igual nos dois bordos, e o navio se move em linha reta. Estando o navio em movimento, quando se carrega o leme para um dos bordos, a água passa a exercer uma forte pressão sobre a porta do leme. Esta pressão pode ser decomposta em duas componentes, uma paralela e outra perpendicular à porta. A primeira constitui uma resistência de atrito, semelhante à dos filetes líquidos na carena e, neste caso, de importância desprezível. A segunda, que chamaremos pressão normal, se decompõe também em duas outras; uma componente transversal ao casco, empurrando a popa para o bordo contrário àquele para onde foi o leme (isto produz a guinada do navio, além de um abatimento para esse bordo), e outra longitudinal ao casco, constituindo uma resistência à propulsão do navio. Portanto, quando se dá o leme para um bordo, com o navio dando adiante, a proa guina para esse bordo, a velocidade diminui e há um ligeiro abatimento do navio para o bordo oposto. Com o navio dando atrás, o efeito do leme é o contrário do descrito acima: quando se carrega o leme para um dos bordos, a pressão normal se exerce de ré para vante sobre a porta do leme, obrigando a popa a guinar para o bordo em que se deu o leme. Portanto, com o navio dando atrás, a proa guina para o bordo contrário àquele em que se pôs o leme. Para a mesma velocidade, a ação evolutiva do leme com o navio em marcha AR é muito menor do que na marcha AV. Neste caso (fig. 12-1), os filetes líquidos, depois de contornarem o costado, vão ter diretamente ao ângulo formado pelo leme e o cadaste, criando uma reação favorável à evolução. Na marcha AR, ao contrário, os filetes líquidos contornam a face externa do leme, deixando na face interna uma zona de águas mortas. A pressão normal (e, portanto, a amplitude da guinada do navio) depende do ângulo do leme, da velocidade dos filetes líquidos (que varia com a velocidade do navio), da área do leme e da forma da popa. Contudo, a ação evolutiva do leme depende de sua forma, isto é, da relação entre a altura e o comprimento da porta. Teoricamente, a pressão normal aumenta com o ângulo do leme até 45°. Mas na prática verifica-se que isto não acontece. Quando o leme atinge certo ângulo, os filetes líquidos que corriam suavemente na sua superfície passam a borbulhar e a pressão normal torna-se irregular; isto reduz o aumento da ação evolutiva à proporção que cresce o ângulo do leme, a partir Fig. 12-1 – Ação da água sobre o leme Navio a vante Navio a ré MANOBRA DO NAVIO 583 efeito das pás mais altas, pois a água lançada pelas pás inferiores passa por baixo da quilha. Portanto, na marcha AR, com o leme a meio, a popa tende a cair para BB. Este efeito é aumentado pela pressão lateral das pás, como veremos a seguir. 12.4. Pressão lateral das pás – A rotação do hélice origina na água reações no sentido transversal, podendo-se distinguir as reações causadas pelas pás no alto das reações causadas pelas pás que estão embaixo, porque elas se exercem em sentidos opostos. Como as pás inferiores giram em maior profundidade (sob pressão maior), exercem maior esforço na água e, por isso, na marcha AV, nos navios de um só hélice (de passo direito), a tendência é ser a popa empurrada para BE; na marcha AR, o efeito é o inverso. Contudo, o efeito da pressão lateral não tem importância na prática, a não ser quando as pás no alto ficam emersas (navio em lastro), ou quando essas pás agitam a superfície da água nos primeiros momentos ao se pôr em marcha o navio. 12.5. Corrente da esteira – Quando o navio está em movimento, arrasta consigo certa massa de água, em virtude do atrito da carena na água, originando-se uma corrente chamada corrente da esteira. Ela depende da área de flutuação e, portanto, atinge seu máximo volume e velocidade máxima na linha-d’água no navio, decrescendo até a quilha, onde é praticamente nula. É muito difícil calcular o valor exato da velocidade desta água arrastada, mas alguns autores avaliam em 1/10 da velocidade do navio. Na marcha AV a corrente da esteira origina-se na popa; ela reduz a velocidade dos filetes líquidos resultantes do movimento do navio, diminuindo o efeito do leme. Como é maior nas proximidades da linha-d’água do navio, ela aumenta a pressão sobre as pás superiores do hélice. Por isso é que o efeito da pressão lateral das pás não é sensível com o navio em movimento e o hélice bem mergulhado. A tabela 12-1 apresenta um resumo dos efeitos do propulsor no governo dos navios de um só hélice (de passo direito). 1-21ALEBAT SOIVANSODONREVOGONROSLUPORPODSOTIEFESODOMUSER )OTIERIDOSSAPED(ECILÉHÓSMUED ROSLUPORPODOÃÇA ONREVOGONOTIEFE VAahcraM RAahcraM eciléhod,oãçcusedetnerroC otiefemetoãn aemelomoc,otiefemetoãn ,emelodoãçaaatnemua;oiem olugnâmetelees eciléhod,agracsededetnerroC ,BBarapriacaednetapopa aatnemua;oiemaemelomoc olugnâmetelees,emelodoãça BBarapriacaednetapopa otiefemetós(sápsadlaretaloãsserP esuo,otnemivomodoicínionlevísnes )sasrememacifotlaonsápsa EBarapriacaednetapopa BBarapriacaednetapopa arietseadetnerroC sadlaretaloãsserpaazilartuen emelodoãçaazuder;sáp otiefemetoãn ARTE NAVAL584 12.6. Ação conjunta do leme e do hélice – Estudaremos a seguir a ação conjunta do leme e do hélice no governo do navio, sem levar em conta outras influências externas, como vento e corrente. Como estas considerações têm caráter geral, é indispensável que sejam feitas experiências em cada navio, para determinar a ação evolutiva nas diferentes situações. Apresentaremos os quatro casos: (1) navio e hélice com marcha a vante; (2) navio e hélice com marcha a ré; (3) navio com seguimento para vante e hélice dando atrás; e (4) navio com seguimento para ré e hélice dando adiante. 12.6.1. Navio e hélice em marcha a vante – Neste caso a ação do leme tem a maior importância e pode-se dizer que os efeitos do propulsor não têm ação sensível no governo do navio, exceto em certas situações, que apreciaremos a seguir. Leme a meio: partindo do repouso, com o leme a meio, ao dar o navio adiante, a proa tende a guinar para BB, por causa da pressão lateral das pás. À medida que aumenta a velocidade esta tendência desaparece gradualmente (devido à corrente da esteira), e a meia velocidade pode-se admitir que o hélice não tem efeito evolutivo algum. Contudo, parece que alguns navios adquirem, nas altas velocidades, ligeira tendência para guinar para BE. Leme para um bordo: suponhamos que se carrega (total ou parcialmente) o leme para um dos bordos, estando o navio parado. Quando se der adiante, a corrente de descarga (do hélice) incidirá sobre a porta do leme, com uma força bem maior que a da pressão lateral das pás, e a proa guinará para o bordo em que foi carregado o leme. Esta guinada se dá mais facilmente para BB do que para BE, porque o efeito da pressão lateral se soma à ação da corrente de descarga sobre o leme. À medida que o navio adquire seguimento, o efeito do leme devido ao movimento do navio gradualmente se sobrepõe aos efeitos do propulsor e o governo dependerá inteiramente da ação do leme. O efeito da corrente de descarga pode ser aproveitado quando se manobra em um canal, ou, quando partindo do repouso, quer-se levar a proa para barlavento antes que o navio adquira velocidade. Esta manobra é difícil com vento fresco, mas pode ser tentada se primeiramente o leme for carregado para um dos bordos (se possível para BB) e logo a seguir o hélice der adiante toda força. Com isto se obtém o máximo efeito da corrente de descarga sobre o leme. 12.6.2. Navio e hélice em marcha a ré (fig. 12-3) – Como já vimos, a ação do leme é muito menor na marcha a ré do que na mancha a vante. Por isso, no caso que estamos estudando, torna-se mais importante a influência do hélice no governo do navio. Como a corrente da esteira passa a se formar na proa, ela não exerce qualquer influência no governo. Fica, então, o navio submetido às seguintes ações: (1) ação do leme, que tende a levar a popa para o bordo em que foi carregado; (2) a corrente de sucção, que se soma ao efeito do leme, como se vê na figura; (3) a corrente de descarga, que vai sempre incidir sobre a carena, na popa, a BE; e (4) a pressão lateral das pás, que tende a levar a popa para BB, na marcha a ré. MANOBRA DO NAVIO 585 Convém lembrar que, na marcha a ré, o efeito do leme depende muito da velocidade do navio, podendo-se distinguir duas situações bem distintas: (1) a ação do leme é quase nula quando o navio começa a dar atrás, partindo do repouso, ou nas velocidades moderadas; e (2) a ação do leme só se faz sentir quando o navio tem muita velocidade para ré. Vejamos, assim, o que se passa nas três posições do leme: Leme a meio: a popa vai lentamente para BB (e, portanto, a proa guina para BE), no início do movimento e com qualquer seguimento do navio para ré. Isto porque a pressão lateral das pás se soma ao efeito da corrente de descarga, que incide contra a carena a BE, como se vê na figura. Leme a BB: a popa vai para BB, muito lentamente no início do movimento, por efeito da pressão lateral das pás, da corrente de descarga na popa e da corrente de sucção sobre a face posterior do leme. Quando o navio tem boa velocidade para ré, a ação do leme se soma a essas forças, levando a popa mais rapidamente para BB. Leme a BE: neste caso, a popa tende a ir para BB por influência da pressão lateral das pás e da corrente de descarga, e para BE pela ação da corrente de sucção, a esta se somando o efeito do leme, quando o navio tem bom seguimento para ré. Geralmente predominam as duas primeiras ações, isto é, a popa vai para BB (e a proa guina para BE). Fig. 12-3 – Navio e hélice em marcha AR Pressão lateral Pressão lateral Sucção NAVIO A RÉ De sc ar ga Sucção Efeito do leme De sc ar ga NAVIO A RÉ Pressão lateral NAVIO A RÉSucção Efeito do leme De sc ar ga A proa vai para BE A proa vai provavelmente para BE A proa vai para BE, lentamente no início, e depois rapidamente. ARTE NAVAL588 o efeito do hélice, que independe do movimento do navio: basta pôr o leme para esse bordo antes de inverter a marcha. Para guinar a BE (ou a BB), pára-se a máquina e carrega-se o leme a BE (ou a BB); logo que o navio começar a obedecer ao leme, inverte-se a marcha a toda a força (para BB deixa-se guinar um pouco mais, pois o navio vai mais facilmente para BE do que para BB) e em seguida quebra-se a guinada pondo o leme a BB (ou a BE). 12.6.4. Navio com seguimento para ré e hélice dando adiante (fig. 12- 5) – Estando o hélice em marcha AV, a corrente de sucção não tem efeito no governo do navio. Este depende de três forças: (1) a ação do leme, que tende a levar a popa para o bordo em que foi carregado; (2) a pressão lateral das pás, que atua de modo a levar a popa para BE; e (3) a corrente de descarga, do hélice, que contraria a ação do leme. Leme a meio: a popa teoricamente vai para BE por causa da pressão lateral do hélice, única força que atua neste caso, como se vê na figura. Mas, na prática, é impossível generalizar, prevendo para onde guinará o navio, porque a pressão lateral tem efeito reduzido. Leme a BB: a popa tende a ir para BE por influência da pressão lateral das pás e da corrente de descarga sobre a porta do leme e para BB pela ação do leme na marcha AR. Em geral, predominam as duas primeiras forças, a não ser que o navio tenha muito seguimento para ré, quando o efeito do leme será maior. Portanto, comumente, a popa vai para BE. Leme a BE: a popa tende a ir para BE por ação do leme e da pressão lateral das pás e para BB por efeito da corrente de descarga sobre a porta do leme. Com a máquina a toda força adiante, a corrente de descarga do hélice provavelmente será maior que as outras duas e a popa vai para BB. Fig. 12-5 – Navio com seguimento para ré e hélice dando adiante Pressão lateral Pressão lateral Sucção Efeito do leme Efeito do leme Sucção Sucção Sucção Descarga Descarga NAVIO A RÉ NAVIO A RÉ Sucção Sucção Pressão lateral Descarga Teoricamente a proa vai para BE A proa vai para BENAVIO A RÉ A proa vai para BB, lentamente MANOBRA DO NAVIO 589 Se a máquina estiver adiante devagar, é possível que a popa se mantenha a caminho, ou caia a BE. Como no caso anterior, se quisermos que o navio guine para um bordo, nesta manobra, é necessário agir com o leme, antes de inverter a marcha. Alfredo Baistrocchi, no livro Arte Naval, resume todos os princípios aqui enunciados do seguinte modo: o navio tende a obedecer ao leme conforme o sentido em que gira o hélice e não com o sentido da marcha do navio. Em outras palavras: na manobra dos navios de um hélice, o leme deve ser colocado de acordo com o que o hélice está fazendo e não com o sentido do movimento do navio na água. A Tabela 12-2 apresenta um resumo da guinada(da proa) nas manobras dos navios de um hélice. 12.7. Manobra de “máquina atrás toda força”, estando em marcha a vante – Esta manobra é empregada com as seguintes finalidades: (1) em caso de emergência, para evitar abalroamento com outro navio ou com um obstáculo qualquer; e (2) ao tomar uma bóia, fundear ou atracar, para fazer o navio perder seguimento ou parar no ponto que se deseja. No estudo do efeito conjunto do leme e do hélice, nesta manobra, é muito importante (particularmente no primeiro caso) considerar o momento exato em que o hélice começou a girar em sentido retrógrado e o leme foi carregado. Depois de dada a voz de manobra, até a execução, decorre um intervalo de tempo (cerca de um minuto) que depende do tipo de propulsor, do passo do hélice, da instalação de governo e da velocidade do navio. Esse intervalo é ligeiramente maior nos navios a turbina, pois tem-se que parar primeiro a turbina de marcha AV e ligar em seguida a de marcha AR. A experiência mostra que, num navio ordinário a vapor, de um hélice (de passo direito), navegando em velocidade normal, com o leme a meio, depois que o 2-21ALEBAT SARBONAMSAN,ECILÉHMUEDSOIVANSOD)AORPAD(ADANIUG EMEL MEECILÉHEOIVAN VAAHCRAM MEECILÉHEOIVAN RAAHCRAM mocoivaN aotnemiuges eciléheetnava sártaodnad mocoivaN aotnemiuges eciléheér etnaidaodnad ododnitraP osuoper moC otnemiuges ododnitraP osuoper moC otnemiuges oiema ,BBarap etnematnel ,EBarap etnematnel ,EBarap etnematnel ,EBarap etnematnel meogoleohnimaca ,EBarapadiuges etnematnel BBarapriedop EBarapuo BBa ,BBarap etnemadipar BBarap ,EBarap otium etnematnel ,EBarap etnemadipar ,BBarapetnemlaicini arapadiugesmee etnemadipar,EB ,BBarap etnematnel EBa ,EBarap etnematnel EBarap ,EBarap etnematnel ,EBarap uoetnematnel ohnimaca otium,EBarap auo,etnematnel ohnimac ,EBarap etnematnel emelodoãça edoãditpa( )arbonam ednarg ednarg aneuqepotium acuop aesatnemua( rofaniuqám )adarap 31.21.traorev ednarg NOTA – Esta tabela refere-se a navios de formas ordinárias e tamanho médio. Faça uma tabela semelhante para seu navio. i a i i t a ver 2.6.3 ARTE NAVAL590 hélice começa a girar em sentido retrógrado, o navio abate para BB do rumo inicial e a proa cai de 10 a 20 graus para BE. Pouco antes de se extinguir o seguimento do navio, a proa cairá mais rapidamente para BE. Se o leme for posto todo a BE antes que o hélice comece a girar em marcha AR, a guinada da proa para BE ficará diminuída enquanto o propulsor girar nesse sentido. Se, ao contrário, o leme for posto todo a BB antes que o hélice comece a girar em marcha AR, a guinada da proa para BB cessará pouco antes de o navio ficar parado, caindo logo a BE. Contudo, a tendência que têm os navios de um hélice de guinar para BE nesta manobra não pode ser generalizada. Alguns navios, particularmente os de grande potência de máquinas e de grande área de leme, guinam para BB, a não ser que se carregue todo o leme a BE antes de girar o hélice em marcha inversa. Por isto, o melhor é testar em cada navio esta manobra. Outro fator importante a considerar é o abatimento que o navio tem ao guinar, tornando muito difícil evitar o abalroamento entre dois navios que estejam de roda a roda, como se vê na figura 12-6. O vento, a correnteza e a pouca profundidade influem bastante neste tipo de manobra. A figura 12-7 é o resultado de uma interessante experiência citada no Manual del Marino, edição de 1946, e pode ser repetida em qualquer navio, não durando a prova mais do que 10 minutos. Fig. 12-6 – Dificuldade em evitar o abalroamento entre dois navios de roda a roda Fig. 12-7 – Manobra de dar atrás, carregando o leme a BE (navio de um hélice, média potência) A B 3 min 20s 4 min 2 min 1 min 27s 1 min 0 min 53s 0 min 23s 0 min VENTO MANOBRA DO NAVIO 593 Girar por BB Como se vê na tabela 12-2, é geralmente difícil fazer o navio de um hélice girar por BB, porque a proa tende para BE quando se dá atrás. Esta manobra só deve ser tentada se houver espaço disponível para ir a vante e a ré com boa velocidade. Em caso contrário, é preferível girar por BE, mesmo que para isto seja necessária manobra preliminar para colocá-lo em posição adequada. Para girar por BB, dá-se adiante com o leme a BB, o mais que se puder, e depois dá-se atrás com o leme a BE, repetindo-se a manobra enquanto for necessário. SEÇÃO B – GOVERNO DOS NAVIOS DE DOIS OU MAIS HÉLICES E UM OU DOIS LEMES 12.10. Efeito dos hélices no governo – Os dois hélices ficam situados de um lado e do outro do plano longitudinal do navio. Em geral, giram de dentro para fora, isto é, o de BE é de passo direito e o de BB é de passo esquerdo. Admite-se que, neste sistema, a ação do leme é um pouco maior do que no caso dos hélices girarem em sentido inverso, de fora para dentro. Os navios de dois hélices têm as seguintes vantagens sobre os navios de um hélice, sob o ponto de vista evolutivo: (1) os efeitos dos hélices no governo do navio se anulam na maioria dos casos e o navio fica somente sob a ação do leme; e (2) Fig. 12-8 – Manobra em águas limitadas Navio parado Hélice a vante Navio atrás Hélice a vante Inverte-se o leme Navio parado Hélice a vante Navio parado Hélice atrás Navio a vante Hélice atrás Inverte-se o leme 5 4 3 2 1 6 ARTE NAVAL594 pode-se estabelecer um conjugado de rotação, que será maior ou menor, dependendo da distância dos eixos ao plano longitudinal do navio e do comprimento deste; será menor nos navios compridos e finos e maior nos navios de grande boca. A desvantagem principal dos navios de dois hélices é que os pés-de-galinha dos eixos representam uma resistência à propulsão, que é mais sensível nos navios de alta velocidade e na navegação imersa dos submarinos. Sob o ponto de vista de manobra, os navios de dois hélices exigem maiores cuidados na atracação, pois as extremidades das pás ficam muito afastadas do costado. As pressões laterais dos hélices não têm influência no governo do navio, mesmo que girem em velocidades diferentes, pois os hélices têm diâmetro relativamente pequeno e, por isso, as pás superiores e as inferiores trabalham praticamente sob mesma pressão de água. As correntes de descarga e de sucção também não têm influência, estando o leme a meio e as máquinas no mesmo regime de funcionamento. As correntes de descarga, além de produzirem efeitos opostos, não têm importância quando atuam nas faces laterais da popa, em virtude de serem os hélices afastados da linha de centro do navio. As correntes de descarga e de sucção só têm alguma influência sobre o leme no bordo para que ele foi carregado, e assim mesmo para auxiliar a ação evolutiva dele. Assim, com o navio em marcha AV e o leme para um bordo, a corrente de descarga do hélice desse bordo atuará na porta do leme, facilitando a guinada. Do mesmo modo, na marcha AR, com o leme para qualquer bordo, a corrente de sucção do hélice desse bordo agirá na face posterior do leme, auxiliando o efeito deste. Resumindo: o navio obedece ao leme de acordo com o seguimento que tem e não de acordo com a marcha dos hélices. Entretanto, se o navio estiver dando adiante, ou atrás, e repentinamente inverter a marcha, o leme terá pouco efeito. 12.11. Navio e hélice em marcha a vante – Como dissemos acima, o governo dependerá exclusivamente do leme, exceto se houver influências externas de mar e vento. Com o leme a meio, o navio seguirá em linha reta. Com o leme carregado para um bordo, a proa guinará rapidamente para esse bordo e a ação do leme será auxiliada pela corrente de descarga do hélice do bordo para o qual ele foi carregado. O poder evolutivo é igual para ambos os bordos nos navios de dois hélices. Entretanto, por causas que não são bem explicadas, alguns navios de dois hélices giram mais facilmente para um bordo do que para o outro. Esta tendência, que varia muito de um navio para outro, depende de diversos fatores, inclusive do compasso do navio, e é menor que nos navios de um hélice; ela não se faz notar, a não ser quando o navio gira num círculo completo ou quando os navios de guerra navegam em formatura evoluindo a mais de 180°. Se um dos hélices parar ou diminuir o número de rotações, a proa guinará para o bordo correspondente; neste caso, agirão duas forças: a pressão lateral das pás e o conjugado de rotação do outro hélice. Entretanto, mesmo com um hélice parado, o rumo poderá ser mantido com um pequeno ângulo do leme (5 a 10 graus) para o bordo oposto. MANOBRA DO NAVIO 595 Inversamente, se houver uma avaria no leme, pode-se governar o navio com a conveniente variação de velocidade no hélice de um ou outro bordo. Nestas condições, o melhor é manter uma das máquinas em regime de rotação fixo, abaixo da velocidade máxima, e variar o número de rotação da outra máquina como for necessário. 12.12. Navio e hélices em marcha a ré – O governo dependerá do leme, como no caso anterior, se os hélices girarem no mesmo regime e não houver influências externas de mar e vento. Contudo, a ação do leme é menor que na marcha a vante. Com o leme a meio, o navio deve dar atrás em linha reta. Com o leme para um dos bordos, a popa irá para este bordo e, portanto, a proa guinará para o bordo oposto. A corrente de sucção auxilia o efeito do leme agindo na face posterior dele. A ação evolutiva é igual para ambos os bordos. Com o leme a meio, se o hélice de um bordo parar, a popa irá para este bordo, por causa da pressão lateral, da corrente de descarga e do conjugado de rotação do outro hélice. Pode-se compensar esta guinada pondo o leme para o bordo oposto; a ação do leme será, então, aumentada pela corrente de sucção do hélice em movimento. 12.13. Navio com seguimento para vante e hélices dando atrás – Estando o leme a meio e não havendo influência de mar e vento, o navio seguirá em linha reta, percorrendo uma distância de 3 a 6 vezes o seu comprimento, até parar e adquirir seguimento para ré. Uma boa indicação de que o navio está parado é que o remoinho causado pelos hélices vai aproximadamente até meia-nau. Carregando-se o leme para um bordo, no momento, ou depois de inverter a marcha dos hélices, a proa guinará para este bordo lentamente. Contudo, a ação do leme diminui muito à medida que o navio perde o seguimento para vante, pois a corrente de sucção do hélice se opõe ao leme. Para aumentar a guinada, o leme deve ser carregado antes que as máquinas girem em sentido inverso. Se o navio estiver dando atrás somente com uma das máquinas, a popa tende a guinar para o bordo do hélice parado, por efeito da corrente de descarga, da pressão lateral e do conjugado de rotação do hélice em movimento. 12.14. Navio com seguimento para ré e hélices dando adiante – Se o leme for carregado para um bordo, antes da inversão da marcha dos hélices, a popa será levada para esse bordo. Depois da inversão da marcha a corrente de descarga dos hélices, agindo sobre a porta do leme, anulará o efeito dele. Por isso, enquanto houver seguimento para ré, com hélices adiante, o leme não governa e se torna prejudicial, sendo melhor que fique a meio. Nesse caso, pode-se governar o navio alterando o regime de rotação de uma das máquinas. Se somente um dos hélices estiver dando adiante e o outro parado, a popa tende a guinar para o bordo do hélice em movimento, por causa da pressão lateral das pás e do conjugado de rotação deste. 12.15. Um hélice dando adiante e outro dando atrás – Nesta manobra o conjugado de rotação dos hélices é máximo, obrigando a proa a guinar para o mesmo ARTE NAVAL598 Se os hélices giram em sentidos opostos (um adiante e outro atrás), o que estiver dando adiante terá o maior efeito na ação do leme. De fato, com um navio de dois lemes e dois hélices, podemos facilmente girar sobre a quilha, colocando uma máquina adiante e outra atrás (com o mesmo número de RPMs) e usando todo o leme na direção em que pretendemos girar. A força lateral do leme que fica atrás do hélice que está dando adiante sobrepõe-se grandemente à fraca força de oposição do outro leme. Para se construir um diagrama vetorial completo das forças que atuam na popa, devemos primeiro calcular o efeito descentrado dos hélices, substituindo o momento resultante por uma força lateral equivalente atuando nos hélices. Feito isso, podemos considerar que todas as forças atuam na reta que é a interseção do plano longitudinal com o plano que contém os eixos propulsores e então achar a resultante através de soma vetorial. Isto, naturalmente, desprezando a distância dos hélices aos lemes. A figura 12-10 é um exemplo da solução vetorial para determinar a força resultante na popa de um navio de dois lemes e dois hélices. Usando as várias combinações (máquina, leme), num navio de dois hélices, podemos criar uma resultante na popa, em qualquer direção que se deseje. A intensidade da força lateral que podemos produzir, em função da velocidade do Fig. 12-10 – Força resultante na popa de um navio de dois lemes e dois hélices MÁQUINA BB ATRÁS 1/3 VELOCIDADE NAVIO-ADIANTE 5 NÓS MÁQUINA BE ATRÁS 2/3 LEME 30o BB 1 – Força da máquina de BE 6 – Força da guinada devido ao movimento para vante 4 – Força na popa equivalente ao momento resultante do efeito descentrado dos hélices 2 – Força do leme de BE 5 – Força do leme de BB 3 – Força da máquina de BB 1 2 3 4 6 5 MANOBRA DO NAVIO 599 navio, é menor que a força lateral equivalente ao momento produzido quando se dá adiante e atrás simultaneamente com ambas as máquinas. A figura 12-11 indica as combinações da máquina e do leme requeridas para produzir a resultante em cada uma das oito marcações relativas. Um navio de dois lemes é o esquematizado porque é o mais versátil. Admitimos que a manobra inicia-se com o navio parado. Notamos que os lemes estão posicionados para conseguir um máximo efeito do leme que fica atrás do hélice que dá adiante. Manobrando um navio é as vezes muito difícil determinar corretamente qual é a corrente real nas vizinhanças dos hélices e dos lemes. O mais experimentado Oficial de manobra poderá determinar erradamente a direção da corrente na popa durante uma manobra difícil. Quando houver dúvida em como combinar o efeito das máquinas e do leme, devemos observar a superfície da água nas vizinhanças da popa. A água é acelerada na direção oposta à da força na popa. A direção média da corrente na popa mostrará a direção da força que estamos obtendo. A intensidade da força pode ser estimada pela velocidade da corrente. 12.17. Navios de três e de quatro hélices – Atualmente não se emprega a propulsão de três hélices, pois não apresenta grandes vantagens sobre a propulsão de dois hélices: o custo da instalação é muito maior, a eficiência propulsiva é quase a mesma porque as dimensões das pás são necessariamente menores no caso de três hélices e muitas vezes se teria uma das máquinas parada para manter o navio na velocidade normal de cruzeiro. Os grandes transatlânticos e os navios de guerra grandes têm quatro hélices. Os dois hélices externos ficam por ante-a-vante dos outros dois. Os de BE são de passo direito e os de BB de passo esquerdo, como nos navios de dois hélices. Fig. 12-11 – Força resultante de várias combinações de hélices e leme Resultante BB BE Lemes ARTE NAVAL600 Sob o ponto de vista evolutivo, os hélices devem ser movimentados em grupos, considerando-se cada grupo como um só hélice. Numerando os hélices de 1 a 4, a contar de BB, estes grupos são: (1) dois grupos => hélices de BB (hélices 1 e 2) e hélices de BE (hélices 3 e 4); e (2) três grupos => hélice 1, hélices centrais (2 e 3) e hélice 4. Os navios de quatro hélices, sob o ponto de vista de manobra, se comportam de modo muito parecido com os de dois hélices. Para girar com o navio, os dois hélices externos são mais eficientes, porque estão mais afastados da quilha. 12.18. Manobra dos navios de hélice de passo controlado – Muitos navios têm hélice de passo controlado. As pás dos hélices giram, comandadas por um mecanismo hidráulico, em torno de eixos, que são prolongamentos de raios do eixo propulsor, variando assim, por igual, a inclinação de cada pá e portanto o passo do hélice. Então, através da variação do passo, controlamos a velocidade e até a inversão de marcha. Esta peculiaridade melhorou bastante as condições de manobra; alguns navios varredores, por exemplo, podem parar em uma distância menor que dois comprimentos do navio, mesmo que venham dando adiante a toda força. As forças que atuam em um hélice de passo controlado são as mesmas que as descritas para os hélices convencionais. O Oficial de manobra usa os lemes e as máquinas de maneira convencional, exceto que, em vez de alterar a velocidade das máquinas ou invertê-las para dar atrás, ele somente ajusta ou inverte o passo dos hélices, por um mecanismo de controle no passadiço. Já que a inversão do hélice é quase instantânea, o Oficial de manobra deve se acostumar com o desaparecimento do tempo morto para dar atrás. Outro problema para o Oficial de manobra habituado com navios convencionais será sua habilidade para manobrar os hélices de passo controlado. Isto porque existe uma variação de potência exigida na máquina quando variamos o passo do hélice. Desta forma, a cada variação do passo deveremos rapidamente ajustar a injeção de combustível, a fim de que a máquina tenha sempre a potência necessária para suportar a carga no mesmo regime de RPMs. Modernamente já existem sistemas que fazem esse controle automatica- mente, simplificando ainda mais a manobra. SEÇÃO C – ATRACAR E DESATRACAR 12.19. Generalidades – Esta seção apresenta procedimentos básicos para a preparação do navio para atracação e desatracação. Instruções sobre as fainas de atracação e desatracação devem fazer parte dos brieffings de navegação, principalmente quando se tratar de portos em que não se está acostumado a freqüentar. O planejamento das viagens deve incluir a análise dos locais de atracação, de modo a permitir uma adequada preparação antecipada das estações envolvidas, devendo os seguintes aspectos serem verificados: altura, profundidade e qualidade do cais; variação de maré; existência ou não de defensas; qualidade das defensas; tipo de amarração empregada; pontos disponíveis para a amarração; espaçamento MANOBRA DO NAVIO 603 (3) a corrente de proa diminui o seguimento do navio e, muitas vezes, tende a encostá-lo ao cais; neste caso, a aproximação não deve ser feita com muito ângulo, pois o navio pode ser levado de encontro ao cais com muita violência, ao se tornar paralelo a ele; (4) a corrente de proa permite que o navio seja governado pelo leme como se estivesse em movimento. Nesta situação, com o emprego de uma espia na proa, o centro de giro se transferirá do navio para o cais, onde estiver amarrada a espia; (5) o uso das espias em proveito das manobras de atracar e desatracar permite economia de tempo e espaço e, quase sempre, de muitas inversões de máquinas. É importante levar em consideração a utilização das espias, principalmente em áreas limitadas. Contudo, as espias não devem trabalhar sozinhas para atracar o navio; seu emprego deve ser conjugado com os efeitos da corrente, do vento, do leme e dos hélices. A atracação mais bonita não é a que se efetua sem espias, mas a que se faz com maior segurança e precisão de manobra; (6) o vento e a corrente perpendiculares ao cais tornam a atracação mais difícil e perigosa, do mesmo modo que se vierem pela popa; (7) nos navios de um só hélice (de passo direito) recomenda-se a atracação por bombordo, a não ser que a direção da corrente ou do vento aconselhe o contrário; (8) durante um conjugado com igual potência de máquinas para ambos os eixos, atentar que o efeito do eixo com máquina adiante prepondera sobre o efeito do eixo com máquina atrás; (9) durante o giro com conjugado de máquinas, não podemos deixar que a marola da máquina atrás chegue até a altura de meio navio, pois, nesta situação, a força resultante dificultará o giro do navio; (10) o centro de giro do navio (ponto em torno do qual o navio gira ao evoluir) está situado, em geral, mais à proa do que à popa. Dessa forma, convém lembrar que o rabeio da popa é maior que a guinada de proa, o que recomenda que se observe a variação de posição da popa para verificar se o navio está guinando, e que quando se evolui em águas restritas, a popa merece maior cuidado; (11) utilizar a maré, a corrente e o vento, se possível, em proveito das manobras a serem executadas; (12) ter sempre em mente a situação de máquinas (o conjugado utilizado); (13) em águas restritas, ao passar junto a navios fundeados, procurar fazê-lo pela popa destes; (14) a resposta à manobra de um navio é tanto mais lenta quanto menor for o seu seguimento; (15) na aproximação para atracação, não olhe somente para a proa, pois poderá perder a noção de velocidade e ser obrigado a dar máquinas atrás em emergência; (16) ao se aproximar do cais ou em qualquer manobra, para observar se há abatimento ou guinada do navio, pode-se fazer o alinhamento de um ou dois objetos do navio com um ponto fixo de terra; (17) um navio mais pesado adquire maior seguimento. Portanto, nas atracações e em qualquer outra manobra, convém lembrar se o navio está leve ou carregado (isto se refere particularmente aos navios mercantes, cujo calado varia muito); e (18) a contínua atenção e a agilidade de raciocínio são condições fundamentais para uma boa manobra. ARTE NAVAL604 12.24. Notas sobre o emprego das espias – Diz-se que um navio está atracado quando está encostado a um cais ou a outro navio. Os cabos que amarram o navio e que também servem para auxiliar a manobra de atracação chamam-se espias; a manobra de passar as espias é a amarração do navio. Quando um navio atraca a outro diz-se que está a contrabordo deste. As espias devem ser leves e flexíveis para serem manejadas com facilidade e, ao mesmo tempo, bastante resistentes para agüentar o navio ao cais. Um navio do porte de um contratorpedeiro usa espias de manilha de 5 polegadas ou cabo de náilon de 3 polegadas; os navios maiores podem empregar espias de 8 ou 10 polegadas. Devido à sua flexibilidade e elasticidade, os cabos de fibra são os mais empregados como espias, mas os cabos de aço também são usados com freqüência para este fim. Ao se aproximar do cais, o navio já deve ter pronto o bordo de atracação determinado, com as espias passadas pelas buzinas e as retinidas amarradas junto à costura das alças, e nunca a meio da alça, onde ela ficará enroscada quando a mão for passada no cabeço do cais. As retinidas devem ser lançadas logo que a distância seja suficiente, mesmo que a espia só seja mandada ao cais depois que o navio esteja mais perto; para lançamento das retinidas deve-se ter um homem AV, um a meia-nau e um AR. Retinidas adicionais devem estar prontas para o caso de se perder o primeiro lançamento, o que normalmente pode ser evitado se houver uma boa avaliação da distância do cais, considerando-se os homens bem adestrados. A perda da atracação por lançamento da retinida em condições adversas (vento, corrente, restrições do navio etc.) poderá representar perigo para o navio. Não hesitar em usar o fuzil lança-retinida. Na figura 12-12 a seguir, vemos as espias usualmente empregadas num navio atracado. As que se amarram nas extremidades do navio, as de vante orientadas para vante e as de ré dizendo para ré chamam-se lançantes. As espias 1 e 3 (lançantes de proa) e 5 e 7 (lançantes de popa) devem ser amarradas em cabeços bem afastados do navio, respectivamente para vante e para ré, pois têm como finalidade principal evitar o movimento do navio ao longo do cais. Pode haver dois lançantes na proa e dois na popa, saindo de bordo pela mesma buzina e amarrando- se a dois cabeços diferentes no cais, ou saindo por buzinas diferentes e amarrando- se ao mesmo cabeço no cais, ou ainda saindo por buzinas diferentes e amarrando- se a cabeços diferentes. De uma maneira geral, toda espia que sai de bordo de meia-nau para a proa, dizendo para vante, é um lançante. Também são lançantes as espias que saem de bordo de meia-nau para ré, dizendo para ré. Fig. 12-12 – Espias MANOBRA DO NAVIO 605 As espias 2 e 6 chamam-se espringues (do Inglês spring). Os espringues são espias que, ao contrário dos lançantes, se saírem da proa dizem para ré e se saírem da popa dizem para vante. Os espringues concorrem com os lançantes para evitar que o navio se mova ao longo do cais ou para fora. A espia que sair de bordo perpendicularmente ao cais, sem dizer nem para vante nem para ré, chama-se través; na figura 12-12, temos um través a meia-nau (4) e um través de popa (8). Os traveses são usados para evitar que o navio se afaste do cais por efeito do vento ou da corrente. Os traveses nem sempre podem ter o comprimento suficiente para agüentar bem o navio na subida e na descida da maré. Eles devem ser evitados, exceto em caso de emergência ou de mau tempo. Além de seus nomes, as espias devem ser designadas por números, que representam a posição relativa em que são amarradas a bordo. Notemos que não são os cabeços de bordo que têm números, mas as espias é que são numeradas conforme sua posição relativa. Em cada amarração o mesmo navio pode usar um número maior ou menor de espias e, neste caso, os algarismos variam. Em condições normais, os navios de porte médio usam somente quatro espias: lançante de proa (no 1),espringue de proa (no 2), espringue de popa (no 3) e lançante de popa (no 4). A designação das espias por números é muito importante, pois evita confusões, principalmente nas manobras de atracar e desatracar. Quando o navio se move para vante ou para ré com espias passadas, um lançante pode se tornar espringue e vice-versa. Os nomes podem ser usados quando o navio estiver atracado, pois então o uso e a direção de cada espia se tornam definitivos. As espias são amarradas sempre pela alça ao cabeço do cais; quando há necessidade de passar duas ou três espias no mesmo cabeço, elas devem ser amarradas de modo a permitir que qualquer uma delas seja retirada em primeiro lugar sem interferir com a outra. Depois de atracado o navio, é necessário dobrar as espias. Quando se passa uma espia adicional com alça, onde já existir outra, ficando a amarração com duas pernadas, diz-se que a espia está dobrada; quando, além da alça, passa-se a espia pelo seio ao mesmo cabeço, ficando com três pernadas, diz- se então que é uma espia dobrada pelo seio. Deve-se ter o cuidado de tesar as pernadas das espias por igual, para que elas fiquem trabalhando sob a mesma tensão. Em situações normais de tempo e mar, não há necessidade de usar mais de três pernadas numa espia; os cabos são calculados para agüentar bem o navio e é preferível colocar uma espia adicional em outro cabeço do que dar voltas demasiadas num mesmo cabeço; isto não concorre para a eficiência da amarração e dá um aspecto pouco marinheiro ao navio. Todas as espias devem ter um brando suficiente para permitir a subida e descida do navio com a maré. As espias devem usar rateiras, que são discos de folha colocados perpendicularmente a elas, entre o costado e o cabeço do cais, para evitar a entrada de ratos a bordo. Quando um navio precisa manter seguimento junto ao cais para chegar à posição, as espias devem ser mudadas de cabeço em cabeço, de modo que fiquem sempre em condições de serem usadas. As espias são de muita eficiência no auxílio às manobras de atracar e desatracar, mas devem ser usadas com habilidade. Elas não devem sofrer lupadas, nem ter cocas; na popa deve-se ter mais cuidado em colher o brando, para que as ARTE NAVAL608 (3) se houver seguimento para ré, uma espia na proa tende a fazer encostar o navio ao cais, guinando a popa lentamente; uma espia a ré fará a popa guinar para o cais, abrindo rapidamente a proa; (4) o efeito evolutivo será maior quando as espias estiverem mais próximas das extremidades do navio; e (5) nas considerações acima, não foram levados em conta os efeitos do vento e das correntes. 12.26. Influência do leme – Estando as máquinas paradas, o leme carregado a um bordo poderá auxiliar ou contrariar o efeito das espias, conforme o seguimento que o navio tem (ou conforme a corrente), mas em alguns casos torna-se inútil. Por exemplo, na figura 12-14a pode-se ver que o leme a BB ajuda a ação da espia em fazer abrir a popa e o leme a BE tem efeito contrário ao da espia, mas de pouca influência. No caso da figura 12-14b, o leme a BB não pode fazer a popa girar para BE em torno do centro de gravidade, porque a espia se opõe a este movimento; o leme a BE tende a fazer a popa encostar ao cais, auxiliando a ação da espia. 12.27. Atracar com maré parada – Vejamos as seguintes situações: Navio de um hélice, atracando por BB: o navio de um hélice (de passo direito) atraca mais facilmente por BB do que por BE, porque a popa provavelmente rabeia para BB quando se dá atrás. A aproximação deve ser feita com um pequeno ângulo de inclinação e com o menor seguimento possível. Ao se aproximar o navio do cais, carrega-se o leme a BE e dá-se atrás com a máquina a toda força, o que deve fazer encostar a popa. A distância ao cais deve ser a menor possível para que possam ser lançadas as retinidas, mas não deve ser tão pequena que haja perigo do navio bater se a máquina não der atrás prontamente. Logo que o navio esteja em posição conveniente, as espias são dadas para terra. Navio de um hélice, atracando por BE: se o navio de um hélice tem que atracar por BE, deve se aproximar paralelamente ao cais, a pouca distância dele (se houver espaço para isso), e com pequeno seguimento. Ao chegar à posição, põe-se o leme a BB e dá-se atrás com a máquina a toda força; o navio deve parar no mesmo lugar. Se não houver espaço para se aproximar paralelamente e a pouca distância do cais, a manobra deve ser feita com auxílio de espias. Por exemplo, pode-se dar uma espia pela alheta e dar umas palhetadas em marcha AV, com o leme BE, para que a corrente de descarga do hélice se exerça sobre ele. Nesta manobra, deve-se ter cuidado com a espia, que deve ser dobrada pelo seio. Pode-se tentar atracar dando atrás, com uma espia pela bochecha de BE, mas, neste caso, a popa tende a abrir; além disso o navio não governa tão bem na marcha AR. A atracação será feita com maior segurança largando o ferro de BB, com pequeno seguimento AV. A popa encostará naturalmente ao cais; em seguida, se a máquina der atrás, a proa deve guinar para dentro. Nesta manobra, para evitar que a popa abra novamente, dá-se logo um espringue pela alheta (que pode ser auxiliado por um lançante amarrado ao mesmo cabeço de bordo). Estando o navio parado, se MANOBRA DO NAVIO 609 for preciso encostar mais a popa, pode-se colocar o leme todo a BB e dar umas palhetadas com a máquina adiante 2/3. A corrente de descarga do hélice, agindo no leme, deve fazer a popa entrar, mas a máquina deve ser logo parada, antes do navio tomar qualquer seguimento. Navio de dois hélices: os navios de dois hélices atracam tão bem por um bordo como pelo outro. A aproximação se faz com um ângulo de 10 a 20 graus sobre o cais, com seguimento reduzido, e o navio aproado ao ponto onde se deseja que fique o passadiço depois de atracado. Chegando à posição conveniente, carrega- se o leme para fora e dá-se atrás com o hélice do mesmo bordo, para que o navio fique paralelo ao cais. Logo que possível, as espias são dadas para terra, sendo a primeira a de proa. Se o navio chegar com muito seguimento (o que se deve evitar), dá-se atrás com as duas máquinas a toda força (ou meia força) e logo depois pára- se a máquina de dentro, o que o colocará paralelo ao cais. 12.28. Atracar com corrente ou vento pela proa (fig. 12-15) – Se a corrente for paralela ao cais, o navio deve aproar a ela, a uma distância razoável do cais e com velocidade tal que possa parar um pouco a vante do lugar de atracação. Ao chegar a essa posição, dá-se para terra um lançante de proa, põe-se o leme para o bordo do cais para encostar a popa, e deixa- se o navio cair com a corrente, agüentado pela espia, e, se for preciso, auxiliado pela máquina. Com vento fresco de proa procede-se de mesmo modo. Com corrente pela proa, o navio pode se aproximar com maior velocidade na máquina, aumentando a ação de governo do leme, sem aumentar a velocidade em relação ao cais. Onde há grande desnível de marés, a condição mais favorável para atracar é no início da vazante ou de enchente, quando a corrente não é forte. Havendo bastante correnteza, deve-se largar o ferro de fora, bem a vante do lugar de atracação e, ao mesmo tempo, dar para terra uma espia pelo bordo de dentro (pode ser um espringue de proa). Solecando a amarra, rondando a espia e com o leme para o bordo adequado, traz-se o navio ao lugar; logo que possível, passa-se um través na proa e um espringue na popa. Se a corrente for muito forte, torna-se perigosa a atracação para navios grandes, a não ser que se tenha auxílio de rebocador. Nesta manobra, convém observar qualquer abatimento que o navio tenha, o que se faz enfiando um ou dois objetos de bordo com um ponto fixo de terra. 12.29. Atracar com corrente ou vento pela popa (fig. 12-16) – Esta manobra deve ser evitada, porque é sempre perigosa, pois o navio perde o governo com seguimento pequeno e corrente a favor. Havendo espaço, é preferível inverter o rumo, largando um ferro ou fazendo um ala e larga de modo a realizar a atracação aproado à corrente. Se não houver espaço para girar, é melhor atracar com rebocador. Fig. 12-15 – Atracar com corrente pela proa ARTE NAVAL610 Em último caso, se a corrente não é forte, pode- se tentar a manobra. A aproximação é feita com pouco seguimento, tão próximo quanto possível e paralelamente ao cais. Ao chegar à posição, guina-se um pouco para fora, dá-se rapidamente para terra um lançante pela alheta e dá-se atrás com a máquina. É necessário muito cuidado com esta espia, para que não fique tesada demais a ponto de se partir, nem tenha muito seio, evitando que seja colhida pelo hélice. 12.30. Atracar com vento ou corrente de través – Se a corrente (ou o vento) produz abatimento do navio para dentro, a manobra pode tornar-se perigosa, sendo feita com mais segurança largando-se o ferro de fora, ou com auxílio de rebocador. É necessário estimar bem o abatimento do navio, antes de iniciar a manobra. A aproximação é feita com pequena inclinação sobre o cais, um pouco afastado para dar o desconto devido ao abatimento. Pouco antes de chegar ao lugar de atracação, o navio dá atrás, para quebrar o seguimento, e conjuga-se a ação do leme e da máquina de modo a manter o navio paralelo ao cais. O abatimento relativo do navio será menor se ele chegar com boa velocidade ao lugar de atracação e esta se fizer rapidamente, pois assim ficará por menos tempo exposto à ação da corrente (ou do vento). Isso é uma questão de habilidade de quem manobra. Pode-se reduzir a força com que o navio encosta, mantendo a proa para fora (exceto no caso de um navio de um hélice atracando por BB) e dando atrás com a máquina, ao chegar próximo ao cais. Se o navio tem dois hélices, dá-se atrás com a máquina de dentro, o que, além de endireitar a proa, estabelece um redemoinho entre o cais e o navio, amortecendo o abatimento sobre o cais. Se a corrente (ou o vento) causa bastante abatimento do navio para fora e se a atracação for numa extremidade de um “píer” ou num cais totalmente safo, vem-se próximo ao cais e paralelo a ele, com boa velocidade. Ao chegar perto do lugar de atracação, dá-se atrás a toda força (ou meia força) e as espias de proa e de popa são passadas imediatamente em terra, para evitar que haja tempo do navio se afastar. Se não houver espaço para vir junto ao cais, o navio deve se aproximar com pequena inclinação e, logo que possível, dar um lançante pela bochecha, ao mesmo tempo em que o leme é posto para fora. Esta manobra, às vezes, é um pouco demorada, mas não é difícil para o navio que tem dois hélices, com o quais se tenta girar, encostando a popa. O navio de um hélice atracando por BB tentará encostar a popa do mesmo modo, dando atrás. Mas para este navio atracar por BE, a manobra é mais difícil: terá que lançar o ferro de bombordo, ou agir sobre uma espia pela alheta. 12.31. Atracar em espaço limitado – Comumente o cais não se apresenta safo e há necessidade em atracar num espaço pouco maior que o comprimento do navio, entre dois navios já atracados. Neste caso, deve-se manobrar com auxílio das espias. Os navios grandes aproximam-se paralelamente ao cais, por fora dos navios atracados. Ao chegar ao lugar de atracação, manda-se para terra uma espia Fig. 12-16 – Atracar com corrente pela popa MANOBRA DO NAVIO 613 bem folgada, agüentada sob mão, sem interferir com a manobra do navio, que, dando atrás devagar, deve abrir de popa; estando esta completamente safa, larga-se a espia e o navio pode sair dando atrás. 12.33.2. Com corrente pela proa – Largam-se as espias menos um espringue na popa; a corrente fará a proa abrir e, quando oportuno, começa-se a dar adiante devagar para manter a popa afastada do cais. Logo que esteja a proa safa, larga-se a espia e o navio pode sair dando adiante. Se o navio é de dois hélices e a popa tende a encostar no cais de modo a não se poder dar adiante com a máquina de dentro, deixa-se também um través na proa. Abre-se bem a proa, solecando este través como necessário, folgando-se um pouco o espringue de popa. A popa deve se afastar um pouco e neste momento é que se pode dar adiante e largar as espias. 12.33.3. Com corrente pela popa – Esta manobra é simples: largam-se todas as espias, menos o espringue de proa, para deixar abrir a popa. Logo que esta fique safa, o navio pode sair dando atrás. 12.33.4. Com vento ou corrente para fora – Estando o navio pronto a largar, deixa-se somente um través a vante e outro a ré. Solecam-se ambos até que o navio fique bem afastado do cais, largam-se as espias e o navio pode sair. 12.33.5. Com vento ou corrente para dentro – Neste caso, a manobra é difícil e perigosa e exige rebocadores, ou então se espera que as condições se modifiquem. O navio de um hélice não se afastará do cais, a não ser que a corrente seja fraca, ou que esteja atracado na extremidade do cais, ou de um píer, quando poderá sair rapidamente dando atrás a toda força. O de dois hélices pode tentar sair abrindo de popa, mas a manobra é demorada. Se o navio tiver largado o ferro de fora, ou se houver alguma amarração fixa para puxá-lo para fora, a manobra é possível. 12.34. Demandar um dique, uma doca ou um píer – Navios de porte médio, ou maiores, só devem fazer esta manobra com rebocador, pois, em geral, há pouco espaço dentro de uma doca e a direção da corrente é perpendicular à entrada. A melhor condição é a de maré parada. Os navios de pequeno porte, dotados de grande potência de máquinas, como contratorpedeiros e submarinos, podem entrar numa doca com a maré (ou vento) correndo transversalmente à entrada. O sentido e a velocidade da corrente devem ser bem estimados. Se o navio tem que girar, deve fazê-lo a montante (ou a barlavento), de modo a cair um pouco, atravessado à corrente junto ao cais, até investir na doca, logo que for possível. A entrada se faz a toda força, ou a 2/3, dependendo da velocidade da corrente, e em seguida dá-se atrás, antes da popa entrar, para quebrar o seguimento. A aproximação não deve ser feita de muito longe, mesmo que haja espaço para tal, pois quanto menos tempo o navio receber a corrente de través, menor será o abatimento relativo e menos difícil calcular o desconto que se deve dar para ele. O pessoal de máquinas deve ser avisado que se vai fazer esta manobra, porque ela é perigosa e exige que as máquinas atendam prontamente. Os homens com as retinidas devem ficar de meia-nau para vante e as espias devem estar prontas, em seus lugares. 12.35. Desatracação sem auxílio de amarradores em terra – Será possível desatracar sem o auxílio de pessoal para largar as espias em terra desde que as ARTE NAVAL614 mesmas sejam passadas pelo seio, sendo aladas de maneira semelhante à utilizada para o cabo de ala e larga nas fainas de amarração à bóia. Outrossim, em situações de emergência, as espias devem ser cortadas, sendo antes folgadas, a fim de não afetar a segurança do pessoal envolvido na faina. 12.36. Utilização de defensas – As defensas deverão estar dispostas no bordo de atracação, defendendo o costado e suas projeções fixas do cais, sendo ajustadas de acordo com a maré e a altura do cais. Relembra-se que as projeções móveis do costado deverão ser rebatidas antes da atracação. Observa-se que a manobra das defensas é facilitada quando se utiliza defensas pneumáticas, devido a seu menor peso comparativamente com as de sisal. 12.37. Atracação a contrabordo – Embora o procedimento para atracar a contrabordo seja o mesmo que para fazer uma atracação num cais, a fase de aproximação apresenta algumas variações: (1) não parar o navio com a proa encostada ao costado de outro na altura do passadiço, já que, nessa situação, é provável que o ferro provoque avarias; e (2) procurar aproximar-se de outro navio paralelo a ele, de modo que os navios se encostem apenas a meio-navio. Caso haja a possibilidade da proa vir a encostar no outro navio, teremos duas opções de manobra segura, quais sejam: (1) dar atrás com as duas máquinas, para afastar-se e fazer nova aproximação; e (2) dar atrás com a máquina de fora e adiante com a de dentro, para endireitar o navio, colocando-o paralelo ao outro, para então se movimentar para vante, avançando a distância necessária. Entretanto, qualquer que seja a manobra, evite dar seguimento adiante ao navio quando a proa encostar no outro. A melhor maneira para iniciar a aproximação para uma atracação a contrabordo é aproar o navio num ponto situado por ante-a-vante do pau de jeque do outro navio. Ao se aproximar, passe as retinidas e então pare o navio, sem fechar a popa antes da primeira espia ser passada e encapelada. Um erro muito comum quando se vai atracar a contrabordo é fazer aproximação pela popa num rumo paralelo à quilha do outro navio e muito próximo a ele. O vento e a maré devem sempre ser levados em consideração e os descontos necessários devem ser dados de modo a não comprometer a segurança do navio. O efeito do vento será tanto maior quanto menor for a velocidade do navio. Especial cuidado deve ser tomado quando a proa do navio puder vir a entrar numa zona de sombra, enquanto a popa continua exposta ao vento. Tal fato dará origem à formação de um conjugado que atuará girando o navio. Assim, caso o vento reinante seja muito forte, largue o ferro com pouca amarra e arraste-o até o local de atracação. “Não há maior segurança contra uma calamidade do que um ferro arriado”. A atracação a contrabordo de um navio fundeado também apresenta algumas peculiaridades. Normalmente ter-se-á vento e correntes favoráveis à manobra. Entretanto, vento e corrente farão com que o navio que está fundeado gire, à medida que começar a sofrer esforços decorrentes da atracação do segundo navio. Observa- se que o vento agirá no V formado pelas duas proas, abrindo-as rapidamente e MANOBRA DO NAVIO 615 fazendo, em conseqüência, com que as popas se aproximem. Por outro lado, se o ângulo de aproximação for muito agudo, a ação do vento se fará pela bochecha oposta ao bordo da aproximação, fazendo com que a proa seja jogada contra o navio fundeado. É importante, portanto, passar rapidamente a espia 1 e manobrar com máquinas para manter o navio paralelo ao outro até que sejam encapeladas as demais espias. Deve-se evitar forçar demais as espias com máquinas, pois o fato de se agüentar um espringue ou lançante poderá dar seguimento a vante ou a ré ao outro navio, o que normalmente dificultará a atracação. Caso a espia 1 seja rondada muito rapidamente, as proas se aproximarão, ao mesmo tempo em que as popas abrirão. 12.38. Atracação Mediterrânea – Em portos bem protegidos e com espaço reduzido, um navio pode ter necessidade de atracar perpendicularmente ao cais com sua popa amarrada por espias e com dois ferros largados a vante, segurando a proa. Este método é muito usado nos portos congestionados do Mediterrâneo, onde também há pequena amplitude de maré, razão pela qual este tipo de manobra é denominado de “Atracação Mediterrânea”. Este tipo de atracação não é seguro com rajadas fortes de vento pelo través. Logo, se é esperado mau tempo, é aconselhável fazer-se ao mar ou se movimentar para um fundeadouro abrigado antes que o tempo vire. Aparelhos de fundear permanentes (amarretas) estão disponíveis em alguns portos. Onde forem utilizados, a autoridade portuária poderá providenciar um guindaste para transferir as amarretas, depois que o navio tiver fundeado com suas próprias amarras e ferros. Desse modo, será então possível ao navio recolher o seu dispositivo, o que tornará o suspender mais fácil. A primeira consideração na atracação mediterrânea é onde largar os ferros. É desejável que os ferros estejam distantes o suficiente do cais para que o navio gire claro dos outros quando estiver suspendendo. O ângulo entre as amarras deve ser em torno de 50°, de forma a manter a proa firmemente estaiada caso haja um vento de través. Devem ser consideradas no cálculo do filame a ser utilizado uma margem de erro e a quantidade de amarra a ser paga para efetivar a aproximação da popa ao cais. A melhor linha de aproximação para uma atracação mediterrânea é paralela ao cais na distância em que serão largados os ferros. Para um navio de 135 metros (148 jardas) de comprimento cuja menor amarra tenha 7 quartéis de comprimento, deve ser planejado fundear com 4 quartéis em cada amarra, estabelecendo um ângulo de 50° entre as amarras. A figura 12-19 a seguir indica as posições onde deverão ser largados os ferros. Deverão estar a 50 jardas em cada lado da linha de centro perpendicular ao cais e a linha de aproximação a cerca de 260 jardas do cais. Isso permitirá um espaçamento de 9 jardas entre o navio e o cais, ao término da manobra. Navios de um eixo devem realizar este tipo de atracação preferencialmente com auxílio de rebocador. O vento mais favorável para uma atracação mediterrânea é aquele que sopra perpendicularmente à direção do cais. ARTE NAVAL618 que as âncoras fiquem assim, porque elas não têm cepo e unham com as duas patas. Amarrar o navio no fundeadouro é tê-lo seguro com duas ou mais âncoras; diz-se, então, que o navio está amarrado, ou em amarração. Também se diz que o navio está amarrado a um cais, a uma bóia etc. quando está seguro por meio de amarra, viradores ou espias fixas em terra em qualquer objeto próprio, ou a uma bóia. Também é comum haver nos portos amarrações já feitas, agüentadas por meio de poitas ou âncoras especiais; quando o navio toma uma destas amarrações, diz-se que está em amarração fixa. Amarrar a rumo é largar os dois ferros na direção de um rumo dado. Amarrar ao vento ou à maré é largar os dois ferros na direção do vento ou da corrente de maré; amarra-se ao vento ou à maré estendendo uma âncora a barlavento (ou a montante) e outra a sotavento (ou a jusante). Amarrar entre vento e maré é colocar as duas âncoras na direção média entre a corrente de maré e o vento dominante. Amarrar de popa e proa é fundear uma (ou duas) âncoras pela proa e uma (ou duas) âncoras pela popa, de modo que o navio não possa girar sobre sua amarração. Desamarrar o navio é suspender as âncoras que estão no fundo menos uma. Diz-se que o navio desamarrou quando garrar uma das âncoras que amarra o navio ou todas. Largar a amarra por mão é desmanilhar o quartel mais próximo e arriar o chicote por mão, deixando-o sair pelo escovém. Largar a amarra ou amarração sob bóia é desmanilhar a amarra de uma âncora que está no fundo, ou a cabresteira de uma amarração, deixando-a correr pelo escovém, tendo antes feito fixo no seu chicote um arinque com a respectiva bóia. Isto se faz quando o navio precisa sair do porto e, por qualquer motivo, não pode suspender suas âncoras. Voltando o navio ao fundeadouro, poderá com facilidade tomar a sua amarra ou amarração, seja com o próprio navio, seja com auxílio de embarcações miúdas. Picar a amarra é expressão que se emprega para cortar a golpes de machado a amarra de cabo ou virador talingado no anete de uma âncora que está fundeada, quando o navio precisa deixar o ancoradouro e, por qualquer motivo, não pode suspender a âncora, ou não tem tempo, ou mesmo não lhe convém deixar a amarra sob bóia. Tal operação encontra-se em desuso, porque os navios atuais utilizam amarra de ferro, mas pode se tornar necessária em embarcações pequenas. Fundear a pé de galo consiste em, depois de fundeado o navio, largar a outra âncora até encostar no fundo, ficando o molinete destravado e a amarra pronta a correr. Desse modo, o navio não ficará à garra, pois se o primeiro ferro desunhar, o outro provavelmente unhará no fundo, correndo a amarra deste até se apertar o freio. Espiar um ferro é fundeá-lo a distância com um virador ou amarra. É uma manobra usada para agüentar a popa do navio numa direção dada, ou para ajudar a safar o navio de um encalhe. Para espiar uma âncora, em geral, usam-se embarcações apropriadas ou as do navio são adaptadas para esse fim. Fundear à galga, ou engalgar um ferro, é fazer fixo um virador a uma âncora que se vai largar, talingando o outro chicote a um ancorote que se espia a distância conveniente dela. Manobra em desuso, porque é desnecessária com o equipamento atual dos navios; também os ferros sem cepo não se prestam para serem engalgados. MANOBRA DO NAVIO 619 Diz-se que um fundo é de boa tença quando as âncoras, pela natureza do mesmo fundo, ficam seguras no lugar em que unham, não cedendo aos esforços que o navio faz sobre sua amarra. 12.40. Fundeadouro – Um elemento muito importante a considerar no fundeio é a natureza do fundo. Os fundos de “pedra” são maus fundeadouros, devendo ser evitados tanto quanto possível, não só pela dificuldade que o ferro tem em unhar, como também porque o ferro e a amarra correm o risco de se prenderem nas pedras; o ferro pode partir-se ao cair sobre as pedras, sobretudo em águas profundas. Havendo necessidade de se fundear em fundo de pedra, convém largar o ferro lentamente, usando a máquina de suspender, e reduzir o filame ao mínimo. Também é conveniente, se possível, inspecionar o local com mergulhadores, para se conhecer a real situação do ferro e da amarra. Como nesta situação de fundeio o ferro pode entocar, impossibilitando o seu içamento, tal providência evita surpresas, que podemos configurar uma situação crítica em caso de haver necessidade de se suspender em emergência. Em águas profundas, também se arria o ferro, usando a máquina de suspender, de modo a reduzir o impacto do ferro no fundo. Os melhores fundos, chamados de boa tença, são os de areia dura, lodo macio e os de lama e areia. Os fundos de areia fina e de lodo mole também são bons, se bem que não inspirem a mesma confiança para segurar o ferro. Se o fundo é de lodo muito mole, há o perigo de se enterrar muito o ferro, tornando difícil a manobra de suspender. Se o navio deve ficar muito tempo em fundo de lodo, convém suspender o ferro de vez em quando, lavá-lo e fundear novamente. São os seguintes os requisitos de um bom fundeadouro: (1) ser abrigado, sem ou com pouco vento, corrente e vagas; (2) ser de pouca profundidade, evitando largar um grande filame; (3) apresentar fundo de boa tença; (4) o fundo não deve possuir gradiente acentuado, porque é mais difícil para o ferro unhar e o navio fica sujeito a garrar quando estiver portando pela amarra no lado de maior profundidade; e (5) deve haver bastante espaço para o giro do navio fundeado. A área livre de obstruções que um navio necessita para fundear é equivalente a um círculo de raio igual à soma do filame mais o comprimento do navio. 12.41. Filame – É o comprimento da amarra fora do escovém, com o navio fundeado. O filame a ser largado para um fundeio é função da profundidade, das características da amarra e do ferro, e das condições meteorológicas reinantes, como vento, corrente e estado do mar. Para compreender as vantagens do emprego de um grande filame, é necessário estudar a ação da amarra. Suponhamos que um navio esteja fundeado sem vento ou corrente e o peso e o comprimento da amarra são tais que uma parte dela fica descansando sobre o fundo do mar; o peso deste pedaço de amarra contribui para agüentar o navio, somando-se ao peso da âncora. Mas um navio fundeado tende a se deslocar pela ação do vento, nas obras mortas, e do mar, nas obras vivas, e este esforço se transmite à amarra que o ARTE NAVAL620 segura, isto é, em geral o navio fica portando pela amarra. Normalmente, o navio se mantém filado à corrente e ao vento, recebendo o esforço horizontalmente pela proa, e poucos elos, ou nenhum, ficam pousados no fundo. Com o navio fundeado, a amarra toma a forma de uma curva que se chama catenária. Esta curva dá à amarração alguma elasticidade, amortecendo qualquer choque brusco sobre a amarra e a âncora, o que é importante, principalmente em caso de mau tempo. Como é fácil compreender, o esforço exercido sobre o anete da âncora pode ser decomposto em duas forças: uma vertical, que tende a arrancá-la do fundo, e outra horizontal, que tende a fazê-la unhar. Para aumentar esta componente horizontal, e ao mesmo tempo permitir uma boa curvatura da amarra, é que o filame deve ser várias vezes maior que a profundidade do mar. Para uma dada profundidade, o filame ideal é o que corresponde a uma catenária em que a tração da amarra no anete da âncora é horizontal, quando o esforço do navio sobre a amarra é igual à carga de trabalho desta. Se o esforço do navio sobre a amarra se tornar maior que a carga de trabalho dela, a tensão da amarra aumenta, a curvatura diminui e se estabelece uma componente vertical que tende a suspender o ferro, fazendo o navio ir à garra antes que a amarra seja submetida a esforços demasiados. Este filame ideal é dado pela expressão seguinte, que é deduzida da fórmula da catenária: sendo: F = filame, em braças; h = altura da gola do escovém acima d’água, em braças; d = profundidade do mar, em braças; T = carga de trabalho da amarra, em libras (1/4 da carga de ruptura); w = peso da amarra, em libras por braça. Conhecendo-se as cargas de ruptura, pode-se organizar uma tabela para filames mais adequados aos diversos tipos de amarra, em diferentes profundidades. A tabela 12-3 a seguir é baseada nesta fórmula e indica o filame recomendado, em função da profundidade e tipo de amarra. Não se considera o tamanho do navio, uma vez que este é referido às dimensões de amarra. Se for usado um filame mais curto que o dado na tabela, o navio ficará sujeito a ir à garra antes de ser usada toda a carga de trabalho da amarra, isto é, antes de ser exigido todo o esforço que esta deve suportar. No mar fortemente cavado (arfagens e caturro violentos), um longo filame torna-se ainda mais necessário, porque, quando o vagalhão suspender a proa, não tesará a amarra em virtude do grande brando que ela estiver apresentando; conseqüentemente, não haverá tranco. T F = (h + d) –––– - (h + d) 2w[ [√ MANOBRA DO NAVIO 623 maior dificuldade para o ferro unhar. Larga-se o ferro com um pequeno seguimento para ré. Este seguimento deve ser o menor possível, o suficiente para possibilitar que a amarra corra e fique a pique de estai. As máquinas já devem estar paradas ao ser largado o ferro e só devem ser movimentadas novamente para quebrar o seguimento, de modo que o navio esteja praticamente parado ao sair o filame desejado. Convém apertar o freio da coroa de Barbotin quando o ferro tocar o fundo, aliviando-o logo que o navio comece a portar pela amarra, quando, então, se deixa sair o comprimento de amarra necessário. Mas não se pode frear se o navio tiver seguimento grande, porque, neste caso, a amarra terá que suportar sozinha o esforço de tração do navio. Nunca se deve permitir que a amarra, por si só, pare o navio. A amarra deve correr livremente sem choques violentos e se houver possibilidade de um esticão ao ser freado o cabrestante, por ainda haver seguimento do navio, ou por estar ele rabeando, é preferível não frear, deixando sair mais filame e recolher depois o excesso de amarra. Qualquer choque é prejudicial à amarra e à própria máquina de suspender e, se os resultados não aparecerem imediatamente, sob a forma de uma avaria, vão concorrendo para o enfraquecimento do material. Em profundidade superior a 20 metros, deve-se arriar um pouco de amarra pelo cabrestante, deixando-a a poucos metros do fundo, antes de largar o ferro para fundear, para evitar que ela caia com grande velocidade. Neste caso, é imprescindível que o navio largue o ferro quase sem seguimento algum. Para fundear em marcha a vante, o navio deve se aproximar do fundeadouro em velocidade reduzida e parar as máquinas a cerca de três comprimentos (do navio) da posição escolhida. Assim se procura ter um seguimento de dois ou três nós ao largar o ferro e logo se dá atrás a um terço de velocidade, o que fará parar o navio quando estiverem fora dois ou três quartéis de amarra, em águas de pouco fundo. No momento de fundear, pode-se dar uma ligeira guinada para o mesmo bordo do ferro que se vai largar, a fim de evitar que a amarra roce no costado e faça um cotovelo muito acentuado no escovém enquanto houver seguimento para vante; esse cotovelo deve ser evitado, porque passa a ser um ponto fraco na amarra. A manobra de fundear com corrente de popa deve ser evitada, ou então executada com muito cuidado, porque não somente o navio vai com seguimento demasiado e não governa bem com o leme, como também, depois de fundeado, rabeia bruscamente para chegar à posição de filado à corrente. Pode-se fundear com vento de qualquer direção, exceto se for vento muito duro. Mas se houver corrente de mais de três nós, é necessário aproar a ela. Para fundear com seguimento AR, a aproximação se faz na marcha AV, como foi indicado anteriormente. Ao chegar à posição de fundear, inverte-se a marcha e larga-se o ferro no momento que se desejar, quando o navio já tiver seguimento para ré. Se este seguimento for demasiado, dão-se umas palhetadas adiante. É preferível fundear com seguimento para vante, quando houver vento ou corrente, ou quando se fundeia em formatura, porque assim o governo do navio é mais fácil e se pode largar o ferro com mais precisão no lugar desejado. Encerrada a manobra de fundear, passa-se a boça na amarra, de modo que o esforço se exerça sobre a boça e não sobre o freio do cabrestante ou qualquer outra ARTE NAVAL624 peça do aparelho de fundear.Sempre que o navio estiver com um ferro no fundo, o outro deve estar pronto a largar. O fundeio é, à primeira vista, uma manobra simples, mas se certos cuidados não forem tomados e algumas regras não forem cumpridas, podem ocorrer surpresas desagradáveis. Do filame da amarra, do peso e tipo do ferro e da qualidade do fundo dependerá a maior ou menor segurança no fundeio. Um ferro nunca unha com a amarra na vertical. Esta deverá possuir sempre uma catenária, que amortecerá os choques do navio sobre o ferro. Relembra-se que o navio é mantido no ponto de fundeio pelo peso da amarra e não apenas pelo ferro unhado no fundo. 12.42.3. Manobra da proa – À ordem do Comando de deixar o ferro pronto a largar, este deve ser arriado com a máquina de suspender, tendo a coroa engrazada, até que o anete fique por fora do escovém. Após isso, deve-se passar o freio mecânico de fricção e passar uma patola, desengrazando a coroa. À voz de “ATENÇÃO PARA LARGAR O FERRO”, dada a cerca de 100 jds do ponto de fundeio, o Mestre determina que o freio do cabrestante seja aberto e o cavirão da patola retirado, e fica atento ao homem que está junto à patola com a marreta. À voz de “LARGAR O FERRO”, o homem bate com a marreta na patola, no sentido de abri-la. É necessário que, desde a voz de ‘Atenção”, todos fiquem afastados da amarra para evitar acidentes. À medida que a amarra corre, o número de quartéis deve ser informado à Manobra, assim como a sua direção e tensão. A situação da amarra em relação ao navio é a seguinte: • pode “dizer” para vante, para ré ou para o través – quando estiver paralela a uma dessas direções; • a pique de estai – quando estiver paralela ao estai do mastro principal; • a pique – quando a amarra está na vertical ou próxima da vertical; • dizendo para BE (ou BB) – quando estiver dizendo para um dos bordos, desde que ele seja contrário ao bordo do escovém da amarra; e • navio está portando ou não pela amarra – conforme ele esteja exercendo ou não esforço sobre a amarra. O Mestre observa a direção e a tensão da amarra, informando ao Encarregado da Proa, que transmite essa informação para a Manobra, pelo telefonista. Quando a amarra começar a retesar mediante leves trancos é um sinal de que o ferro unhou. A informação de que o ferro unhou deve ser transmitida para a “Manobra”, que soa o apito correspondente, alertando as unidades próximas de que o navio fundeou,e possibilita às demais estações do navio executar as fainas de arriar a lancha, arriar a escada de portaló, disparar o pau de surriola e manobrar com as bandeiras. Em geral, após o fundeio, larga-se uma pequena bóia, chamada “bóia de arinque”, presa à cruz do ferro por meio de um cabo. Sua finalidade é indicar a posição em que o ferro se encontra. Isso é especialmente útil para localizá-lo e recuperá-lo no caso de um acidente em que a amarra venha a partir ou quando se fizer necessário destalingá-la (picar a amarra), soltando uma das manilhas ou elos patentes que ligam os quartéis entre si (ou a manilha – braga – que prende o último MANOBRA DO NAVIO 625 quartel no paiol da amarra); para isso, quando deixando correr o filame desejado, faz-se necessário deixar os elos patentes, que unem os quartéis, sobre o convés, de modo a facilitar a desconexão em caso de emergência. A bóia de arinque e o seu cabo são passados por fora da borda e devem ser largados bem afastados do navio, ao mesmo tempo que o ferro. A bóia de arinque de BE é pintada na cor verde, e a de BB na cor encarnada. Nos navios que possuem apenas um ferro na proa, a bóia é pintada de amarelo. O comprimento do cabo da bóia de arinque deve ser igual, aproximadamente, a quatro terços da profundidade local. 12.43. Navio fundeado – Em ancoradouros de grande altura de maré ou ventos variáveis, os navios ficam sujeitos a fortes guinadas, rabeando com velocidade ou galeando na vaga, com esticões na amarra que podem se tornar perigosos. Navios do porte de contratorpedeiros e outros leves são os mais sujeitos a esses movimentos bruscos. Procura-se evitar isso carregando o leme, o suficiente para que a popa seja levada para um bordo (o mesmo do ferro unhado), de modo que o navio faça um ângulo pequeno em relação à amarra. Nessa situação, a tensão sobre a amarra é maior, mas é constante, porque o navio se mantém em posição mais estável, sem guinadas bruscas, evitando-se os esticões da amarra, que são mais perigosos. Logo que o navio fundeia, o Encarregado de Navegação deve tomar as marcações de dois ou mais pontos distintos de terra, bem visíveis, para que possa ser verificada a posição em qualquer instante. É imprescindível que essas marcações difiram de cerca de 90 graus, porque, ao contrário, o navio pode ir à garra com as marcações variando pouco, e ninguém perceberá isso se houver grandes balanços ou guinadas, com o navio aproado a um mar grosso ou vento forte. Para verificar se o navio vai à garra, deixa-se arriado um prumo de mão (bem pesado) à proa, amarrando a linha na balaustrada, com alguma folga. Se a linha de prumo ficar tesa dizendo para vante, em vez de se manter na vertical, o navio está garrando. Contudo, se o navio estiver dando uma guinada, a linha pode adquirir efeito semelhante, de modo que convém verificar isto por outro processo. Em geral, quando o navio garra, a amarra sofre solavancos que podem ser sentidos pondo-se o pé nela, no castelo. Também se pode verificar a orientação da proa relativamente a algum ponto de terra, ou mandar ver as marcações anteriormente anotadas. Se for possível, observa-se o enfiamento de um objeto do navio (um balaústre, por exemplo), a BE, com um ponto fixo de terra e, ao mesmo tempo, outro objeto a BB com outro ponto fixo de terra; se o navio estiver guinando, um deles se move para vante e outro para ré; se estiver garrando, ambos se moverão para vante. Quando um navio garra em fundo de tabatinga, é preciso içar o ferro e lavá-lo; a tabatinga pega nas patas, impedindo que o ferro unhe de novo. Quando se permanece fundeado por muito tempo, particularmente em fundos de areia e de lodo, é necessário içar o ferro de vez em quando para verificar suas condições e impedir que ele se enterre demasiadamente. Se o fundeadouro não inspira confiança, ou se é desabrigado, deve-se manter durante a noite um vigia ao prumo e à amarra. Esse vigia verificará periodicamente a posição do prumo e da amarra e as marcações de pontos de terra, se isso for ARTE NAVAL628 Atenção para largar o ferro. Largar o ferro. Como diz a amarra? Qual o filame? O navio está portando pela amarra? Volta aos postos. (2) ao suspender Preparar para suspender. Recolher o excesso da amarra. Içar o ferro. Como diz a amarra? Como diz o ferro? Qual o filame? O navio está portando pela amarra? Volta aos postos. b. Vozes padrão (proa/passadiço) Amarra a pique – A direção da amarra é perpendicular à superfície das águas. Amarra a pique de estai – A direção da amarra é paralela ao estai do mastro principal. Amarra dizendo para vante (ou para ré, ou para o través) – Quando a amarra estiver paralela ou aproximadamente paralela a uma destas direções. Amarra dizendo para BE/BB – Quando estiver dizendo para um destes bordos, desde que ele seja contrário ao bordo do escovém da amarra. O ferro unhou. Navio portando (ou não portando) pela amarra – Quando o navio está exercendo esforço (ou não está exercendo) sobre a amarra. Arrancou – Quando o ferro deixa o fundo, o que se verifica por ficar a amarra vertical e sob tensão. A olho – Quando surge o anete do ferro à superfície da água. Pelos cabelos – Quando a cruz do ferro está saindo d’água. Em cima – Quando o anete do ferro chega ao escovém. No escovém – Quando o ferro está alojado no escovém. 12.46. Amarrar 12.46.1. Generalidades – Diz-se que um navio está amarrado a dois ferros ou, simplesmente, amarrado quando tem dois ferros de leva fundeados a grande distância um do outro e com filame tal que a proa fica aproximadamente a meia distância deles, girando sobre este ponto para filar à corrente ou ao vento.O filame é o mesmo que se usa com o navio fundeado com um só ferro e depende, portanto, da profundidade do local. A grande vantagem deste tipo de amarração é que o navio gira num círculo cujo raio é aproximadamente igual a seu comprimento, ocupando assim uma área muito menor que um navio fundeado. Contudo, é manobra trabalhosa e que demanda tempo. É usada em ancoradouros restritos quando for denominado no regulamento do porto, ou onde houver grande concentração de navios, por exemplo, para uma parada naval. MANOBRA DO NAVIO 629 Quando o navio está amarrado, as amarras podem tomar voltas ao fazer um giro completo sob influência de maré ou do vento. Para evitar isto usa-se o anilho de amarração e se diz também que o navio está em amarração de anilho. O anilho é um tornel (fig. 12-21) com dois elos sem malhete de cada lado. Ele é utilizado para impedir que as amarras tomem voltas e seu emprego exige a amarração bem tesa. Com as amarras folgadas, o anilho não funciona, isto é, o tornel não se move corretamente; quando, por qualquer motivo, se tem de amarrar o navio com amarração folgada, o melhor é não usar o anilho, cuja colocação é trabalhosa; tomam-se, então, outras cautelas, como indicado no art. 12.48. Os navios mercantes não têm anilho de amarração em seu equipamento, a não ser os que utilizam portos em que isto seja exigido. Os navios de guerra, que têm anilho de amarração, apresentam um escovém de diâmetro suficiente para a passagem das amarras com o anilho. O alinhamento dos dois ferros deve ser paralelo à direção da corrente, trabalhando eles alternadamente, um à enchente e outro à vazante, e não como se vê na figura 12-22. Onde não houver corrente forte, serão estendidos na direção do vento predominante. Depois de fundeadas, as âncoras tomam diferentes denominações: âncora de enchente ou âncora de vazante, conforme estão lançadas para a enchente ou para vazante; de montante ou de jusante; de barlavento ou de sotavento; do Norte, do Sul, do NE etc., segundo as marcações que são tomadas de dentro do navio. Enquanto o navio se mantiver filado à corrente ou ao vento (e, portanto, no alinhamento dos dois ferros lançados), só ficará portando por uma das amarras e a tensão que cada uma delas sofre é a mesma que se o navio estivesse fundeado com um só ferro (fig. 12-23). Fig. 12-21 – Anilho de amarração Fig. 12-22 – Navio amarrado, com o alinhamento dos ferros em direção perpendicular à corrente. Esta situação deve ser evitada, porque em ângulos pequenos o anilho não trabalha bem, e em ângulos maiores de 120° o esforço sobre as amarras torna-se excessivo Elos Olhal Caixa Elos Corrente 120º C C’ B A Corrente B D D’ ARTE NAVAL630 A segurança da amarração é maior que a de um navio fundeado, porque as amarras não giram com o navio, havendo menor possibilidade do ferro desunhar. Mas se, por exemplo, o vento rondar para uma direção transversal, o navio ficará portando pelas duas amarras, que sofrerão esforço maior que estando o navio fundeado. A tensão sobre as amarras aumenta com o ângulo entre elas, tal como mostra a figura 12-22. A tensão AC em cada amarra é igual ao esforço sobre o navio, representado por AB, quando o ângulo entre as amarras é de 120 graus. Para ângulos maiores, a tensão AD em cada amarra torna-se muito maior que a força AB. Isso mostra porque a amarração a dois ferros deve ser feita na direção da corrente ou do navio. Se um vento duro filar o navio em direção transversal ao alinhamento dos dois ferros lançados, ou se a amarração tiver de ser feita neste sentido por motivo imperioso, é preferível deixar folgadas as amarras, para que se tenha um ângulo de 90 a 120 graus entre elas. Mas, neste caso, o círculo de giro fica muito aumentado e não se atende à finalidade da amarração, que é exatamente manter o navio rabeando em área restrita. E, ainda mais, com as amarras folgadas não adianta colocar o anilho, porque este só trabalha bem com as amarras tesas. Para agüentar mau tempo quando amarrado, se o vento vem enfiado no alinhamento dos ferros, basta recorrer a amarra pela qual o navio está portando, até largar o filame julgado conveniente; a outra amarra vai sendo colhida o que for necessário. Pode assim acontecer que o navio fique praticamente a pé-de- galo, ou desamarrado; neste caso, deve se ter em conta se há espaço para o navio rabear. 12.46.2. Manobra de amarrar a. Tipos de manobra de amarração – Há duas maneiras de realizar a amarração, quais sejam: (1) amarrar caindo a ré – Mantém-se o navio aproado à corrente (ou ao vento) até chegar à posição de largar o primeiro ferro. Depois deixa-se cair a ré com a corrente (ou vento), arriando a amarra sem grande seio, de modo a ficar bem estendida, até chegar à posição de largar o segundo ferro, que fica a jusante. Tendo este unhado no fundo, recorre-se às amarras, colhendo a primeira e deixando correr a segunda até que o navio fique com a proa a meia distância entre os dois ferros e com o filame desejado em ambos. Esta manobra é aconselhável quando é preciso amarrar num fundeadouro entre outros navios, ou quando o navio não dispõe de grande potência de máquinas na marcha a ré; e (2) amarrar seguindo a vante – Mantém-se o navio aproado à corrente (ou ao vento), se houver; larga-se o primeiro ferro ao chegar à posição, que é a de jusante (ou sotavento) e continua-se navegando de modo a arriar a amarra suavemente, bem Fig. 12-23 – Navio amarrado, portando por uma das amarras Amarra de montanteAmarra de jusante Corrente MANOBRA DO NAVIO 633 exemplo, que o navio vai amarrar seguindo a vante. O fundo é de 10 braças e se deseja ter um filame de 50 braças em cada amarra. A posição final do anilho é junto ao escovém de BE, o qual está a 2 braças acima d’água. O ferro de BB ficará a jusante e o de BE a montante. Admite-se que seja necessário deixar no castelo 6 braças da amarra de jusante (BB) e 2 braças da amarra de BE durante os trabalhos de colocação do anilho. Para determinar a posição do ferro de BB (o primeiro a ser largado), calcula- se a sua distância ao centro da área escolhida para fundear (fig. 12-26). Esta distância é o lado maior – B – de um triângulo do qual a hipotenusa A = Filame menos o pedaço que fica no castelo durante a manobra = 50 – 6 = 44 braças. O outro lado é C = altura do escovém sobre o fundo = 10 + 2 = 12 braças. Portanto: Assim, quando o navio chegar à distância de 77,4 metros do centro do fundeadouro (que deve ser marcado na carta), larga-se o primeiro ferro. A este valor calculado deve-se somar a distância entre o escovém e o passadiço, de modo que a marcação a ser determinada seja referida ao passadiço. A posição do segundo ferro (BE) será referida ao comprimento da amarra de jusante que o navio largou para ir de uma posição a outra. Por isto, a manobra de estender a amarra deve ser feita com bastante precisão. A distância da segunda posição ao centro do fundeadouro é o lado maior – B’ – de um triângulo cuja hipotenusa A’ = filame menos o pedaço que ficou no castelo durante a manobra = 50 – 2 braças = 48 braças; o outro lado é C = altura do escovém sobre o fundo = 12 braças. Assim temos: Portanto, a distância horizontal entre os dois ferros é igual a 42,3 + 46,5 = 88,8 braças = 162 metros. Esse valor é o lado maior de um triângulo retângulo cujo lado menor é a altura do escovém do navio sobre o fundo (10 + 2 = 12 braças), e a hipotenusa é o comprimento de amarra que o navio deve largar para ir de uma posição a outra; calculando, encontramos para a hipotenusa o valor de 89,6 braças. B’ = 482 - 122 = 46,5 braças = 85 metros √ Fig. 12-26 – Determinação das posições dos ferros B = 442 - 122 = 42,3 braças = 77,4 metros√ Posição do navio Posição do ferro de jusante Posição do ferro de montante B B’ A = 50 - 6 A’ = 5 0 - 2 C = 1 0 + 2 Co mpr ime nto de a mar ra para ir d e um a po siçã o a outr a ARTE NAVAL634 Assim, o segundo ferro será largado quando tivermos 89,6 braças da amarra de jusante na gola do escovém. Ora, nesta ocasião, a sexta manilha da amarra (que corresponde a seis quartéis num total de 95 braças de amarra) está no castelo, a uma distância de 95 – 89,6 braças = 5,4 braças = 9,9 metros por ante-a-ré da gola externa do escovém. Pinta-se no convés do castelo um traço correspondente a esta posição. Quando a sexta manilha da amarra de BB passar por esta marca do convés, (fig. 12-25), larga-se o segundo ferro. Observa-se que, para amarrar um navio com filame de 50 braças, teremos que manobrar com quase o dobro – 95 braças – de uma das amarras. Por isso não se deve amarrar os navios em grandes profundidades. Um inconveniente da amarração assim feita é que se tem que deixar no castelo um certo comprimento da amarra de jusante para fazê-la gurnir pelos dois escovéns e por fora do talhamar até chegar ao anilho. Nos navios grandes, este comprimento de amarra pode ser excessivo, resultando em ficar a amarração um pouco folgada. Para evitar isso, pode-se agüentar a amarra de jusante (pela qual o navio não está portando), aboçando-a com o virador manilhado num dos elos ao lume d’água, em vez de ficar ela aboçada no castelo. 12.47. Desamarração a. Safar o anilho – Esta operação deve ter início ao fim da vazante ou da enchente, de modo a terminar ainda com a maré parada, pois assim o navio não está portando, ou porta pouco, pelas amarras. Supondo um navio amarrado a dois ferros e portando pela amarra de BE, a manobra para safar o anilho é a seguinte: (1) rondar o fiador da amarração (que neste caso está a BE), para trazer o anilho ao castelo; aboçar, por ante-a-vante do anilho, a amarra de montante (por exemplo, BE); (2) fazer gurnir o chicote livre da amarra de BB pelo escovém do mesmo bordo, por fora do talhamar e subindo pelo escovém da BE até a posição do anilho; isso pode ser feito com auxílio do cabo de ala e larga (art. 12.46.2); (3) desmanilhar do anilho a amarra de jusante e manilhar ao chicote livre da amarra de BB, a qual fica assim recomposta; (4) apertar o freio do cabrestante e desligar a coroa de Barbotin de BB; assim podem-se largar as boças que seguravam a amarra de BB para que ela saia do escovém de BE, ficando em sua posição normal, pois o freio poderá absorver a tensão da queda da amarra; (5) temos agora as duas amarras saindo do próprio escovém e a de BE está com o anilho; (6) liga-se novamente a coroa de Barbotin de BB de modo a ter o cabrestante pronto, brandeia-se a parte por ante-a-ré da aboçadura da amarra de BE e retira-se o anilho, a fim de recompor a amarra com sua manilha própria; e (7) finalmente, ronda-se a amarra de BE pelo seu cabrestante e solta-se a boça que agüentava. Se nesta manobra o navio estiver filado em posição inversa àquela em que foi amarrado, o ferro que era de BE passará para o escovém de BB, e vice-versa. Isso não tem importância, mas convém anotar a modificação no Livro do Navio. MANOBRA DO NAVIO 635 b. Desamarrar – Com a amarração sem anilho, para desamarrar o navio vai- se içando a amarra que está branda até suspender o ferro e, ao mesmo tempo, se vai arriando a outra amarra. É conveniente que a manobra de safar o anilho termine antes de repontar a maré, a fim de desamarrar ao começo da enchente ou da vazante. 12.48. Como evitar as voltas na amarração – A colocação do anilho, por si só, não evita que as amarras tomem volta, enroscando-se, quando o navio gira sob influência do vento ou da maré. Isto se refere particularmente ao caso da amarração folgada, quando o anilho não trabalha bem. Convém, então, vigiar o funcionamento do anilho sempre que o navio estiver rabeando; não se deve deixar o anilho mergulhado, a fim de verificar sempre se as amarras estão em posição normal. Se elas se cruzarem, pode-se logo desfazer a cruz com uma talha passada na amarra que estiver em baixo, que deve ser içada. Quando o navio estiver amarrado sem anilho, os cuidados devem ser redobrados, aumentando a vigilância na amarração e anotando em cada maré o sentido em que o navio rabear. Assim pode-se aproveitar as condições favoráveis, carregando o leme se for preciso, de modo que o navio gire em sentido contrário ao da maré anterior, evitando que a amarração tome voltas. As voltas na amarração são inconvenientes, porque se tornam um ponto fraco e não permitem suspender os ferros. A manobra de desfazer as voltas é demorada e pode se tornar perigosa nas amarras de grande bitola, que são muitos pesadas. 12.49. Safar as voltas da amarração (fig. 12-27) – Na amarração sem anilho, as amarras apenas se cruzam quando o navio gira de 180 graus. Mas se continuar girando no mesmo sentido, elas então tomam voltas. Quando as amarras estão cruzadas, pode-se desamarrar içando em primeiro lugar a amarra que estiver embaixo. A maneira mais fácil de clarear as amarras que tomaram volta é obrigar o navio a rabear em sentido contrário àquele em que girou. Isto poderá ser feito com o leme, se houver tempo e condições favoráveis, ou por meio de uma embarcação rebocando a popa. A operação de safar as voltas deve começar ao fim da maré de enchente ou de vazante. A primeira coisa a fazer é dar um botão nas voltas da amarra embaixo; para isso, se elas estiverem dentro d’água, se iça a amarração, rondando a amarra mais tesa e folgando a mais branda. Depois, passa- se uma boça de corrente na parte inferior desta última amarra, junto ao lume d’água, agüentando-a ao convés, Fig. 12-27 – Safar as voltas de amarração Botão ARTE NAVAL638 folga, geralmente de 1 braça (1,83 metro). Este sistema é pouco usado; a vantagem que tem é reduzir um pouco o peso das duas pernadas de amarra que a bóia tem de suportar. Nesta amarração fixa a dois ferros, as duas pernadas devem ficar bem estendidas, na direção provável de onde açoita o vento, ou da correnteza mais forte. Para que o anilho (e, portanto, a bóia) permaneça numa posição tanto quanto possível fixa, pode-se usar a amarração fixa a três pernadas, ficando as âncoras a 120°, a partir da direção da corrente mais forte. Se houver necessidade, pode-se ainda usar a amarração a quatro ferros, nas direções mais prováveis de ventos e correntes. Em algumas amarrações fixas, usa-se um pedaço de amarra de pequeno calibre, chamado brinco, que se manilha ao chicote superior da cabresteira e ao arganéu superior da bóia. Isso permite que se amarre o navio diretamente à cabresteira, em vez de amarrá-lo à bóia. Para isso, desmanilha-se o chicote superior do brinco, ala-se por ele até içar a bordo a cabresteira para manilhar esta diretamente à amarra do navio. Este dispositivo é usado para navios de grande porte, quando devam ter longa permanência no porto; apresentam maior segurança, porque a cabresteira é mais forte que a bóia. 12.52.2. Âncoras e poitas – As gatas são especialmente destinadas para as amarrações fixas. Na falta de gatas, usam-se, de preferência, âncoras do tipo Almirantado. Contudo, estas apresentam, em portos de pouco fundo, o inconveniente de deixarem um braço saliente que pode constituir um perigo para os navios. As poitas de cimento são atualmente muito empregadas, principalmente em fundo de lodo.Também são usados o cogumelo (âncoras Langston) e as âncoras de parafuso, que, em geral fazem boa presa, se forem bem enterradas no fundo. Para colocar ou retirar essas âncoras, pode-se usar um jato de água sob pressão, que um mergulhador levará ao local desejado. 12.52.3. Dimensões das amarrações fixas – O peso das âncoras e a bitola das amarras dependem do deslocamento do navio, da qualidade do fundo, das correntes e dos ventos reinantes. A bitola das amarras das amarrações fixas deve ser sempre superior à das amarras dos navios que provavelmente as usarão. As amarras das âncoras podem ter bitola ligeiramente menor que a de cabresteira. O comprimento das pernadas é bem maior que o comprimento necessário à cabresteira (cerca de 6 a 10 vezes). Para reduzir o peso suportado pela bóia, as pernadas podem ter menor bitola nos quartéis mais próximos às âncoras, pois sofrem menores esforços que os demais. 12.52.4. Fundear a amarração fixa – A manobra é feita com uma embarcação adequada, que é geralmente um pontão possuindo guinchos, pau-de-carga e um gaviete no bico de proa. O gaviete é uma peça robusta que se coloca na proa ou na popa das embarcações para o serviço especial de rocega ou suspender pesos; tem um rodete na extremidade para nele laborar um virador, espia ou amarra. Nos pontões, o gaviete é fixo na proa. 12.53. Amarrar à bóia 12.53.1. Generalidades – A manobra de amarrar à bóia divide-se em duas etapas: aproximação à bóia e a amarração propriamente dita. É uma faina que requer a mais estreita coordenação entre as estações da manobra e da proa. MANOBRA DO NAVIO 639 A amarração à bóia pode ser uma manobra fácil e rápida ou longa e difícil, dependendo em parte da destreza da faxina do mestre e da guarnição da lancha, mas, muito mais, da habilidade de quem manobra, ou seja, o modo com que a proa do navio é levada para a bóia e mantida nesta posição, até o término da passagem do dispositivo. As comunicações entre Manobra e Proa devem funcionar perfeitamente, porque são de primordial importância para a faina. Utilizam-se prioritariamente os circuitos de comunicações interiores, reservando-se os transceptores portáteis como alternativa, em caso de falha ou em emergência, e para comunicações entre a lancha e o navio. As mensagens devem ser claras e obedecer à fraseologia padrão, empregando-se os termos usuais referentes à faina. Não há nada que atrapalhe mais uma manobra do que mensagens truncadas ou utilizando fraseologia incorreta. 12.53.2. Aproximação à bóia – O principal é demandar quase que diretamente a bóia (fig. 12-30), com marcha reduzida, considerando-se os efeitos do vento e da corrente (art. 12.57 e 12.58). Para isso, é necessário conhecer a direção e a velocidade de ambos, lembrando que o vento faz o navio abater e arribar, enquanto a corrente produz abatimento, mas não faz o navio girar. A bóia deve ser posicionada na bochecha de sotavento, onde normalmente possa ser avistada do passadiço. Se não houver vento ou corrente, pode- se demandar a bóia por qualquer bordo, mas ela deve ficar pela bochecha, próximo ao escovém, para se fazer a amarração. Contudo, se o navio é de um hélice (de passo direito), é preferível abordá-la pela bochecha de BE por causa da tendência que a proa tem de abater para BE quando ele der atrás. Com vento forte, não havendo a presença de corrente, o rumo ideal para demandar a bóia é o que deixa a linha do vento na bochecha a 30 graus da proa, e a bóia no outro bordo, na mesma marcação polar; o que se pretende é ter a bóia posicionada a sotavento, próximo ao escovém, quando o navio ficar parado. Convém ter atenção ao abatimento e ao caimento para sotavento, que se acentuam quando o navio perde seguimento ou quando está com máquinas atrás. Com a presença de corrente, é recomendável ir aproado a ela, abordando a bóia pela bochecha mais safa para a amarração. Com a presença de vento e corrente de direções diferentes, deve-se aproar a corrente e deixar a bóia a sotavento. Quando só é possível demandar a bóia atravessada à corrente, deve ser dado o desconto ao abatimento, evitando, ao mesmo tempo, que o navio venha a cair sobre a bóia. 12.53.3. Tipos de amarração à bóia – Os navios podem ficar amarrados à bóia por um dos seguintes meios: (1) por uma das amarras, que é destalingada do ferro e manilhada a um arganéu da bóia; Fig. 12-30 – Como demandar a bóia Vento ou corrente ARTE NAVAL640 (2) por um quartel de amarra, especificamente utilizado para este fim (amarreta); (3) por um virador de cabo de ação flexível, com sapatilho no chicote e manilha;e (4) pela amarra passada pelo seio ao arganéu da bóia (a amarra que se utiliza para este fim denomina-se “fiador”). 12.53.4. Procedimentos para amarrar à bóia (1) com o navio demandando a bóia, a cerca de 700 jardas de distância, arria- se a lancha, que conduz dois homens para a bóia, de modo a facilitar a passagem do cabo mensageiro pelo arganéu. Se houver vento ou corrente, é preferível que a embarcação leve todo o cabo, engate um chicote no arganéu da bóia e volte para dar o outro chicote ao navio; (2) a cerca de 150 jardas da bóia, a lancha recebe, pela bochecha do navio, o mensageiro do cabo de ala e larga, o qual vai ser conduzido, passado pelo arganéu e recorrido pelos dois homens que se encontram na bóia, até que o retorno do chicote do cabo de ala e larga retorne para bordo, sendo passado no cabeço da proa; (3) após o navio ter sido amarrado à bóia pelo cabo de ala e larga, através de um cabo-guia é arriada a amarra, para talingá-la no arganéu da bóia, ou passar seu seio pelo arganéu (o cabo de ala e larga facilita a manobra de passagem da amarra ou virador, pois auxilia na aproximação do navio à bóia, mantendo-o nesta posição até a passagem da amarra ou virador; o cabo guia fixado no chicote da amarra ou virador facilita a sua colocação no arganéu); e (4) após isso, é solecado o cabo de ala e larga até que o navio fique portando pela amarra ou fiador. Recomenda-se manter o cabo de ala e larga passado, de modo a facilitar a manobra de largar a bóia, quando, após houver destaligado a amarra ou liberado o fiador, os homens são recolhidos da bóia, bastando, a partir daí, liberar um dos chicotes do cabo de ala e larga e recolhê-lo para que o navio largue da bóia. 12.53.5. Recomendações (1) os homens escalados para irem à bóia devem utilizar coletes salva-vidas de flutuabilidade permanente, tênis em vez de sapatos, capacete de fibra, luvas e cinto de segurança; (2) não movimentar as máquinas quando o navio estiver amarrado à bóia pela amarra ou apenas pelo cabo de ala e larga. Se for indispensável, fazê-lo muito lentamente; (3) não tracionar o cabo de ala e larga pelo cabrestante com os homens em cima da bóia; (4) a lancha não deve se interpor entre o navio e a bóia durante a faina; (5) o material de pronto uso, necessário para efetuar o corte da amarra ou do virador em caso de emergência, deve estar disponível na proa; e (6) recomenda-se que o passadiço, a proa e a lancha possuam um transceptor portátil para facilitar a coordenação das ações da lancha e dos homens que trabalham sobre a bóia. 12.54. Largar da bóia – Inicia-se tesando o cabo de ala e larga, até que a amarra fique branda, sendo então desmanilhada e recolhida. Após o recolhimento MANOBRA DO NAVIO 643 g. Ângulo de deriva (fig. 12-32) – É o ângulo formado, em qualquer ponto da curva de giro, entre a tangente a esta curva e o eixo longitudinal do navio. Façamos agora uma ligeiro estudo da curva de giro (fig.12-31). De acordo com os princípios de mecânica, para determinar a posição de um sólido em movimento é necessário e suficiente conhecer a trajetória de seu centro de gravidade(CG) e o sistema de rotação de cada um dos pontos deste sólido em relação ao referido CG. Suponhamos um navio em águas tranqüilas, em marcha a vante, e leme a meio. Devido à simetria do casco, o CG se move ao longo do eixo longitudinal e todos os pontos do navio se deslocam na mesma direção; o navio seguirá em linha reta, teoricamente. Quando o leme sai de sua posição a meio, gera-se uma nova força, a pressão d’água agindo na porta do leme, que dá ao navio um movimento de rotação em torno do CG, além da translação que já tinha. O resultado dos dois movimentos é uma trajetória como a da figura 12-31, em que se vê um navio cujo leme foi posto a BE. A guinada da proa começa logo que se carrega o leme a um bordo, mas, no início, a trajetória do centro de gravidade ainda se mantém retilínea, sobre o rumo original, durante um tempo muito curto, devido à inércia. A partir deste momento, o navio se move com a proa para dentro e a popa para fora da tangente à trajetória do centro de gravidade, a qual se desenvolve em torno de um raio variável, não mais ao longo do eixo longitudinal do navio. Para cada posição do navio haverá um centro instantâneo da curva de giro, como é o ponto A para a posição indicada na figura. Quando a proa tiver guinado cerca de 90 graus, esse centro torna-se fixo no ponto 0 e a trajetória se mantém circular. Fig. 12-32 – Ângulo de deriva Ângulo de deriva Avanço ARTE NAVAL644 Se baixarmos uma perpendicular do centro instantâneo de rotação ao eixo longitudinal do navio, o pé desta perpendicular é um ponto P situado entre a proa e o centro de gravidade, porque o navio tem um ângulo de deriva. Neste ponto, que se chama centro de giro, a velocidade resultante da translação e da rotação é dirigida ao longo do eixo longitudinal, isto é, ela não tem componentes transversais. Um observador a bordo colocado no centro de giro vê o navio girar em torno dele, e isso é muito importante para quem está manobrando no passadiço. O centro de giro está sempre situado no eixo longitudinal do navio, mas sua posição neste eixo depende da forma da carena. Em geral, fica num ponto entre 1/3 e 1/4 do comprimento do navio contado a partir da proa Quando o navio começa a guinar, modifica-se a distribuição de pressão da água ao longo do casco. O movimento de rotação produzirá, no bordo de dentro (BE, no exemplo), um aumento de pressão na bochecha e uma diminuição de pressão na alheta. A translação causará um aumento de pressão em toda a extensão do costado externo do navio. A resistência à propulsão, que agia no plano diametral do navio aplicada ao CG, como resultado dessas pressões, passa a se exercer sob determinado ângulo em relação a este plano de simetria, e seu ponto de aplicação caminha para a proa. Isso forma um novo conjugado de forças que acelera a rotação do navio, aumentando gradualmente o ângulo de deriva e fazendo mover-se novamente para ré o ponto de aplicação da resistência à propulsão, até que se estabeleça o equilíbrio entre o conjugado de rotação do leme e o conjugado resistente, passando o navio a navegar na parte circular da trajetória e sob ângulo de deriva constante. 12.56.2. Determinação da curva de giro – Há vários métodos para determinar as curvas de giro de um navio, sendo o indicado a seguir o mais simples (fig. 12-33). Em um ponto O coloca-se uma embarcação que, em vez de estar fundeada, deve ter suspensa na proa uma poita mergulhada a uma profundidade igual ao calado do navio. Pretende-se, assim, que essa em- barcação sofra o mesmo efeito da corrente a que ficar sujeito o navio, e, ao mesmo tempo seja reduzida a influência do vento. Contudo, convém que as provas sejam feitas nas melhores condições de tempo pos- síveis, sem vento nem corrente. As posições do navio durante a evolução serão determinadas por meio de marcação e distância à embarcação; para isso, basta fazer observações de 30 em 30 graus. São necessários os seguintes observadores: • no navio, um Oficial, no passadiço, fará as leituras do rumo na agulha giroscópica, de 30 em 30 graus, a partir de um ponto qualquer C, dando em cada vez a voz de “fora” e um sinal pelo apito do navio. Fig. 12-33 – Determinação da curva de giro α L c’’’ c’’ c’ d’’’ d’’ α’ d’ A 0 c F α’’ MANOBRA DO NAVIO 645 • um outro Oficial, também no passadiço, medirá os ângulos α, α’, α” etc., que representam, em cada observação, as marcações relativas da embarcação a partir da proa do navio. • outro observador, munido de relógio e cronógrafo, registrará a hora do início das observações e no momento em que for dada cada voz de “fora”. • um outro observador, na praça de máquinas, anotará o número de rotações por minuto antes do início das observações e o número de rotações entre dois apitos do navio; um auxiliar registrará a banda que o navio tem em cada observação. • na embarcação, um observador anotará a hora de cada observação por meio de relógio e cronógrafo, dando a voz de “fora” para cada apito do navio; em vez do apito, pode ser convencionado um sinal visual a ser feito pelo navio, a fim de eliminar a perda de tempo causada pela velocidade do som. Um Oficial, também na embarcação, medirá, em cada “fora”, a altura angular do tope do mastro de vante do navio, com o sextante. É imprescindível que as observações, no navio e na embarcação, sejam feitas no mesmo momento para que os resultados correspondam à realidade. A primeira observação deve ser feita quando o navio já tiver adquirido a velocidade correspondente ao regime desejado, no ponto C, em que a embarcação deve ser marcada aproximadamente aos 60° da proa, pelo bordo da guinada. Traça-se, assim, uma curva semelhante à da figura 12-33, pois se conhece, em cada observação, o rumo do navio, a marcação da embarcação, e a distância do navio à embarcação, esta deduzida da altura angular do mastro do navio. Marca-se o ponto O, que é a posição da embarcação, e a partir dele os pontos C, C’, C’’ etc., medindo as distâncias sobre as retas que representam as marcações tomadas do navio mais 180°. Pelos pontos C, C’, C’’ etc., que são as posições do mastro de vante do navio, traçam-se, na mesma escala, os segmentos representativos do eixo longitudinal do navio, em direção e grandeza, para vante e para ré do referido mastro. Pelos centros dos segmentos de reta, que representam o comprimento do navio, traça-se a curva de giro, como se vê na figura 12-33. No prolongamento do rumo inicial, medir-se-á o avanço A, e perpendicularmente a ele, o afastamento L, o diâmetro tático e o diâmetro final. Em geral, as provas são feitas, em cada bordo, para três velocidades (máxima, 2/3 e 1/3) e para três ângulos de leme (todo carregado, 20° e 10°). O leme deve ser carregado o mais rapidamente possível em todas as evoluções. Antes do início de cada evolução, o navio deve içar a bandeira P, para conhecimento do pessoal da embarcação. Devem também ser anotados os calados AV e AR, a profundidade do mar, a direção e força do vento e da corrente, o estado do mar e o estado do casco (ou o número de dias fora do dique). Junto a cada curva traçada, anota-se o nome do navio, a data, a velocidade, o ângulo do leme e o local da experiência. Com os dados de cada curva de giro realizada, pode-se organizar uma tabela geral, onde entram como parâmetros: número da experiência; velocidade inicial (em nós, em rpm - máquina de BE e máquina de BB); leme (bordo, ângulo e tempo para ser carregado); avanço; afastamento; diâmetro tático; diâmetro final; abatimento; tempo da guinada (a 90° a 180° a 360°); ; banda; estado do mar e vento. A R T E N AV A L 6 4 8 Observações – O diâmetro da curva varia entre cinco e oito vezes o comprimento do navio (cinco para os navios de boca relativamente grande em relação ao comprimento e oito para os de grande comprimento relativo). 4-21ALEBAT ACINÂCEMOÃSLUPORPEDSOIVANSODARBONAMEDSEÕÇIDNOCSAERBOSSODAMIXORPASODAD EDOPIT OIVAN oãçaeuqrA aturb )not( aicnêtoP sadlatot saniuqám )PH( edadicoleV oivanod )són( ,AÇROFAADOTAOIVAN ODNARAP AETNEMANITNEPER ANIUQÁM EDODNASSAP AÇROFADOT ARAPETNAIDA AÇROFADOT SÁRTA edavrucadocitátortemâiD opmete,sortemme,orig ,al-êvercsedarapoirássecen sotunimmeoivanO uesedrep onrevog )nim( ARÁPOIVANO me .nim sópa rerrocrep )m( me .nim sópa rerrocrep )m( orieugraC 007.2 000.1 9 01 02 008.1 4 003 m003 - 005.4 000.2 01 9 81 002.2 5,3 004 m005 - 005.7 009.2 11 8 21 005.1 4 006 m007 - edoivaN soriegassap 000.4 007.2 21 8 71 003.2 3 052 m057 .nim6 000.6 004.3 21 9 41 000.2 4 004 - edoivaN esoriegassap agraced 000.31 005.5 31 9 21 068.1 4 057 m054 2moc(.nim8 )seciléh edoivaN soriegassap 000.71 000.01 61 21 61 000.3 3 057 m057 adota(.nim8 )açrof m053 2moc(.nim01 )seciléh 000.33 000.52 02 - - - 4 004.1 m008 ,açrofadota( )emelodot MANOBRA DO NAVIO 649 A tendência à orça ou à arribada varia com a extensão e localização das obras mortas e com a distribuição dos pesos a bordo. Na maioria dos navios, há mais superestruturas a vante que a ré e também, em geral, há maior borda livre na proa que na popa; isso lhes dá propensão a arribar. A ação do vento torna-se mais sensível com o navio parado, ou devagar, ou quando estiver dando atrás. Por isso, quando se evolui em águas restritas, é muito difícil trazer a proa a barlavento, contrariando a tendência de certos navios a arribar. Não considerando a corrente, a ação da água na carena se opõe a qualquer abatimento do navio para sotavento. Assim, a tendência a arribar será maior nos navios em deslocamento leve, e nos que têm grande balanço de popa. Os contratorpedeiros, navios finos com superestruturas altas a vante e balanço de popa, e os submarinos com uma falsa torreta muito alta têm grande disposição a arribar. Contudo, a influência do vento pode ser aproveitada nas manobras em águas limitadas para contrariar certas tendências de guinada que alguns navios têm, principalmente os de um só hélice, como se vê em resumo na tabela 12-4. O vento deforma a curva de giro, e esta deformação depende da força e direção do vento em relação ao rumo inicial do navio. 12.58. Efeitos da corrente – A ação da corrente na carena de um navio pode ser representada por uma força que o faz mover no mesmo sentido em que ela corre. Por exemplo, quando um navio evolui, a corrente deforma a curva de giro, alongando-a na direção em que a água corre, como se vê na figura 12-34, às vezes levando o navio bem longe da posição em que a guinada começou. Esse efeito é tanto maior quanto menor for a velocidade do navio; ele se torna ainda mais importante quando se considera que a corrente pode passar despercebida, o que não acontece com o vento. Quando um navio reduz a velocidade ou pára, tende a atravessar a corrente, indo à deriva nesta posição, porque a pressão d’água se exerce praticamente por igual em todo o comprimento da carena. Mas se for agüentado num ponto, pela amarra ou por uma espia, o navio toma a posição em que apresenta a menor área à ação dos filetes líquidos: fica filado à corrente. Fig. 12-34 – Efeito da corrente na curva de giro B B’ Corrente C C’ A ARTE NAVAL650 Com o navio em marcha AV, a corrente produz não só um abatimento como retarda o movimento se vier de proa ou pela bochecha, ou o acelera se vier pela popa ou pela alheta. Tais efeitos são mais notados nas baixas velocidades, quando o navio manobra no porto. Por exemplo, suponhamos que um navio se aproxima de um fundeadouro com uma velocidade correspondente a 3 nós, havendo uma corrente de 2 nós. Quando se quiser parar o navio, será necessário anular um seguimento de 5 nós se a corrente for de popa, ou um seguimento de 1 nó apenas, se a corrente vier de proa. A corrente tem também muita influência no governo do navio. Em geral, é necessário carregar algum leme para um bordo, quer a corrente venha de vante ou de ré, e isso representa uma perda adicional de velocidade (no fundo) por conta das resistências geradas pela ação do leme. Com mar de popa, o navio tem pouca estabilidade de rumo, e o governo é mais difícil; nesse caso, a movimentação demasiada do leme pode ser suficiente para neutralizar a vantagem que a corrente de popa dá em aumentar a velocidade no fundo. A direção e a velocidade provável das correntes podem ser encontradas nas tábuas das marés ou em cartas náuticas. Mas tanto as correntes oceânicas como as correntes nos portos e estreitos, resultantes da ação das marés, podem ser influenciadas pelos ventos ou pelo clima e, portanto, é necessário verificar estes dados. Alguns portos têm postos de controle, onde se encontram os dados relativos às correntes e aos ventos reinantes. A água correndo ao longo das margens, nas bóias ou em outras instalações portuárias, e a direção dos navios já fundeados, podem indicar a direção geral e até mesmo a velocidade aproximada da corrente. Tal como os ventos, as correntes devem ser aproveitadas para ajudar, em vez de contrariar uma manobra desejada. 12.59. Uso do ferro para evoluir num canal – O melhor Oficial de manobra é aquele que aproveita os elementos da natureza, manobrando com eles, em vez de ir contra eles para mostrar que é capaz de fazer o que é difícil. Inclui-se neste caso o uso do ferro para evoluir em águas restritas, quando a guinada é contrariada por uma corrente forte: com o navio fundeado, a corrente passa a influir a favor da manobra, reduzindo o tempo e o espaço necessários à evolução. Há um certo acanhamento dos comandantes, talvez julgando que isso não seja boa marinharia; contudo, nada há que obstar à manobra de largar um ferro a pique de estai e deixar o navio rabear sob ação da corrente para aproar a um rumo desejado. Com os aparelhos de suspender dos navios modernos, a faina não leva muito tempo e pode ser feita com bastante segurança; se o navio não fundeia com regularidade, é até um bom exercício para o pessoal e uma excelente oportunidade para movimentar o aparelho de fundear. 12.60. Navegação em águas rasas – De modo geral, o efeito das águas rasas é aumentar a resistência à propulsão. A explicação para isto é que há pouco espaço em torno do casco para a passagem dos filetes líquidos que circundam a carena, a pressão da água torna-se maior e as ondas que se formam na superfície, na proa (bigode) e na popa ficam aumentadas (fig. 12-35). Há, portanto, uma redução de velocidade, porque alguma potência de propulsão se perde nesta formação de MANOBRA DO NAVIO 653 12.62. Navio grande alcançando um navio pequeno – Um navio pequeno, quando é alcançado por um navio de grande porte, a pouca distância, pode ter seu governo perturbado pelo movimento de águas que este ocasiona. Como vemos na figura 12-37, as ondas que se formam na proa do navio A repelem a popa do navio B para BE. Isso que dizer que a proa do navio alcançado guinará para BB, podendo se atravessar na derrota do outro, e a manobra de carregar o leme todo a BE provavelmente não impedirá isso. Esta situação se apresenta comumente com rebocadores, e é particularmente perigosa quando os dois navios têm aproximadamente a mesma velocidade. Depois que o navio A passou por B, a sua corrente da esteira atrai a proa deste. Então o navio alcançado tende a encostar a proa na alheta do outro, e não se consegue quebrar tal guinada, mesmo pondo todo o leme para o outro bordo. 12.63. Navegação em canais e rios estreitos – Se um navio segue em canal raso e estreito, com barrancos altos nas margens, as ondas que se formam na bochecha (fig. 12-35) encontram alguma resistência na margem mais próxima, repelindo a proa para o bordo oposto. A esta tendência se soma o efeito da corrente de sucção do hélice, que causa um abaixamento do nível da água junto à margem mais próxima, atraindo a popa para esta margem. O resultado é que o navio tende a guinar para o lado da margem mais afastada. Na figura 12-38a, vemos um navio ao fazer uma curva fechada, navegando contra a corrente. Em A, quando a proa atinge a curva, passa a receber a corrente de través e o resultado é uma guinada forçada para BB; quando atinge a outra margem, em B, a corrente que vai à popa, por BB, repele a alheta, aumentando a guinada, que, então, pode se tornar perigosa. Fig. 12-37 – Navio grande alcançando um navio pequeno Fig. 12-38a – Passagem numa curva fechada, contra a corrente B B A A BA ARTE NAVAL654 Quando o navio faz a curva a favor da corrente, a ação desta auxiliará a guinada desde o momento em que a proa atinja a curva, como se vê na figura 12- 38b. Dois navios devem evitar a passagem simultânea numa curva estreita (fig. 12- 38c); mas se isto não for possível, o que vai a favor da corrente deve navegar do lado de dentro da curva, como se vê em A. Se o navio que está a favor da corrente vier por fora, há uma tendência dos dois navios se aproximarem perigosamente, com dissemos acima e se vê em B. 12.64. Faina de homem ao mar 12.64.1. Generalidades – Qualquer navio que se faz ao mar deve estar pronto para recolher um tripulante que tenha caído na água. As condições meteorológicas (estado do mar, vento, temperatura da água e correntes) e a situação (se noite ou dia, se guerra ou paz, em formatura ou escoteiro etc.) têm grande influência na escolha do método a ser empregado no recolhimento. Quando se joga ao mar um objeto que flutue, ele provavelmente será afastado da popa pelas ondas que se formam na superfície, devido ao movimento do navio. Mas quando um homem cai, mergulha um pouco, não sendo afastado pelas ondas, de modo que há o perigo de ser apanhado pela corrente de sucção dos hélices, Fig. 12-38b – Passagem numa curva fechada, a favor da corrente Fig. 12-38c – Passagem de dois navios numa curva fechada BA B A MANOBRA DO NAVIO 655 principalmente se estes forem disparados do costado. Esse perigo será aumentado se a popa rabear para o bordo em que cai o náufrago, ou se ele, por instinto, tentar nadar logo em direção ao costado. 12.64.2. Procedimentos iniciais – A probabilidade de salvamento de um homem que tenha caído no mar depende, em muito, do cumprimento dos seguintes procedimentos iniciais: • quem vir um homem cair pela borda, ou já no mar, deve dar o brado de “homem ao mar por BB ou BE”, procurando lançar-lhe uma bóia salva-vidas ou qualquer outro material para marcar o local e apontar na direção em que o avista; adicionalmente, acionar o “alarme de homem ao mar” mais próximo (nos navios equipados com este alarme); • o brado deve ser transmitido de boca em boca e por todos os meios de comunicações existentes, até se ter certeza que o Encarregado de Quarto tomou conhecimento; e • todo o pessoal em conveses abertos deve apontar para o homem que caiu no mar. Na Marinha do Brasil, as seguintes ações são adotadas nas fainas de homem ao mar: a. Pelo Oficial de Serviço no passadiço – Ao tomar ciência do ocorrido, o Oficial de Serviço adota as seguintes providências: • iniciar a manobra de aproximação e recolhimento, utilizando leme e máquinas como necessário; • avisar pelo fonoclama “Homem ao Mar por (BE) ou (BB)” - “Guarnecer Detalhe de Homem ao Mar”, informando o método e o local do recolhimento, se pela estação de recolhimento por BE ou BB, pela lancha, pelo bote ou por helicóptero; • determinar o içamento dos sinais visuais adequados; • dar, pelo menos, seis apitos curtos; • se estiver operando em grupamento operativo, disseminar o sinal tático adequado; e • lançar a posição da queda na carta de navegação. b. Pela Estação de Sinais: • içar a bandeira OSCAR pelo bordo da queda (durante o dia) ou acender as luzes de homem ao mar (à noite, duas luzes vermelhas pulsantes em linha vertical com as seguintes características: visíveis nos 3600, 2 milhas de alcance, pulsando 50 a 60 vezes por minuto); • se a situação tática permitir, à noite, acender o holofote, mantendo seu facho próximo ao homem; e • lançar um marcador na água. c. Pela vigilância – Procurar não perder o homem de vista, apontando constantemente para o mesmo; e transmitir continuamente para o passadiço e estações envolvidas as marcações relativas do homem. Ao ser disseminado pelo fonoclama “Homem ao Mar por BE/BB, Guarnecer Detalhe de Homem ao Mar”, a tripulação se dirige aos postos previstos para a verificação de presença. O tempo recomendável para apuração das faltas é de até 6 minutos para uma tripulação de até 500 homens; aumentar mais dois minutos a cada 100 homens, para uma tripulação superior a 500 homens. ARTE NAVAL658 (2) curva de Anderson (fig. 12-40) – Recomendada para situações em que o homem está no visual. Sua execução obedece ao seguinte procedimento: • aumentar a velocidade para a máxima possível; • carregar o leme para o bordo em que caiu o homem; • quando estiver a meio do giro (cerca de 180 graus do rumo inicial), reduzir para máquinas adiante 2/3; • quando estiver no final do giro (próximo ao rumo inicial), a cerca de 450 jardas do homem, manobrar com as máquinas para quebrar o seguimento próximo ao ponto de recolhimento; e • o navio deve posicionar-se, deixando o homem por sotavento, entre a bochecha e o través, parando a cerca de 10 metros do homem. (3) curva de Boutakow (fig. 12-41) – É recomendada para as mesmas situações que a curva de Williamson, sendo executada de acordo com o seguinte procedimento: • carregar todo o leme para o bordo de queda do homem até variar 70 graus do rumo inicial, quando então deve-se inverter o leme; • o leme deve permanecer invertido até atingir a recíproca do rumo inicial; e • próximo à recíproca, diminuir a velocidade e aproximar-se do homem, deixando-o por sotavento, entre a bochecha e o través, parando o navio a cerca de 10 metros do homem. Fig. 12-40 – Curva de Anderson Fig. 12-39 – Curva de Williamson Fig. 12-41 – Curva de Boutakow 60oHomem ao mar homem ao mar 450 jardas Homem ao mar 70 o MANOBRA DO NAVIO 659 (4) manobra “Y” (Yankee) (fig. 12-42) – Esta manobra recebe este nome pela semelhança da trajetória descrita pelo navio com a letra “Y”. É aplicável quando o recolhimento do homem ocorrer em águas restritas. É muito usada por submarinos. Esta manobra apresenta maior dificuldade para sua execução por parte de navios com planta a vapor. A manobra deve ser executada da seguinte maneira: • carregar todo o leme para o bordo da queda do homem e ordenar “máquinas atrás toda força”; • quando o navio começar a perder o seguimento para vante, carregar o leme para o bordo oposto ao da queda; • quando a proa estiver próxima da marcação do homem, parar máquinas e dar máquinas adiante, para recolhê-lo; e • diminuir a velocidade e aproximar-se do homem, deixando- o por sotavento, entre a bochecha e o través, parando o navio a cerca de 10 metros do homem. (5) curva Racetrack, duas guinadas de 180° (fig. 12-43) – Esta curva é muito usada por navios de um só eixo. É uma guinada razoavelmente rápida, que pode ser usada quando o vento está entrando pelo través do rumo original. O navio deve retornar ao homem, mesmo que ele tenha sido perdido de vista. A manobra deve ser executada da seguinte maneira: • carregar todo o leme para o bordo da queda do homem e parar o eixo do bordo da queda (no caso de navios de dois eixos); • quando o homem estiver safo, dar máquinas adiante toda força; • governar na recíproca do rumo original; • usar todo o leme outra vez, guinando em direção ao homem; e • usar máquina e leme para atingir a posição final adequada ao recolhimento, deixando-o por sotavento, entre a bochecha e o través, parando o navio a cerca de 10 metros do homem. Fig. 12-43 – Curva Racetrack Fig. 12-42 – Manobra Yankee Homem ao mar Homem ao mar ARTE NAVAL660 (6) curva Retardada (Delayed Turn) (fig. 12-44) – Esta curva deve ser usada quando o náufrago estiver no visual e bem “safo” da popa. Esta manobra só deve ser feita em boas condições de visibilidade e da seguinte maneira: • carregar todo o leme para o bordo da queda do homem; • dar máquinas adiante toda força; • aproar diretamente ao homem; e • usar máquina e leme para atingir a posição adequada ao recolhimento. (7) manobra utilizando os Diagramas do Vento Real (fig. 12-45) – Durante o dia, em condições de boa visibilidade, o Oficial de Serviço, com o propósito de deixar o nadador ou a lancha o mais próximo possível do homem (parando com o navio tendo o vento a cerca de 45° da proa), deve ter sempre em mente e atualizado o vento real. Para auxiliá-lo na manobra de recolhimento, são montados os diagramas que proporcionam uma rápida visualização da manobra a ser executada, de modo que, ao final da mesma, seja possível obter as condições acima descritas, facilitando desta forma o recolhimento pelo mergulhador ou pela lancha. Mais uma vez, é importante frisar a necessidade do Oficial de Serviço ter contínuo conhecimento da direção do vento verdadeiro e das condições de mar ao início da manobra. O leme deve ser carregado para o bordo oposto ao de entrada do vento real somente após a popa do navio ter passado pelo homem. Este procedimento não leva em consideração o bordo em que o homem caiu, e sim a direção do vento real. Experiências mostraram que um homem, ao cair de bordo na proa de um navio a 20 nós de velocidade, alcança a popa de um navio de porte médio (fragata) cinco segundos após. Portanto, o procedimento de parar o eixo do bordo em que o homem caiu e guinar para o mesmo bordo não tem efeito algum para safar o homem. Considera-se que a melhor ação neste caso é aumentar a velocidade e iniciar a guinada com todo o leme para o bordo indicado, que vai depender da direção do vento. Fig. 12-44 – Curva Retardada Homem ao mar MANOBRA DO NAVIO 663 (2) ser confeccionadas de um material com flutuabilidade própria; para flutuar não deverão depender de junco, aparas de cortiça granulada ou qualquer outro material granulado solto, ou qualquer compartimento de ar que dependa de ser inflado para obter flutuabilidade; (3) ser capazes de suportar não menos do que 14,5kg de ferro, em água doce, por um período de 24 horas; (4) ter massa não inferior a 2,5kg; (5) não continuar a queimar ou a fundir, após terem ficado totalmente envolvidas em chamas por um período de dois segundos; (6) ser confeccionadas para resistir a uma queda na água da altura em que estiverem estivadas até a linha de flutuação com o navio na condição de viagem mais leve, ou de uma altura de 30m, a que for maior, sem prejudicar a capacidade de funcionamento de seus componentes; (7) se forem destinadas a acionar dispositivos de liberação rápida dos sinais fumígenos auto-atividados e das lâmpadas de acendimento automático, ter massa suficiente para acionar esses dispositivos; e (8) ser dotadas de uma linha salva-vidas com um diâmetro não inferior a 9,5mm e com um comprimento não inferior a quatro vezes o diâmetro externo do seu corpo. A linha salva-vidas deverá ser fixada em quatro pontos eqüidistantes em torno da circunferência da bóia, de modo a formar quatro alças iguais. O número mínimo de bóias que cada navio deve ter está estabelecido na SOLAS, e deve atender à tabela a seguir. Nos navios de passageiros, o número de bóias salva-vidas luminosas, com iluminação automática, não deve ser inferior à metade do número total de bóias salva-vidas e não deve, em nenhum caso, ser inferior a seis; nos navios de carga, esse número não deve ser inferior à metade do número total de bóias salva-vidas. Em todos os navios, exceto os de tráfego local, nunca menos da metade do total de bóias salva-vidas e, nos navios de passageiros, em qualquer hipótese, nunca menos de seis devem ser dotadas de iluminação automática, iluminação esta que não poderá se apagar na água; estes dispositivos de iluminação devem morar perto das bóias a que pertencem, como os necessários meios de fixação. Todas as bóias salva-vidas deverão ser colocadas em pontos de fácil acesso às pessoas de bordo, devem permitir o pronto lançamento e não podem ter dispositivos de fixação permanente. Uma bóia, pelo menos de cada bordo, deve ser provida de retinida de 27,5 metros (15 braças) de comprimento. Outras informações encontram-se disponíveis na SOLAS e no LSA. sortemmeoivanodotnemirpmoC saióbedominímoremúN 16étA 8 evisulcxe,221a16eD 21 evisulcxe,381a221eD 81 evisulcxe,422a381eD 42 amicarap422eD 03 ARTE NAVAL664 12.65. Milha medida – Consiste numa base onde se encontra rigorosamente medida 1 milha náutica (algumas vezes 2 ou 3, e até mesmo um comprimento qualquer, superior a 1 milha, rigorosamente medido), demarcada em terra, em cada extremidade, por um enfiamento de duas balizas. Nesta base pode um navio realizar diversas corridas, determinando-se em cada regime de máquinas desejado: (1) velocidade do navio; (2) número de rotações por minuto em cada máquina; e (3) potência das máquinas. As corridas são feitas perto da costa, numa derrota AB (fig. 12-46) perpendicular ao enfiamento das balizas, na qual o navio deve manter um número de rotações constante nas máquinas e navegar em linha reta sem usar o leme (ou o usando o mínimo possível). Os pontos C e D devem ser marcados por bóias. As distâncias CA e BD devem ter 2 ou 3 milhas de extensão e nelas o navio já deve ter adquirido a velocidade desejada e manter o rumo definitivo com pouco leme. Depois de cada corrida, o navio seguirá por algum tempo no mesmo rumo e em seguida realizará uma curva de Boutakow, como se vê na figura, para tomar de novo o mesmo alinhamento em rumo inverso, iniciando a corrida seguinte. A área escolhida para correr a milha medida deve atender às seguintes condições: (1) ter espaço suficiente para a corrida do navio e para as evoluções nas duas extremidades; (2) ser abrigada de ventos e correntes apreciáveis; se isso não for possível, as correntes devem correr na direção da derrota prevista para as corridas, e as experiências serão feitas de preferência no estofo da maré; (3) as balizas devem ser bem visíveis e a distância entre as duas marcas de um mesmo alinhamento deve ser igual a cerca de 2/3 da milha (ou do comprimento que a base tiver); e (4) a profundidade deve ser tal que não haja resistência adicional à propulsão do navio. As profundidades mínimas, para que não haja redução de velocidade nas corridas, são baseadas no coeficiente velocidade-comprimento e no calado do navio, como a seguir demonstrado: Fig. 12-46 – Milha medida Milha medida B DC A MANOBRA DO NAVIO 665 Sendo: V = velocidade do navio, em nós; L = comprimento do navio, em metros; H = profundidade do mar, em metros; c = calado, em metros; K = coeficiente que varia de 9 a 19. 12.66. Provas de velocidade e potência – As provas para determinação da velocidade e da potência do navio em função do número de rotações por minuto das máquinas são feitas na milha medida, fazendo-se, em geral, 3 a 5 corridas alternadamente em rumos opostos para cada regime de rotações. Nestas provas são usualmente adotados os seguintes regimes: velocidade máxima das máquinas, 1/2, 1/3 da velocidade e dois valores intermediários. Por exemplo, para um navio em que o maior número de rotações é 300 rpm, as experiências devem ser com 300, 250, 200, 150 e 100 rpm. Para calcular o número de rotações por minuto, lê-se o número total de rotações durante a corrida, e anota-se o tempo correspondente da corrida. A velocidade em nós será obtida com o auxílio do Apêndice “II”, entrando-se com o tempo gasto para percorrer a milha. A potência é medida por meio dos indicadores de diagramas nas máquinas de movimento alternativo, ou por meio de torsiômetros nas turbinas, ou por meio de medidores elétricos nos navios de propulsão elétrica. Terminadas as provas, adota-se para cada regime a média dos valores observados nas diversas corridas e constroem-se curvas tendo como argumentos, nas abscissas, o número de rotações por minuto e, nas ordenadas, a velocidade em nós ou a potência indicada no eixo. Em seguida, faz-se uma tabela com o número de rpm em cada máquina e a velocidade correspondente em nós, para ser colocada no passadiço. Nesta tabela devem ser anotados o calado do navio AV e AR, o deslocamento, a data e o número de dias fora do dique. Convém lembrar que o casco sujo pode reduzir a velocidade de 2 nós. Se não houver corrente, ou se esta for constante, a velocidade do navio ou o número de rpm das máquinas podem ser calculados pela média aritmética dos valores observados em duas ou quatro corridas feitas em rumos opostos, no mesmo regime. Quando a corrente varia de velocidade durante uma série de corridas realizadas num mesmo regime, o que é comum, tanto a velocidade do navio como a potência são calculadas pela média contínua: para quatro corridas, sendo V’, V”, V”’ e V”” as velocidades observadas, a média contínua será igual a: V Para –––––– 1,6 √ ≤––– L ≤ H –––– 5,6 c V Para –––––– 1,6 √–––L > H –––– = k c V –––––– - 1,6 √–––L[ [ ARTE NAVAL668 O reboque pode ser feito por rebocadores especialmente construídos para este fim, ou, em caso de emergência, por qualquer navio. Em alto-mar, faz-se o reboque pela popa, isto é, o navio rebocado é conduzido na esteira do rebocador, a uma distância conveniente da popa dele. Nos portos, rios, canais ou lagos, o reboque pode ser feito pela popa ou a contrabordo, neste caso indo o rebocador atracado ao navio rebocado. Quando não se afirmar o contrário, o que se diz nesta seção se refere a reboque pela popa. O êxito de um reboque depende muito da prática de quem dirige a manobra, pois há necessidade de um julgamento cuidadoso na escolha e na amarração do cabo, e nas fainas de passar e largar o reboque, levando-se em conta que a segurança é o fator primordial. Nos reboques a longa distância, a velocidade e o comprimento do cabo de reboque dependem muito do estado do mar. Considerando a complexidade que envolve as fainas de reboque, e que não é intenção neste livro esgotar o assunto, esta seção enfocará especificamente as realizadas em determinados navios da Marinha do Brasil, como, por exemplo, navios de desembarque, fragatas, contratorpedeiros, corvetas e submarinos. Maiores detalhes referentes às fainas de reboque, principalmente quanto às fainas planejadas, como as realizadas por rebocadores de alto-mar, são encontrados em outras publicações que tratam do assunto. Também não serão abordados os reboques de curta duração realizados em manobras portuárias. Quanto ao assunto, entretanto, faz-se um lembrete importante: é conveniente que, nos planejamentos das viagens, particularmente quando envolverem visita a porto estrangeiro, se verifique a disponibilidade e as características dos rebocadores do porto, bem como o tipo de amarração que utilizam e como os práticos costumam empregá-los. Rebocadores de porto podem ser encontrados com características diversas: alguns empregam cabos de aço; outros possuem máquina de reboque (na proa ou na popa, ou em ambas) e são capazes de administrar o comprimento do cabo como necessário à manobra; por vezes, são antigos e de manobra difícil; alguns amarram sua proa no través; outros empurram com muita máquina, danificando o costado;e uns em fornecem os cabos de reboque, outros utilizam os cabos do próprio navio. 12.70. Cabo de reboque – O reboque pode ser constituído por um cabo de fibra ou de aço, ou pela combinação deles com um pedaço de amarra. Vejamos as vantagens e desvantagens dos diferentes tipos: a. Cabos de fibra – Para reboques moderados, que não envolvem esforço excessivo, os cabos de fibra – manilha ou náilon– são muito usados. A elasticidade própria do cabo serve para amortecer as lupadas que não sejam excessivas, isto é, nas condições normais de mar e em velocidades reduzidas. Contudo, os cabos de maior resistência são grossos demais, tornando a manobra difícil, e ocupam demasiado espaço a bordo. Por outro lado, a flutuabilidade que estes cabos têm não lhes permite uma curvatura suficiente – a catenária –, que dá aos cabos de reboque uma elasticidade adicional capaz de amortecer as lupadas em mar grosso. Para aumentar a curvatura do cabo, usava-se, antigamente, a meio do reboque, um ancorote ou lingotes de ferro. Atualmente, prefere-se usar no reboque um ou dois quartéis de amarra do navio rebocado. MANOBRA DO NAVIO 669 b. Cabos de aço – Nos reboques pesados em alto-mar, são usados atualmente os cabos de aço. Eles não têm a mesma elasticidade dos cabos de fibra, mas para suprir essa deficiência, podem ser combinados com um cabo de fibra (que tem elasticidade própria) ou com um pedaço de amarra (que aumenta o peso do reboque, dando maior curvatura); nesses casos, fica o cabo de aço do lado do rebocador e o outro no navio rebocado. As vantagens dos cabos de aço é que têm grande resistência relativamente ao diâmetro, tomam menos espaço a bordo, não se deterioram se adequadamente tratados e são largados mais facilmente em caso de emergência. Os cabos de reboque mais comuns são os de aço, de seis cordões com 37 fios em torno de uma alma de fibra; não devem ser galvanizados. c. Amarra – Como vimos no estudo de um navio fundeado, devido a seu próprio peso, as amarras apresentam uma curvatura que amortece os efeitos de um esticão repentino. Entretanto, seu emprego em todo o comprimento do reboque não é aconselhado, pelos seguintes inconvenientes: (1) as amarras são de manobra difícil; e (2) devido ao peso excessivo da amarra, num reboque curto há o perigo de abalroamento quando o rebocador diminui a marcha, e num reboque comprido a catenária torna-se demasiadamente grande, podendo se arrastar no fundo. O uso da amarra do navio rebocado tem a desvantagem inicial de obrigar a desmanilhá-la (no primeiro quartel), ficando o ferro aboçado junto do escovém. Mas apresenta duas grandes vantagens: (1) pode-se variar a catenária e o comprimento do reboque com facilidade, alando a amarra pela coroa de Barbotin; e (2) a amarração do navio rebocado apresenta a maior segurança possível. É bom lembrar que, devido aos golpes de mar, um cabo de reboque fica sujeito a esforços repentinos muito maiores do que teria de suportar se estivesse sob tensão constante. Nos reboques a longa distância, pode-se dizer que o cabo deve ser o mais pesado e o mais comprido possível, para apresentar uma curvatura adequada, constituindo um sistema elástico capaz de reduzir os efeitos das lupadas em mar grosso. Mas se o mar não vem de través, convém que o comprimento do cabo de reboque seja aproximadamente igual ao comprimento da onda, ou um múltiplo deste. Como se vê na figura 12-47, procura-se assim estabelecer um sincronismo no jogo dos dois navios, fazendo com que cavalguem as ondas na mesma posição relativa; com isso, evita-se que o cabo fique alternadamente brando e teso, sofrendo tensões exageradas. Fig. 12-47 – Relação entre o comprimento do reboque e o comprimento da onda A - Cabo curto B - Cabo de comprimento adequado ARTE NAVAL670 12.71. Máquina de reboque – A máquina, que é empregada em muitos rebocadores, tem um sarilho, no qual é enrolado o cabo de reboque. Feita a ajustagem da máquina para uma determinada tensão do cabo, se esta tensão for excedida repentinamente por efeito de um esticão, o sarilho gira e soleca o cabo. Quando depois o cabo fica brando, a tensão diminui, e o sarilho se move em sentido contrário, recolhendo o cabo; assim mantém-se o comprimento inicial do reboque. Se o rebocador parar por um motivo qualquer, a tensão diminui e a máquina vai colhendo o brando, mantendo o cabo safo dos hélices. 12.72. Dispositivos de Reboque para navios de guerra – Os esforços desenvolvidos em um reboque obrigam que o ponto de fixação do dispositivo no rebocado seja um acessório forte. Um dos melhores locais para essa fixação é a amarra do rebocado, que, adicionalmente, permite alteração do comprimento do dispositivo através da máquina de suspender, quando necessário. A figura 12-48 apresenta um dispositivo na proa do rebocado. Quando a amarra é de resistência duvidosa ou não é possível ou recomendá- vel destalingar o ferro, o dispositivo poderá ser fixado através de um cabo de aço ou de uma seção de amarra passada em torno de um acessório resistente do convés. O dispositivo também pode ser ligado ao rebocado através de cabresteiras passadas em cabeços estruturais. Quando somente cabeços não estruturais (ou seja, apenas soldados no convés) estão disponíveis, haverá necessidade de se distribuir os esforços pelo maior número possível de cabeços, unindo-os através de um cabo de aço. O amortecimento dos trancos, que o dispositivo sofre durante o reboque, é provido pela elasticidade do cabo de poliamida e, pelo peso da amarra do rebocado, quando esta é utilizada. Os seguintes aspectos devem ser observados na fixação do dispositivo: (1) os cabos de aço não devem ser passados em cabeços de diâmetro inferior a 12 vezes o diâmetro do cabo; e (2) as amarras não devem ser passadas em cabeços cujo diâmetro seja inferior a 20 vezes a bitola da amarra. Fig. 12-48 – Dispositivo na proa do rebocado C a b r e s t e i r aAmarra ou amarreta MANOBRA DO NAVIO 673 12.74. Dispositivos Típicos de Reboque a. Navio rebocador provendo o dispositivo de reboque – As figuras 12- 51a e 12-51b apresentam exemplos de montagem do dispositivo de reboque pela popa. A configuração pode ser alterada, dependendo da classe do navio. Fig. 12-51a – Dispositivo sem olhal de reboque na popa Fig. 12-51b – Dispositivo com olhal de reboque na popa Buzina de reboque Amarreta Gato pelicano Cabo de reboque Cabeço para reboque Olhal do piso Manilha Cabo de controle de passagem/recolhimento Fuzil lança retinida Mensageiro Cabo de reboque Travessão em madeira (Abotoar cabo de reboque) Gato pelicano e olhal de reboque Cabo de reboque Manilha Cabo de controle de passagem/ recolhimento do cabo de reboque Travessão em madeira (Abotoar cabo de reboque) Gato pelicano Trapa Mensageiro Rebolo retinida ARTE NAVAL674 b. Navio rebocado provendo o dispositivo de reboque – Este tipo de configuração não é usual na MB. Podem ser identificadas algumas vantagens na sua utilização, principalmente quando o navio a ser rebocado não dispuser de energia, o que dificultaria a passagem do dispositivo de reboque. Além disso, é de se esperar que o uso desta configuração abrevie a faina, considerando, entre outros aspectos, que a preparação do dispositivo pode ser iniciada a partir do instante em que o Comandante do navio avariado decida pedir auxílio; é realizada enquanto se aguarda a designação e a chegada do navio rebocador. Nesta preparação do navio limita-se ao indicado na figura 12-50. A figura 12-52 apresenta um modelo deste dispositivo. Fig. 12-52 – Dispositivo montado na proa do navio a ser rebocado Cabo de leva T r a p a Cabo de reboque Man i l ha Travessão de madeira (Abotoar cabo de reboque) Patola Patola Cabrestante Patola de segurança Mensage i r o Rebolo / re t in ida Cabo de controle de passagem/recolhimento do cabo de reboque MANOBRA DO NAVIO 675 12.75. Preparação da faina, aproximação e passagem do dispositivo 12.75.1. Preparação para a faina (navio rebocador passando o dispositivo) a. Navio rebocador – Estabelecer comunicações com o rebocado, obtendo informações úteis ao planejamento do reboque; guarnecer o DEM (guarnecimento específico para reboque) e estabelecer a condição de fechamento do material do convés acima da linha-d’água para baixo; verificar o guarnecimento e a prontificação da estação de reboque, através do circuito apropriado; determinar o vento real e o ângulo de permanência do rebocado; montar o dispositivo para reboque na popa e verificar a preparação e o guarnecimento da estação de reboque. O cabo de leva é talingado à mão ao cabo de reboque (que estará aduchado na popa). O cabo mensageiro é talingado ao cabo de leva e abotoado ao longo do costado pelo bordo de aproximação, até as proximidades da proa. A aproximação será feita por barlavento do rebocado; dessa forma, o dispositivo será passado por sotavento do navio rebocador. A retinida será lançada da proa, permitindo novas tentativas de passagem caso não tenha sucesso na primeira tentativa, reduzindo desta forma a possibilidade de perda da aproximação. b. Navio a ser rebocado – Estabelecer comunicações com o rebocador, informando a situação do navio e obtendo dados úteis à preparação da faina; guarnecer o DEM (guarnecimento especificação para reboque) e estabelecer a condição de fechamento do material do convés acima da linha-d’água para baixo; verificar o guarnecimento e a prontificação da estação de reboque, através do circuito apropriado; informar o vento real e o ângulo de permanência do rebocado; montar o dispositivo para reboque na proa e verificar a preparação e o guarnecimento da estação de reboque. As seguintes providências devem ser tomadas, caso a amarra seja empregada: patolar o ferro da amarra a ser empregada, destalingando-o; aduchar no convés a quantidade de amarra desejada, empregando a máquina de suspender para retirá-la do paiol; passar o freio na máquina de suspender; e passar a manilha apropriada no elo do chicote da amarra, deixando-a pronta a ser talingada à mão do cabo de reboque. Caso seja empregada uma boça de amarra ou amarreta, as seguintes providências devem ser tomadas: manilhar a boça de amarra ou amarreta ao olhal de reboque da proa; e passar a manilha apropriada no elo do chicote da boça de amarra ou amarreta, deixando-a pronta a ser talingada à mão do cabo de reboque. No caso de se empregar dispositivo com cabresteiras, não havendo cabeços estruturais disponíveis, deve-se reforçar os cabeços que serão utilizados para encapelar as alças das cabresteiras, ligando-os por meio de cabo de aço a um acessório resistente do convés. 12.75.2. Preparação para a faina (navio a ser rebocado passando o dispositivo) – O navio a ser rebocado efetua a montagem do dispositivo para o reboque (fig. 12-52) e verifica a preparação e o guarnecimento da estação de reboque pelo pessoal detalhado para a faina. Como pode ser observado, o dispositivo concentra-se na proa do navio a ser rebocado, não sendo necessário abotoar mensageiro e cabo de leva ao longo do