Manual Implementação Geral de Aeroportos

Manual Implementação Geral de Aeroportos

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Recentemente, outras fontes de recursos para o desenvolvimento de infra-estrutura aeroportuária vêm sendo utilizadas. É o caso de iniciativas do próprio Governo Estadual e do Programa de Desenvolvimento do Turismo (PRODETUR), parceria entre os Governos Federal e Estadual, que visa fomentar o turismo em suas diversas modalidades nas localidades com grande potencial.

I.6.2. Características Físicas do Aeroporto

As características físicas de um aeroporto são decorrentes do tipo de tráfego esperado e das aeronaves que irão operar, bem como das características operacionais e topográficas do sítio. Esses fatores determinam as dimensões das instalações e, conseqüentemente, o custo final de implantação do empreendimento.

A. Configuração Inicial

No que tange às características da operação prevista, a implantação de um aeroporto observará as normas em vigor (OACI e Portaria n0 1.141/GM5) para a definição da concepção aeroportuária.

Para a operação adequada de um aeroporto será necessário implantar, ainda, os seguintes componentes aeroportuários: terminal de passageiros, estacionamento de veículos e serviços de apoio, tais como Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) e Seção Contra-Incêndio (SCI), conforme a ICA 92-1;

B. Configuração Final

A configuração final consiste na visão de planejamento para a utilização máxima do potencial de desenvolvimento do sítio aeroportuário destinado à implantação do um aeroporto. Ressalta-se a necessidade, desde a fase inicial de operação, de serem incorporadas aos Planos de Zona de Proteção do Aeroporto e ao de Zoneamento de Ruído as características dessa concepção, visando garantir a preservação do potencial do sítio ae-

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC I.1 roportuário escolhido. A configuração final, decorrente da implantação inicial executada pelo Governo Estadual, será orientada no sentido de se obter um aeroporto de porte adequado às expectativas de evolução do transporte aéreo da região, no longo prazo.

I.6.3. Requisitos Físicos e Operacionais dos Aeroportos, em Função do Tipo de Aviação

A implantação de uma unidade aeroportuária ocorre em decorrência do desenvolvimento sócio-econômico de uma região, verificado ou previsto, bem como para atender a uma região carente de outros modais. Assim, torna-se fundamental a identificação do tráfego aéreo previsto para a localidade, em função da análise de demanda por transporte aéreo, do tipo de operação e do porte das aeronaves previstas para operarem no aeroporto.

Deve-se ressaltar que a homologação de um aeroporto está condicionada a um processo complexo, onde diversas instituições no âmbito do Comando da Aeronáutica estão envolvidas, tais como: Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e seus órgãos regionais, Diretoria de Engenharia da Aeronáutica (DIRENG), Comando Aéreo Regional (COMAR), Serviço Regional de Engenharia (SERENG) e Serviço Regional de A- viação Civil (SERAC). Nesse processo, são avaliadas as condições de tráfego aéreo, as necessidades da aviação civil, representadas pela análise de demanda por transporte aéreo, e a adequação da infra-estrutura aeroportuária à legislação aeronáutica vigente.

Assim, a seguir são apresentados os requisitos, em termos operacionais e de infraestrutura aeroportuária, necessários para o adequado atendimento ao tráfego aéreo previsto para operar em uma unidade aeroportuária.

a) Aeroporto da Aviação Geral

Este tipo de unidade aeroportuária visa ao atendimento de localidades que não apresentam potencial de demanda da aviação regular. São localidades cuja principal característica é a operação de aviação privada, aviação executiva, táxis-aéreos e demais tipos de aviação características da aviação geral. A infra-estrutura aeroportuária recomendada para este tipo de aeroporto é a seguinte:

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• Tipo de operação visual (VFR);

• Sala AIS (Aeronautical Information Service);

• Estação Permissionária de Telecomunicações Aeronáuticas categoria “B”

(EPTA Cat B);

• Pequena área destinada ao Terminal de Passageiros e ao Estacionamen- to de Veículos;

• Implantação de equipamento indicador do ângulo de rampa de descida

(VASIS ou PAPIS) na cabeceira cujo número anual de pousos seja igual ou superior a 5.0.

• VOR, quando o aeródromo for apoiado por NDB, onde número anual de operações IFR for igual ou superior a 4.500;

No caso de operação de aeronaves a reação, alguns componentes aeroportuários serão diferenciados, a saber:

• Área de manobras revestida em asfalto; e

• Implantação de equipamento indicador do ângulo de rampa de descida

(VASIS ou PAPIS), independente do número de movimentos previsto.

b) Aeroporto da Aviação Doméstica Regional e Aeroporto Turístico

Este tipo de unidade aeroportuária visa ao atendimento da aviação regular regional, ou seja, aquela que liga uma localidade de pequeno porte a uma outra de grande porte (com população superior a 1.0.0 de habitantes). Estes aeroportos servem como alimentador das linhas domésticas nacionais. A infra-estrutura aeroportuária recomendada para este tipo de aeroporto é a seguinte:

• Área de manobras com revestimento em asfalto;

• Tipo de operação por instrumentos (IFR-não precisão);

• Terminal de Passageiros e Estacionamento de Veículos, com área ade- quada para o atendimento dos passageiros na hora-pico;

• Balizamento noturno;

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• Biruta iluminada;

• Farol rotativo;

• EPTA Cat. “A”;

• EPTA Cat “C”, quando o movimento anual comercial e o movimento anual total sejam, respectivamente, iguais ou superiores a 1.0 e 3.0;

• VOR, quando o aeródromo for apoiado por NDB, utilizando aeronaves de médio e grande porte, onde o número anual de operações IFR for igual ou superior a 3.0;

• Implantação de equipamento indicador do ângulo de rampa de descida

(VASIS ou PAPIS) na cabeceira cujo número anual de pousos seja igual ou superior a 5.0; e

• Implantação de Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio, adequado à categoria requerida.

c) Aeroporto da Aviação Doméstica Nacional

Este tipo de unidade aeroportuária visa ao atendimento da aviação regular nacional, ou seja, aquela que liga localidades de grande porte e que operam em aeroportos de interesse federal. Neste contexto, a infra-estrutura aeroportuária recomendada para este tipo de aeroporto é a seguinte:

• Área de manobras com revestimento em asfalto;

• Tipo de operação por instrumentos (IFR-não precisão ou IFR precisão, dependendo do volume de tráfego aéreo e das condições meteorológicas da região);

• Terminal de Passageiros e Estacionamento de Veículos, com área ade- quada para o atendimento dos passageiros na hora-pico;

• Balizamento noturno;

• Biruta iluminada;

• Farol rotativo;

• EPTA Cat. “A”;

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• EPTA Cat “C” (NDB), quando o movimento anual comercial e o movimento anual total sejam, respectivamente, iguais ou superiores a 1.0 e 3.0;

• Torre de Controle / Sala AIS;

• VOR, quando o aeródromo for apoiado por NDB, utilizando aeronaves de médio e grande porte, onde o número anual de operações IFR for igual ou superior a 3.0;

• ILS, quando utilizar aeronaves de médio e grande porte, que satisfaça a pelo menos um dos requisitos listados abaixo:

O número anual de aproximações IFR for igual ou superior a 5.0 e a média (últimos três anos) do número anual de horas de operação abaixo dos mínimos meteorológicos for igual ou superior a 110; e

O número anual de aproximações IFR for igual ou superior a 8.0 e a média (últimos três anos) do número anual de horas de operação abaixo dos mínimos meteorológicos for igual ou superior a 70.

• ALS, somente quando houver ILS;

• Implantação de equipamento indicador do ângulo de rampa de descida

(VASIS ou PAPIS) na cabeceira cujo número anual de pousos seja igual ou superior a 5.0; e

• Implantação de Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio, adequado à categoria requerida.

d) Aeroporto da Aviação Internacional

Este tipo de unidade aeroportuária visa ao atendimento da aviação internacional, regular ou não-regular, ou seja, aquela que liga uma localidade localizada no território nacional a outra localizada em território estrangeiro. Esses aeroportos são, na sua maioria, de interesse federal e, devido à função desempenhada de controle da entrada e saída de cidadãos estrangeiros no País, bem como de controle aduaneiro de cargas e bagagens, da vigilância sanitária e da defesa sanitária animal e vegetal, requerem uma complexa infra-estrutura de processamento de passageiros e carga.

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Neste contexto, a infra-estrutura aeroportuária recomendada para este tipo de aeroporto é a seguinte:

• Área de manobras com revestimento em asfalto;

• Tipo de operação por instrumentos (IFR precisão);

• Terminal de Passageiros e Estacionamento de Veículos, com áreas desti- nadas para a operação dos seguintes órgãos: destinadas à operação dos seguintes órgãos: Polícia Federal, Receita Federal, Divisão Nacional de Vigilância Sanitária e Secretaria de Defesa Sanitária Animal e Vegetal. Cabe ressaltar que estas áreas devem ser dimensionadas para o atendimento, com excelente nível de serviço, dos passageiros na hora-pico;

• Balizamento noturno;

• Biruta iluminada;

• Farol rotativo;

• EPTA Cat. “A”;

• EPTA Cat “C” (NDB), quando o movimento anual comercial e o movimento anual total sejam, respectivamente, iguais ou superiores a 1.0 e 3.0;

• Torre de Controle / Sala AIS;

• VOR, quando o aeródromo for apoiado por NDB, utilizando aeronaves de médio e grande porte, onde o número anual de operações IFR for igual ou superior a 3.0;

• ILS, quando utilizar aeronaves de médio e grande porte, cujo número a- nual de aproximações IFR for igual ou superior a 6.0;

• ALS, somente quando houver ILS;

• Implantação de equipamento indicador do ângulo de rampa de descida

(PAPIS), quando utilizar aeronaves de médio e grande porte, na cabeceira cujo número anual de pousos seja igual ou superior a 5.0; e

• Implantação de Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio, adequado à categoria requerida.

Todavia, deve-se observar que a decisão sobre o tipo de operação de um aeroporto dependerá da aprovação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA),

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC I.16 uma vez que cabe a esse órgão a avaliação quanto à possibilidade de implantação dos procedimentos operacionais, dos equipamentos de auxílio à navegação aérea e dos demais aspectos relacionados ao controle do tráfego aéreo.

Cabe ressaltar que o DECEA dispõe de um planejamento, consubstanciado no documento denominado Plano de Desenvolvimento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (PDSCEA), onde são definidos os critérios de planejamento para a implantação dos equipamentos de auxílio à navegação aérea, a priorização para a implantação desses equipamentos, os critérios de substituição de alguns equipamentos e fatores complementares norteadores para a decisão sobre a implantação e o fornecimento de tais equipamentos.

No caso de aeródromos de interesse estratégico ou político de nível nacional, bem como de necessidade do tráfego aéreo, os critérios de planejamento apresentados anteriormente poderão ser alterados, mediante a elaboração de estudos específicos.

Além desse documento (PDSCEA), a IMA 63-10 “Estações Permissionárias de Telecomunicações Aeronáuticas” é de observância obrigatória, no que concerne à implantação das EPTA.

Desta forma, conclui-se que qualquer solicitação para a implantação de equipamentos de auxílio à navegação aérea deve ser encaminhada ao DECEA que analisará o processo e emitirá parecer sobre a viabilidade de seu atendimento.

I.6.4. Zonas de Proteção e Área de Segurança Aeroportuária

A segurança das operações aéreas em um aeroporto depende da adequada manutenção da infra-estrutura e das suas condições operacionais, que são diretamente influenciadas pela utilização do solo urbano no entorno dos aeroportos. A existência de atividades que desrespeitem os gabaritos da zona de proteção criando obstáculos e/ou que venham a atrair pássaros poderão gerar ameaças à segurança de vôo e, assim, impor limitações à plena operação aeroportuária.

Dentro deste contexto ambiental, observa-se que um dos principais problemas das comunidades localizadas próximas aos aeroportos é a poluição sonora gerada pela operação das aeronaves a jato. Para impedir que essa externalidade se intensifique, cabe às municipalidades controlar o uso e o adensamento da ocupação do solo nessas áreas, o

Manual de Implementação de Aeroportos - IAC I.17 que, a rigor, já é previsto pela Constituição Federal em seu art. 30. Este artigo estipula que a responsabilidade pelo planejamento urbano, estruturação, ordenamento e controle do uso do solo urbano recaia sobre os governos municipais, que devem também observar os dispositivos normativos constantes da legislação federal sobre o assunto.

Com base nesses aspectos, foram instituídas restrições para coibir a implantação de empreendimentos inadequados nas áreas de entorno, conforme estabelece o Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, em seu art. 43. Os Planos de Zona de Proteção, previstos pelo art. 4 do Código e regulamentados pela Portaria Nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987, editada e distribuída pelo DAC, são os seguintes:

• Plano de Zona de Proteção de Aeródromos;

• Plano de Zoneamento de Ruído;

• Plano de Zona de Proteção de Helipontos; e

• Planos de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea.

Além desses Planos, a Portaria Nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987, provê subsídios para coibir, também, a implantação de atividades de natureza perigosa, com ênfase para aquelas que possam atrair pássaros. Neste contexto, foi criada a Área de Segurança Aeroportuária por meio de uma resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA).

A seguir serão examinados esses instrumentos excluindo-se os Planos de Zona de Proteção de Helipontos e de Auxílio à Navegação Aérea, por fugirem ao escopo deste trabalho.

I.6.4.1. Plano de Zona de Proteção de Aeroportos (PZPA)

Tem por finalidade regulamentar e organizar o uso do solo nas áreas circunvizinhas aos aeródromos, sendo um documento de aplicação genérica ou específica composto por um conjunto de superfícies imaginárias, bi ou tridimensionais, que estabelece as restrições impostas ao aproveitamento das propriedades localizadas dentro da Zona de Proteção de um aeródromo.

Dependendo das características locais, pode ser aplicável um Plano Básico de Zona de

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Proteção de Aeroportos (PBZPA) ou um Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos (PEZPA).

O PBZPA define uma série de gabaritos que não podem ser ultrapassados, impondo limites quanto à presença de edificações e outros objetos, naturais ou artificiais, que venham a representar perigo ou risco às operações aéreas. A Figura I.1, a seguir, representa essas superfícies.

Figura I.1 - Croqui de um Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo

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I.6.4.2. Plano de Zoneamento de Ruído (PZR)

Este plano é composto por duas curvas denominadas Curvas de Nível de Ruído 1 e 2, que delimitam três áreas de ruído: Área I, Área I e Área II. Uma vez que o incômodo relativo ao ruído aeronáutico está diretamente relacionado à distância da fonte emissora e à intensidade da emissão, são estabelecidas restrições ao uso do solo nas proximidades dos aeroportos (Áreas I e I), dependendo das atividades desenvolvidas. Na Área I, normalmente não são registrados níveis de incômodo mais significativos e, portanto, não são estabelecidas restrições ao seu uso.

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