Volume II. Arte Naval_2 - arte naval - cap. 14

Volume II. Arte Naval_2 - arte naval - cap. 14

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CAPÍTULO 14

14.1. Sociedades Classificadoras e registro de navios mercantes a. Conceitos e objetivos – São entidades de caráter privado destinadas a classificar, registrar e fiscalizar a construção de navios mercantes. Não pertencem ao governo do país, nem são subvencionadas, mas assumem serviços de caráter nacional e internacional, pois podem prestar serviços não somente aos navios do próprio país como a navios estrangeiros. Seus objetivos são: (1) estabelecer regras para a construção do casco e instalações propulsoras, inclusive especificações de materiais; (2) analisar, por seus técnicos, os planos dos navios que desejarem classificação na Sociedade; (3) inspecionar a construção do navio a ser classificado; inspecionar e fazer provas nas máquinas auxiliares e no equipamento do navio, inclusive âncoras e amarras; (4) conceder um certificado de classificação, de acordo com a classe obtida pelo navio; (5) fazer a marcação da borda-livre; (6) manter inspeção periódica nos navios classificados e fazer uma inspeção depois de qualquer avaria, como condição para ser mantida a classe; (7) inspecionar qualquer navio, a pedido de armadores e construtores; (8) publicar uma Lista de Navios, com todas as características essenciais dos navios classificados; e (9) prestar informações estatísticas e boletins informativos sobre navios em construção.

Os navios são classificados para fins de seguro, pagamento de taxas, e para informações de interesse dos armadores, fretadores, compradores e comerciantes em geral. Não confundir as Sociedades Classificadoras com companhias de seguro.

b. Certificado de registro – Ao fazer a classificação do navio, a Sociedade concede um Certificado de Registro que é considerado válido dentro de um certo prazo; nesse certificado são prestadas informações minuciosas acerca da resistência do casco e a classificação que lhe foi concedida com relação ao tipo de construção, à navegação a que se destina e ao material empregado na construção ou nos reparos realizados.

O Certificado de Registro é exigido em todos os objetivos comerciais do navio e, particularmente, pelas companhias de seguro, devendo estar sempre em curso de validez. Anualmente, as Sociedades Classificadoras distribuem uma publicação em que se encontram, em ordem alfabética, todos os navios por elas classificados e as principais indicações relativas aos mesmos. c. Regras – As regras não são as mesmas de uma Sociedade para outra; mas em todas elas são apresentadas informações referentes ao que é exigido no desenho do navio, nas relações entre as dimensões principais do casco, além de especificações quanto às ligações das peças da estrutura, dimensões e dados principais das máquinas propulsoras e auxiliares, âncoras, amarras, escotilhas, paus-de-carga, instalações elétricas e dos serviços gerais de bordo etc.Compete também às Sociedades Classificadoras a marcação da borda-livre.

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As regras das Sociedades representam, portanto, informações técnicas de grande valor para o construtor naval que projeta o navio de acordo com as regras da Sociedade em que pretende registrá-lo. Essas regras são revistas periodicamente, de modo a acompanhar continuamente o progresso da construção naval e das instalações propulsoras. d. Sociedades mais conhecidas – As sociedades possuem uma sede que é, em geral, situada no porto mais importante do país e têm representantes nos principais portos de todo o mundo. São as seguintes as Sociedades Classificadoras mais conhecidas, com as datas em que foram organizadas:

Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping, Londres, Inglaterra, 1760. American Bureau of Shipping, Nova York, EUA, 1862. Bureau Veritas, Paris, França, 1828. British Corporation for the Survey and Registry of Shipping, Glasgow, Inglaterra. Norske Veritas, Oslo, Noruega, 1864. Registro Italiano Navale, Gênova, Itália, 1861. Germanisher Lloyd, Hamburgo, Alemanha, 1867. Corporação Marítima Japonesa, Tóquio, Japão, 1899. A idéia de reunir em um registro os dados relativos a cada navio surgiu no século XVII, fruto das reuniões em um café de Londres, de propriedade de Edward Lloyd, onde se encontravam sempre armadores, seguradores e capitães de navios para tratar de seus negócios.

Ali nasceu o Lloyd’s Register, que é a Sociedade de Classificadora mais antiga e que ainda hoje reúne o maior número de navios classificados. e. Classes de navios – As diferentes classes são designadas por símbolos. Por exemplo, o Lloyd’s Register adota os seguintes símbolos:

Classe100A – Navios de escantilhão completo (navios cujo pavimento

resistente é o convés), de construção robusta, que lhes permite o máximo calado concedido a navios de mesmas dimensões.

Classe 100 A com borda-livre – Navios de superestrutura completa (navios cujo pavimento resistente é a primeira coberta), de construção mais leve que os anteriores, tendo calado menor. Nesta classe a borda-livre mínima é obrigatoriamente marcada pela Sociedade.

Classe 100 A para transporte de petróleo em tanques – Navios construídos de acordo com as regras para construção de petroleiros.

Classe A – Para serviços especiais – referindo-se a serviços especiais em águas limitadas (pesca, reboques, dragas etc.) – para navios construídos de acordo com as regras da Sociedade.

Quando as peças do equipamento (amarras, âncoras, espias etc.) estão de acordo com as especificações do Lloyd’s, acrescenta-se o algarismo 1 à classe – ex.: 100 A 1. Se o equipamento não está nessas condições, junta-se um traço à classe – ex.: 100 A –.

Quando o navio é construído sob a supervisão da Sociedade, o certificado traz uma cruz em preto. A mesma cruz em vermelho indica que as máquinas foram construídas sob fiscalização do Lloyd’s.

A marcação das linhas de carga não é automaticamente incluída na classificação do navio, mas a Sociedade pode se encarregar disso.

14.2. Borda-livre a. Generalidades – A idéia básica, inerente à atribuição de uma borda-livre mínima, é a de estabelecer uma reserva de flutuabilidade à embarcação, caracterizada pelo volume do casco compreendido entre o plano de flutuação, correspondente ao carregamento máximo, e o convés principal, com o objetivo de evitar o carregamento excessivo, garantindo, assim, maior segurança ao navio, à carga, à tripulação e aos passageiros.

O problema, inerente a sobrecarregar uma embarcação, reside no fato de que quanto mais carga for colocada a bordo mais o navio afunda em busca de equilíbrio, entre o peso e o empuxo, modificando as características de usar partes submersas e, conseqüentemente, reduzindo tanto a reserva de flutuabilidade como a reserva de estabilidade para possíveis inclinações transversais. O excesso de carga, portanto, pode acarretar situações potencialmente perigosas, reduzindo significativamente a capacidade de sobrevivência das embarcações.

A idéia da marcação de uma linha de carga máxima no costado dos navios nasceu das discussões provocadas por Samuel Plimsoll no Parlamento inglês, entre 1873 e 1876. Nessa época eram comuns os naufrágios em alto-mar por motivo de insuficiência das qualidades náuticas dos navios e por excesso de carga. Somente um pouco antes, em 1870, tinha sido tornada obrigatória a inscrição das marcas do calado a vante e a ré, nos navios mercantes. As marcas da borda-livre, que foram pela primeira vez regulamentadas em 1876, na Inglaterra, são algumas vezes chamada de marcas de Plimsoll 1 .

O conceito atual da borda-livre engloba outros parâmetros, além da reserva de flutuabilidade, tais como dispositivos para manter a estanqueidade de abertura nas partes expostas, estabilidade, compartimentagem e resistência estrutural, entre outros, com o objetivo de proporcionar uma segurança cada vez maior à embarcação, sem limitar, ainda mais, sua capacidade de carga e, também, permitir ao navio continuar flutuando ou, pelo menos, retardar seu naufrágio, em caso de acidentes.

As marcas da borda-livre não são necessárias para os navios de guerra, cuja flutuação nas condições normais varia pouco; contudo, nos navios mercantes há grande diferença entre o deslocamento leve e o deslocamento a plena carga. Qualquer acréscimo de carga que ultrapasse o limite estabelecido pelas marcas de borda-livre será facilmente observado. b. Regras da borda-livre – Em nosso país, as regras para a determinação da borda-livre dos navios mercantes são as indicadas na Convenção Internacional para Linhas de Carga de 1966 (art. 14.6), no Capítulo 7 das Normas da Autoridade Marítima para Mar Aberto (NORMAM 01) e no Capítulo 6 das Normas da Autoridade Maritima para Navegação Interior (NORMAM 02). Para melhor atender aos objetivos deste livro, todas as definições e regras mencionadas a seguir foram resumidas e selecionadas a partir da Convenção de Linhas de Carga. Para maior aprofundamento do assunto, deverá ser consultada a própria Convenção, bem como as Normas acima referidas.

1 – Também chamadas marcas do franco-bordo.

ARTE NAVAL732 c. Borda-livre (BL) – A borda-livre atribuída é definida como a distância medida verticalmente de cima para baixo a meio-navio do lado superior da linha do convés à margem superior da correspondente linha de carga (fig. 14-1).

d. Convés da borda-livre – Convés da borda-livre é normalmente o convés completo mais alto exposto ao tempo e ao mar, que tenha recursos permanentes de fechamento de todas as aberturas expostas ao tempo, e abaixo do qual todas as aberturas laterais do navio possuam recursos permanentes de fechamento estanques. Nos navios que possuírem o convés da borda-livre descontínuo, a linha mais baixa do convés exposto e o prolongamento de tal linha, paralela à parte superior do convés, é considerada como o convés da borda-livre. A critério do armador e sujeito à aprovação da Administração2, um convés mais baixo poderá ser designado como convés da borda-livre, desde que fique provado que tal convés é completo, permanente e contínuo na direção proa-popa, pelo menos entre os compartimentos de máquinas e as anteparas extremas de vante e de ré; o convés deverá também ser contínuo transversalmente. Quando este convés mais baixo tiver qualquer degrau, a linha mais baixa do convés e seu prolongamento paralelo à parte que se elevar será considerada como o convés da borda-livre. Quando um convés mais baixo for designado como convés da borda-livre, a parte do casco que se estender acima do convés da borda-livre será considerada como superestrutura para fins de aplicação das condições de determinação e cálculo da borda-livre. e. Linha do convés – Linha do convés é uma linha horizontal de 300 milímetros (12 polegadas) de comprimento e 25 milímetros (1 polegada) de largura. Ela será pintada a meio-navio em ambos os bordos e sua margem superior coincidirá com a interseção de prolongamento para fora da parte superior do convés da borda-

2 – Administração significa o governo do país cuja bandeira o navio está desfraldando.

Fig. 14-1 – Marcas da borda-livre no costado de um navio

(a) Seção a meia-nau (b) Vista externa de BE a meia-nau

livre, com a parte externa da superfície do casco (fig. 14-2). A linha do convés poderá ser colocada com referência a outro ponto fixo do navio, desde que a bordalivre sofra a correção correspondente. A localização do ponto de referência e a identificação do convés da borda-livre serão em todos os casos indicados no Certificado Internacional de Linhas de Carga (1966), alínea n a seguir.

f. Marca da linha de carga – A marca da linha de carga consistirá de um anel de 300 milímetros (12 polegadas) de diâmetro externo e 25 milímetros (1 polegada) de largura, cruzado por uma linha horizontal de 450 milímetros (18 polegadas) de comprimento e 25 milímetros (1 polegada) de largura, cuja margem superior passa pelo centro do anel. O centro do anel será colocado a meio-navio e a uma distância vertical abaixo da margem superior da linha do convés igual à bordalivre de verão (fig. 14-3). g. Linhas a serem usadas com a marca da Linha de Carga – São linhas horizontais com 230 milímetros (9 polegadas) de comprimento e 25 milímetros (1 polegada) de largura, as quais se estenderão para vante, a menos que expressamente determinado de outro modo, em ângulos retos de uma linha vertical de 25 milímetros (1 polegada) de largura marcada a uma distância de 540 milímetros (21 polegadas) para vante do centro do anel (fig. 14-3). As seguintes linhas de carga são utilizadas:

· Linha de Carga de Verão, indicada pela margem superior da linha que passa pelo centro do anel e também por uma linha marcada S.

· Linha de Carga de Inverno no Atlântico Norte, indicada pela margem superior de uma linha marcada WNA.

Fig. 14-2 – Linha de convés

Fig. 14-3 – Marca de linha de carga e linhas a serem usadas com essa marca

25mm 300mm

Linha do convés

Linha do convésLinha do convés

540mm

250mm25mm

Avante 26mm

23mm 25mm T

25mm

300mm 450mm

Borda-livre mínima de verão

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· Linha de Carga Tropical, indicada pela margem superior de uma linha marcada T.

· Linha de Carga para Água Doce no Verão, indicada pela margem superior de uma linha marcada F. A Linha de Carga para Água Doce no Verão é marcada para ré da linha vertical. A diferença entre a Linha de Carga para Água Doce no Verão e a Linha de Carga de Verão constitui a tolerância concedida para carregamento em água doce para as outras linhas de carga.

· Linha de Carga Tropical para Água Doce, indicada pela margem superior de uma linha marcada TF, e marcada para ré da linha vertical.

Se bordas-livres referentes a carregamento de madeira forem determinadas de acordo com estas regras, as linhas de carga para madeira serão acrescentadas às linhas de carga normais. Tais linhas serão horizontais com 230 milímetros (9 polegadas) de comprimento e 25 milímetros (1 polegada) de largura e se estenderão para ré, a menos que expressamente determinado de outro modo, e em ângulos retos, de uma linha vertical de 25 milímetros (1 polegada) de largura marcada a uma distância de 540 milímetros (21 polegadas) para ré do centro do anel (fig. 14-4).

Fig. 14-4 – Marca de linhas de carga de madeira e linhas a serem usadas com esta marca

Borda-livre mínima de verão

As seguintes linhas de carga para madeira são utilizadas: · Linha de Carga para Madeira de Verão, indicada pela margem superior de uma linha marcada LS.

· Linha de Carga para Madeira de Inverno no Atlântico Norte, indicada pela margem superior de uma linha marcada LWNA.

· Linha de Carga de Madeira para Água Doce no Verão, indicada pela margem superior de uma linha marcada LF e marcada para vante da linha vertical. A diferença entre a Linha de Carga para Madeira para Água Doce no Verão e a Linha de carga para Madeira de Verão constitui a tolerância concedida para carregamento em água doce para as outras linhas de carga de madeira.

· Linha de Carga para Madeira para Água Doce na Zona Tropical, indicada pela margem superior de uma linha marcada LTF e marcada para vante da linha vertical.

Quando as características do navio ou a natureza do serviço do navio ou restrições impostas pela navegação tornam inaplicáveis quaisquer das linhas de cargas sazonais, tais linhas poderão ser omitidas.

Quando for determinado a um navio uma borda-livre maior que a borda-livre mínima, de tal modo que a linha de carga marcada, ou em posição correspondente ou mais baixo que a linha de carga sazonal mais baixa calculada para uma borda-livre mínima de acordo com a presente Convenção, somente a Linha de Carga para Água Doce deverá ser marcada.

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