Manual Implementação Geral de Aeroportos

Manual Implementação Geral de Aeroportos

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Manual de Implementação de Aeroportos - IAC I.3 do projeto; x. caracterização do valor das terras nas localidades indicadas com potencial para atender ao aeroporto; xi. topografia da área e de seu entorno, visando avaliar possíveis obstáculos à navegação aérea e a necessidade de movimentação de terra; xii. caracterização preliminar geológica do tipo de solo e das possibilidades de drenagem, visando à implantação do aeroporto; xiii. identificação de serviços e instalações quanto ao fornecimento de energia elétrica, meios de comunicação telefônica, abastecimento de água, tratamento de esgoto e lixo, entre outros.

De posse dessas informações, uma equipe formada por técnicos do COMAR/SERENG, SRPV ou CINDACTA e IAC analisa os sítios escolhidos, apontando aquele que melhor se adapta aos critérios de planejamento e às características do futuro aeroporto. Por fim, cabe ao DAC analisar e aprovar a escolha feita por esse grupo de trabalho.

I.3. Plano Diretor Aeroportuário

O Plano Diretor Aeroportuário (PDIR) é o documento que, aprovado e oficializado pelo Comando da Aeronáutica, apresenta um conjunto de diretrizes para orientar a implantação, o desenvolvimento e a expansão de um aeroporto, de maneira ordenada e ajustada à evolução do transporte aéreo, indicando a aplicação de investimentos.

Desta forma, o PDIR deve apresentar a melhor solução para um sítio aeroportuário, otimizando a capacidade operacional e obtendo um desenvolvimento equilibrado de cada componente, sem perder de vista a segurança operacional do conjunto, o valor do investimento e o custo da manutenção.

A Norma para Elaboração, Revisão, Aprovação e Tramitação de Planos Diretores Aeroportuários (NSMA) no 58-146, de 06 de dezembro de 1994, estipula que é de responsabilidade dos administradores aeroportuários elaborar, implementar e revisar os Planos Diretores, facultando-lhes a possibilidade de contratar esses serviços a terceiros. A Portaria no 1.598/DGAC, de 13 de novembro de 2002, define os aeroportos que, obrigatoriamente, devem possuir Plano Diretor Aeroportuário, tendo sido adotados os seguintes critérios:

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Grupo 1 Aeroportos internacionais, operando serviço de transporte aéreo regular internacional.

Grupo 2 Aeroportos domésticos e internacionais, operando serviço de transporte aéreo regular, com emprego de aeronaves com mais de sessenta assentos ou acima de 45.500 kg de peso máximo de decolagem.

Grupo 3 Aeroportos e aeródromos abertos ao tráfego aéreo público, cuja localização e características operacionais sejam consideradas de importância para o desenvolvimento do Sistema de Aviação Civil.

Destaca-se, ainda, a obrigatoriedade de se manter o planejamento atualizado, por meio de avaliação periódica das hipóteses assumidas na concepção do PDIR, a fim de que possam ser ajustadas às novas realidades e necessidades, haja vista as metas de longo prazo estarem sujeitas a variações que possam ocorrer no contexto econômico.

Dessa forma, a administração de qualquer aeroporto que passe a se enquadrar em algum dos critérios ou que pretenda operar com tráfego regular, internacional ou doméstico, conforme estabelecido para os Grupos 1 e 2, deverá providenciar a elaboração do PDIR para aquela unidade e obter a aprovação do DAC.

A elaboração e/ou revisão de um PDIR obedece a uma seqüência de quatro etapas, descritas na NSMA no 58-146, a serem comentadas a seguir.

Primeira Etapa: Coleta e Análise de Informações Básicas

Consiste na coleta de dados necessários à identificação do problema, envolvendo informações relativas à caracterização sócio-econômica da região, à infra-estrutura aeroportuária local, aos aspectos urbanos, ambientais e de acessibilidade, ao histórico estatístico do transporte aéreo e à situação econômico-financeira do aeroporto.

Ressalta-se que, desde o início do processo de planejamento, é dedicada especial atenção às questões urbanas, ambientais e de acessibilidade, visando evitar ou minimizar possíveis impactos decorrentes da construção e do desenvolvimento de um aeroporto, bem como de suas operações aeronáuticas.

Nesse contexto, destaca-se, mais uma vez, a importância de uma ação coordenada junto à Administração Municipal, que, ciente de todos os aspectos relacionados com a im-

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC I.5 plantação, operação, manutenção e exploração do aeroporto, incluindo as suas responsabilidades, deverá providenciar, com a maior brevidade possível, a adequação de sua lei de parcelamento e uso do solo às restrições impostas pela legislação aeronáutica e ambiental. Tais restrições referem-se ao Plano de Zona de Proteção de Aeródromos, ao Plano de Zoneamento de Ruído e à Área de Segurança Aeroportuária, que serão abordadas no item I.6.3.

Segunda Etapa: Estudos Preliminares

A segunda etapa tem como objetivo mensurar o potencial de mercado do transporte aéreo da localidade onde se situa o aeroporto, bem como de seu entorno (área de influência). O estudo de demanda, objeto dessa etapa, é o ponto de partida para a determinação dos requisitos de capacidade para a infra-estrutura aeroportuária a ser implantada.

Terceira Etapa: Estudo de Alternativas

Consiste na formulação de alternativas de desenvolvimento do aeroporto, que deverão se adequar às necessidades de expansão, tendo em vista a infra-estrutura estabelecida (Etapa 2) e as possíveis medidas de gerenciamento de tráfego eventualmente necessárias. A alternativa selecionada deve ser aquela que oferece a melhor solução para o sítio aeroportuário como um todo.

Quarta Etapa: Planejamento Geral do Aeroporto

Consiste na apresentação da proposta para o desenvolvimento do aeroporto, a partir da alternativa selecionada anteriormente. Inclui o Plano do Aeroporto e as Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade.

O Plano do Aeroporto inclui uma proposta para o estabelecimento dos limites patrimoniais e o zoneamento do sítio aeroportuário, dentro de uma visão de máxima utilização do sítio, porém de forma harmonizada com o desenvolvimento do meio urbano e o bemestar das comunidades. Inclui também diretrizes para o uso do solo na área interna do aeroporto e o orçamento para a implementação do Plano.

Já as Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade visam orientar as autoridades estaduais ou municipais a respeito da necessidade de adequar a legislação urbana, incorporando as restrições impostas pela Área de Segurança Aeroportuária e pelos Planos de Zona de Proteção e de Zoneamento de Ruído e dando diretrizes para a interligação do sistema viário do aeroporto com as vias urbanas locais. A incorporação dessas

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC I.6 diretrizes ao Plano Diretor Urbano é um grande passo para a viabilização do planejamento de longo prazo do sítio aeroportuário.

I.4. Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto Ambiental (RIMA)

Dentro do processo de planejamento/implementação de aeroportos, a elaboração de EIA/RIMA é ferramenta essencial para a obtenção das licenças ambientais e, por conseguinte, da viabilidade de implantar e operar este tipo de infra-estrutura.

O processo de licenciamento ambiental é compreendido por três fases distintas, a saber: Licença Prévia, Licença de Instalação e Licença de Operação, e regulamentado pela Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981, sendo submetido à aprovação pelos órgãos ambientais competentes do Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA).

A Resolução CONAMA nº 01, de 23 de janeiro de 1986, que estabelece as definições, responsabilidades, critérios básicos e as diretrizes gerais para uso e implementação da Avaliação de Impacto Ambiental como um dos instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente, obriga a apresentação do EIA/RIMA na fase inicial do processo de licenciamento ambiental quando tratar-se de aeroportos.

O EIA/RIMA é um instrumento da Política Ambiental brasileira, criado pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, que compreende um conjunto de atividades, pesquisas e tarefas técnicas, sendo elaborado com a finalidade de identificar as principais externalidades ambientais de um projeto e indicar as suas alternativas tecnológicas ou locacionais, de modo a atender aos regulamentos de proteção ao meio ambiente.

Já o RIMA consolida as informações do EIA e é destinado à consulta pública. Escrito em linguagem simples, tem como objetivo informar a comunidade sobre as características do projeto, para que o mesmo seja discutido em audiência pública prevista na Resolução CONAMA 01/86 e regulamentada na Resolução CONAMA no 09, de 03 de dezembro de 1987.

Somente depois de resolvidas todas as dúvidas e questões apresentadas pelo público presente, e negociadas as possíveis compensações por eventuais danos ambientais que não puderem ser evitados ou minimizados, é que o órgão ambiental competente irá deferir ou não a solicitação da Licença Prévia (LP).

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De posse da Licença Prévia, os projetos finais de engenharia e os sistemas de controle ambiental, previstos no EIA/RIMA, deverão ser desenvolvidos em consonância com as observações e condicionantes estabelecidas na LP. Em seguida, deverão ser solicitadas aos órgãos ambientais as Licenças de Instalação e de Operação, tendo por base as determinações contidas na Resolução CONAMA no 237, de 19 de dezembro de 1997.

I.5. Autorização para Construção de Aeródromos

De acordo com a Instrução de Aviação Civil (IAC) no 2328–0790 (IMA 58-10), de 16 de julho de 1990, compete ao Diretor-Geral de Aviação Civil autorizar a construção e ampliação de aeroportos e aeródromos públicos. Compete, ainda, conforme o Art. 23 da IAC, à Diretoria de Engenharia (DIRENG) a aprovação dos projetos de engenharia, e ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) a aprovação dos projetos relativos à Proteção ao Vôo e Comunicações.

A solicitação para a construção de aeródromo público, devidamente justificada quanto às suas necessidades, deverá ser encaminhada ao COMAR em cuja jurisdição se encontre, mediante requerimento do interessado (modelo do Anexo 3 da IAC no 2328- 0790), contendo, obrigatoriamente, as seguintes informações:

1. Município e Unidade da Federação onde irá se situar o aeroporto ou aeródromo.

2. Estudo, com o nível de profundidade possível, dos seguintes aspectos referentes à localidade:

a. demanda de passageiros e carga da área de influência do aeródromo; b. caracterização sócio-econômica da região e de relacionamento urbano; c. análise da acessibilidade da região e da oferta geral de meios de transporte e suas ligações.

3. Coordenadas geográficas aproximadas do centro geométrico da pista.

4. Direção, distância e tipo de acesso aos dois aeródromos homologados mais próximos.

5. Direção, distância e tipo de acesso em relação ao centro da sede do município. 6. Direção, dimensões e natureza do piso das pistas.

7. Planta Geral do Aeródromo, em escala 1:1.0 até 1:5.0, orientada para o norte verdadeiro, contendo:

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC I.8 a. demarcação da área patrimonial e altura da cerca; b. faixa de pista e faixa preparada (se houver), pista de pouso e indicação de zona de parada e zona livre de obstáculos (se houver), pista de táxi, pátio e natureza do piso; c. perfis longitudinal e transversal da pista de pouso; d. localização da biruta; e. localização e dimensões de qualquer construção na área patrimonial do aeródromo com as respectivas alturas em relação à altitude do terreno onde se situam.

8. Plano de Zona de Proteção, em escala 1:10.0 até 1:25.0, orientada para o norte verdadeiro, indicando:

a. localização da pista de pouso e vias de acesso; b. áreas de aproximação e decolagem, transição, horizontal interna e cônica, conforme Portaria nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987; c. altitude dos obstáculos naturais e/ou artificiais que ultrapassem o gabarito do Plano Básico ou Específico de Zona de Proteção do Aeródromo; d. distância e direção em que se encontra a localidade servida pelo aeródromo.

9. Plano Básico de Zoneamento de Ruído, em escala 1:5.0 até 1:10.0, contendo as curvas do Plano Básico de Ruído, conforme o que determina a Portaria nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987.

Nota: Não se exige a apresentação do Plano Básico de Zoneamento de Ruído, no momento da solicitação de autorização de construção, aos aeródromos localizados em áreas afastadas de núcleos habitacionais e cujas curvas 1 e 2 estejam dentro dos limites da propriedade do aeródromo.

10. Projeto completo, em três vias, para a construção do aeródromo.

1. Carta da Região, em três vias, na escala 1:50.0 até 1:200.0, contendo a localização do aeródromo; as vias de comunicação ligando o aeródromo com a localidade por ele servida; os pontos mais elevados do relevo topográfico, com as respectivas altitudes; e posições das implantações e edificações existentes, bem como as respectivas alturas e altitudes do terreno em que se situam, localizadas fora de um raio de cinco quilômetros, mas dentro do perímetro do Plano Básico de Zona de Prote-

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC I.9 ção de Aeródromo. 12. Estimativa do custo e do tempo de construção.

13. Natureza e origem dos recursos técnicos e financeiros que serão empregados na construção e manutenção do aeródromo.

14. Situação patrimonial da área onde se localizará o aeródromo.

15. Documento devidamente formalizado (dispositivo legal) autorizando a utilização do terreno como aeródromo público enquanto perdurar sua necessidade, a critério do Comando da Aeronáutica.

I.6. Construção do Aeroporto

Serão examinados, nesta seção, alguns aspectos relacionados com a construção de um aeródromo, abrangendo a obtenção de recursos financeiros, a infra-estrutura e a zona de proteção.

Ressalta-se que, antes da construção ser iniciada, é necessária a realização de gestões junto à prefeitura com vistas à adequação da Lei de Parcelamento e Uso do Solo ao projeto do aeroporto.

I.6.1. Fontes de Investimentos

Os principais investimentos realizados na infra-estrutura aeroportuária brasileira são provenientes do Governo Federal, por intermédio do Ministério da Defesa, sendo o Comando da Aeronáutica e a INFRAERO os gestores dos planos e programas institucionais que estabelecem os parâmetros e procedimentos para o aporte de recursos em aeroportos de interesse federal e estadual ou regional.

O suporte financeiro dos planos e programas institucionais provém de recursos do Tesouro Nacional, das tarifas aéreas, dos adicionais tarifários, das receitas comerciais, de convênios e de outras fontes.

Uma das principais fontes geradoras de recursos para investimentos é o Adicional de Tarifa Aeroportuária (ATAERO), criado por intermédio da Lei nº 7.920, de 12 de dezembro de 1989, e que estabelece um adicional de 50% sobre as Tarifas Aeroportuárias (Lei nº 6.009, de 26 de dezembro de 1973) e sobre as Tarifas relativas ao Uso dos Auxílios à Navegação Aérea e das Telecomunicações (Decreto-Lei nº 1.896, de 17 de dezembro de 1981, e suas regulamentações posteriores).

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A Lei nº 8.399, de 7 de janeiro de 1992, estabeleceu a destinação dos recursos gerados pelo ATAERO, dando origem ao Programa Federal de Auxílio a Aeroportos (PROFAA), instituído pela Portaria Ministerial nº 1.047/GM4, de 30 de dezembro de 1992. Este Programa destina 20% dos recursos do ATAERO para aplicação em aeroportos e aeródromos de interesse regional ou estadual, conforme as definições e diretrizes contidas nos Planos Aeroviários Estaduais.

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