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Guias e Dicas
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Volume II. Arte Naval 2 - arte naval - cap. 17, Notas de aula de Física

Curso de Marinharia destinado a pessoas que precisam aprender tudo sobre a arte naval.

Tipologia: Notas de aula

2012

Compartilhado em 24/05/2012

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luis-carlos-menezes-victor-1 🇧🇷

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Baixe Volume II. Arte Naval 2 - arte naval - cap. 17 e outras Notas de aula em PDF para Física, somente na Docsity! CAPÍTULO 17 O SISTEMA MARÍTIMO GLOBAL DE SOCORRO E SEGURANÇA SEÇÃO ÚNICA 17.1. Generalidades – Em 1899, foi instalado o primeiro sistema de radiocomunicações a bordo de um navio. Nesse mesmo ano, foi registrada a primeira utilização da telegrafia sem fio para o salvamento de vidas humanas no mar. Em 1912, o desastre do Titanic, no qual mais de 1.500 pessoas perderam a vida, obrigou que medidas fossem tomadas para evitar a repetição de tal acidente. Assim, em Londres, no mesmo ano, realizou-se a Conferência Internacional de Radiocomunicações, na qual foram examinadas e modificadas as freqüências de socorro, as especificações dos equipamentos rádio dos navios e as condições para a expedição de certificados aos radiotelegrafistas de bordo. Em 1914, também em Londres, realizou-se a Conferência Marítima Internacional sobre a Segurança da Vida Humana no Mar (SOLAS), ocasião em que foi determinado que alguns navios, dependendo de suas características, deveriam ter instalações de radiotelegrafia. As comunicações continuavam a progredir. Tais avanços foram sistematicamente acompanhados por conferências da União Internacional de Telecomunicações (UIT) e da Organização Consultiva Marítima Intergovernamental (IMCO). Em 1988, em Londres, durante a Conferência dos Governos Contratantes da Convenção SOLAS, foi aprovada a introdução do SISTEMA MARÍTIMO GLOBAL DE SOCORRO E SEGURANÇA (GMDSS - Global Maritime Distress and Safety System) naquela Convenção. Convenções internacionais também dividiram o globo em áreas de responsabilidade para a Busca e Salvamento (SAR). O tema é abordado neste capítulo sob o enfoque marítimo. Salienta-se que, como as normas internacionais são integradas, as emergências aeronáuticas são tratadas de forma idêntica, utilizando recursos semelhantes e a mesma filosofia de emprego. 17.2. O sistema ainda em vigor – O sistema ainda em vigor, segundo a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974 (SOLAS 74), baseia-se na prescrição de que certos tipos de navios, quando se fazem ao mar, mantenham escuta permanente em determinadas freqüências, conhecidas como freqüências internacionais de socorro, conforme estabelecido no Regulamento de Radiocomunicações da União Internacional de Telecomunicações (UIT). Os navios devem estar equipados para efetuar transmissões, nessas freqüências, com um alcance mínimo de 100 a 150 milhas náuticas. Assim, o sistema está estabelecido para permitir, a princípio, comunicações navio-navio, embora as estações costeiras também devam manter escuta permanente nas freqüências de socorro do Serviço Móvel Marítimo (SMM). Este sistema consiste em dois subsistemas operados ARTE NAVAL826 manualmente, quais sejam: (1) radiotelegrafia (morse) em 500 kHz; (2) radiotelefonia em 2.182 kHz e 156,8 kHz. O subsistema de radiotelegrafía é obrigatório para todos os navios de carga com arqueação bruta igual ou superior a 1.600 ton. e para todas as embarcações de passageiros. O subsistema de radiotelefonía é obrigatório para todos os navios de carga com arqueação bruta igual ou superior a 300 ton. e para todos os navios de passageiros. A experiência ao longo dos anos tem demonstrado que esse sistema sofre Iimitações, e embora várias medidas tenham sido tomadas para melhorá-lo, dois grandes problemas ainda persistem: as comunicações apresentam deficiência além das 190 milhas e, por não serem automáticas, alguns navios se perdem sem que qualquer chamada ou mensagem de socorro seja recebida. A partir de 1966, a UIT e a IMCO passaram a estudar um sistema de comunicações marítimas por satélite. Por fim, em 1979, foi criada a Organização de Telecomunicações Marítimas por Satélite (INMARSAT). A partir dessa data, a IMCO passou a pesquisar um sistema de comunicações global, capaz de receber automaticamente os pedidos de socorro dos navios e entregar aos mesmos, de maneira confiável, subsídios para maior segurança da navegação. Em 1974, foi adotada a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar. Em 1979, a Conferência Internacional sobre Busca e Salvamento, reconhecendo os problemas existentes, estudou o assunto e adotou a Convenção Internacional sob Busca e Salvamento Marítimos (Convenção SAR, conhecida também como Convenção de Hamburgo), cuja finalidade foi estabelecer um Plano Mundial de Busca e Salvamento Marítimos, dentro de uma estrutura de acordos bilaterais e multilaterais. O propósito seria o de conseguir cooperação e ajuda mútua, em casos de perigo no mar. Além disso, a Conferência também convidou a Organização Marítima Internacional1 (IMO) a elaborar um Sistema Marítimo Global de Socorro e Segurança, com a inclusão de disposições sobre telecomunicações, a fim de possibilitar um funcionamento eficaz do plano previsto na Convenção. Em 1988, em Londres, durante a Conferência dos Governos Contratantes da Convenção SOLAS, foi aprovada a introdução do GMDSS na Convenção, o qual entrou em operação em 1992. O GMDSS foi estruturado a partir de sistemas de busca por satélite desenvolvidos pela União Soviética (COSPAS)2 e EUA (SARSAT)3. O primeiro resgate atribuído ao Sistema ocorreu em setembro de 1982, antes, portanto, da Conferência de Londres, quando ainda estava em sua fase inicial (o Sistema foi criado em 1979). Estima-se que cerca de sete mil vidas foram salvas graças ao COSPAS-SARSAT, entre 1982 e 1996. As instruções em vigor mantêm, ainda, os recursos centenários para se solicitar auxílio, válidos quando não se tem meios de comunicações mais modernos. 1– Em 1983, a IMCO alterou sua denominação para Organização Marítima Internacional (IMO). 2 – COSPAS: sigla, em russo, para Sistema Espacial para Busca de Navios em Perigo. 3 – SARSAT: sigla, em inglês, para Sistema de Busca e Salvamento por Rastreamento de Satélite. O SISTEMA MARÍTIMO GLOBAL DE SOCORRO E SEGURANÇA 829 importante característica do Sistema INMARSAT é a possibilidade de realizar chamada de grupos, pelo EGC (Enhanced Group Calling). O EGC permite que as mensagens sejam enviadas a um grupo de navios, em vez de todos os navios que se encontram no âmbito de cobertura. As mensagens podem ser enviadas aos navios de uma determinada bandeira ou aos navios de uma determinada área; e (2) COSPAS-SARSAT – o sistema COSPAS-SARSAT, criado em 1979, é um programa internacional para detecção e localização de incidentes aeronáuticos e marítimos. Estados Unidos, Rússia, Canadá e França são os países membros. O sistema dispõe atualmente de quatro satélites (dois COSPAS e dois SARSAT). São satélites de órbita polar, baixa altitude (850 km a 1.000 km), com um tempo máximo de cem minutos entre passagens sucessivas, capazes de receber os sinais de socorro nas freqüências de 121,5 MHz, 243 MHz e 406 MHz, transmitidos pelas radiobalizas portáteis. As radiobalizas fornecem as seguintes informações: tipo de usuário (embarcação, aeronave, pessoa); país de registro do usuário; identificação do tipo de emergência existente e identificação do usuário. Existem três tipos de radiobalizas: · ELT (Emergency Locater Transmiter – Transmissor Localizador de Emer- gência ) – emite sinais analógicos em 121,5 MHz e é normalmente utilizado em aeronaves; · EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon – Radiobaliza Indicadora de Posição de Emergência) – normalmente usada em navios, emite sinais digitais em 406 MHz; e · PLB (Personal Locater Beacon – Baliza de Localização Pessoal) – para uso em terra; emite sinais analógicos em 243 MHz. Os sinais emitidos pelas radiobalizas são detectados pelos satélites e então retransmitidos para estações terrenas denominadas LUT (Local User Terminal), que os processam. O sinal processado é retransmitido para um RCC (Rescue Coordination Center) do país responsável pela área do acidente, via um MCC (Mission Control Center). A figura 17-1 apresenta o esquema de funcionamento do sistema COSPAS- SARSAT. Fig. 17-1 – Sistema COSPAS-SARSAT SATÉLITE COSPAS-SARSAT NAVIO/AERONAVE SAR ELT PLB EPIRB Centro de coordenação de salvamento (RCC) Centro de controle de missão (MCC) Terminal de usuário local (LUT) ARTE NAVAL830 As EPIRB foram desenvolvidas especialmente para operação com satélite e apresentam vantagens sobre os demais equipamentos. O sistema COSPAS-SARSAT é capaz de identificar a posição da fonte de uma emissão em 406 MHz (EPIRB) em apenas uma única passagem do satélite, com grande precisão. Para as demais freqüências, há necessidade de uma segunda passagem. Os sinais emitidos são processados imediatamente quando a LUT e a EPIRB encontram-se no “visual” (cone de visada) do satélite (um círculo na superfície da Terra com cerca de 2.500 km de raio). Quando a EPIRB está fora do “visual”, os dados emitidos em 406 MHz são armazenados pelo satélite e retransmitidos para a primeira LUT que entrar na cobertura do satélite. Tal facilidade não está disponível para as freqüências de 121,5 e 243 MHz, que, adicionalmente, registram incidência razoável de alarmes falsos (principalmente em 121,5 MHz). Além disso, as EPIRB apresentam vantagens sobre os seus similares do Sistema INMARSAT, como tempo de vida de 48 horas ao invés de 40 minutos e precisão de cerca de 2 milhas náuticas; quando acopladas a equipamentos GPS, a precisão pode chegar a 100 metros. Em futuro próximo, as EPIRB terão acoplado um transmissor de 121.5 MHz, para homing de aeronaves. Os Centros de Controle da Missão (MCC) são os responsáveis pela coleta, armazenagem e seleção dos dados recebidos das LUT e envio das mensagens de alerta para os outros MCC, observando um formato padronizado. Esses Centros também analisam a ambigüidade da posição do alerta, verificam a responsabilidade pela área SAR e integram outras informações, reduzindo as possibilidades de serem desencadeadas operações SAR devido a alarmes falsos. No Brasil, a interligação com o Sistema encontra-se sob a responsabilidade do Comando da Aeronáutica, que mantém um MCC (Brasília) e duas LUT, uma em Brasília e outra em Recife, estando prevista a instalação de mais uma LUT em Manaus. Dessa forma, o Brasil, e praticamente toda a área marítima sob sua responsabilidade, estarão sob a cobertura das LUT brasileiras. A figura 17-2 apresenta a Área de Cober- tura das LUT no Brasil. c. Serviço Mundial de Aviso aos Navegantes – Estabelecido pela IMO, com a finalidade de coordenar a transmissão desses Avisos em áreas geográficas marítimas deter- minadas. Embora transmita dados em diversos níveis, para os três tipos de avisos- Fig. 17-2 – Cobertura das LUT no Brasil O SISTEMA MARÍTIMO GLOBAL DE SOCORRO E SEGURANÇA 831 rádio (longas distâncias, costeiros e locais), os serviços coordenados internacionalmente abrangem somente os Avisos de longa distância (NAVAREA) e os costeiros (NAVTEX). O idioma obrigatório é o inglês, entretanto, permite-se o uso de um segundo idioma. · Serviço NAVAREA (rede SAFETY NET) – Esse serviço foi dividido em áreas pela IMO, cada uma sob a responsabilidade de um país. O Brasil é o coordenador da área geográfica designada NAVAREA V. As transmissões devem cobrir a NAVAREA e toda a extensão limítrofe que possa percorrer um navio rápido em 24 horas (cerca de 700 milhas). A difusão é feita através do INMARSAT (mas o HF continua a ser utilizado). Um receptor EGC, acoplado ao INMARSAT, é o responsável pela recepção desse serviço. Esse receptor é exigido, no GMDSS, para os navios que navegam fora da área de cobertura do NAVTEX. No Brasil, desde julho de 1997, encontra-se em funcionamento a transmissão pela SAFETY NET (através da Estação Terrena da Embratel, em Tanguá), com dados fornecidos pela DHN para a NAVAREA V. · Serviço NAVTEX – Esse serviço, com alcance de cerca de 400 milhas, foi projetado para disseminar Boletins Meteorológicos, Avisos aos Navegantes, mensagens de perigo e socorro, além de outras informações de interesse do navegante nas áreas A1 e A2 do GMDSS. O equipamento de recepção é denominado receptor NAVTEX, que recebe na freqüência de 518 kHz (em países tropicais, inclusive o Brasil, é permitida a transmissão em 4.209,5 kHz). Um dispositivo seletivo de bloqueio de mensagens incorporado nesse receptor permite ao navegante somente receber as mensagens de seu interesse. Esse dispositivo não impede a recepção de mensagens relativas à segurança, tais como Avisos aos Navegantes, Boletins Meteorológicos e informações sobre Busca e Salvamento. Os horários de transmissão são estabelecidos pela Organização Marítima Mundial (IMO). d. Outras facilidades – Nas áreas servidas pelo Sistema INMARSAT, as transmissões terra-navio e vice-versa podem ser feitas através de satélite ou através de transceptores de VHF, MF, MF/HF ou HF. Fora dessas áreas, esses transceptores são os únicos meios de comunicações terra-navio e navio-terra. Assim, no sentido de melhorar o desempenho desses transceptores, foi anexado a cada um deles um dispositivo denominado DSC (Digital Selective Calling), que é um sistema de chamada baseado na tecnologia digital. Esse sistema permite a transmissão e a recepção de mensagens de alerta de socorro e segurança, bem como mensagens de rotina terra-navio, navio-terra e navio-navio (evita o uso de voz e com isso impede o congestionamento do canal). Permite também chamadas para grupos ou para navios em uma determinada área específica. Da mesma forma que o EGC, o DSC apresenta um display visual e uma impressora para o recebimento das mensagens. O receptor DSC mantém escuta permanente nas seguintes freqüências: (1) na faixa de VHF – 156,525 MHz (canal 70); (2) na faixa de MF – 2.187,5 kHz; e (3) na faixa de HF – 8.414,5 kHz (no mínimo). Foram designadas as seguintes freqüências na faixa de HF: 4.207,5; 6.312; 12.557 e 16.804,5 kHz. As estações costeiras deverão escolher uma das quatro
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