Curso básico de prevenção de acidentes aeronáuticos

Curso básico de prevenção de acidentes aeronáuticos

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Apostila elaborada por: Maj Av Henrique Rubens Balta de Oliveira Apostila elaborada por: Maj Av Henrique Rubens Balta de Oliveira

1 Introdução 3

2 O que é o risco aviário? 4

3 O que é colisão com ave (ou outro animal)? 4

4 Porque é necessário gerenciar o risco aviário? 4

5 Quais são as áreas de gerenciamento necessárias à redução do risco aviário? 6

6 Quais são as ações básicas para o gerenciamento do risco aviário? 6

7 Como é realizado o gerenciamento do risco aviário no Brasil? 7

8 Conclusão 9 REFERÊNCIAS 10

1. Introdução

Como as aves têm grande mobilidade, capacidade adaptativa e são as verdadeiras proprietárias dos céus, desde antes do primeiro voo do “mais pesado que o ar” realizado por Alberto Santos Dumont, em 1906, colisões com estes animais já eram uma possibilidade real, mais um risco a ser considerado pelos pioneiros na realização do voo seguro. O primeiro evento registrado no diário dos Irmãos Wright, ocorreu em 7 de setembro do ano anterior e não causou vítimas, a não ser a própria ave. Desde esta data, colisões deste tipo já vitimaram mais de 270 pessoas em todo o mundo.

A primeira delas foi o herói norte-americano Calbraith Rogers, que faleceu após colidir com uma gaivota, em um voo sobre Long Beach, Califórnia. No Brasil, há registros de duas mortes de tripulantes militares, no ano de 1962. Mas tal dado pode esconder a realidade, pois diversas investigações de acidentes sem sobreviventes não consideraram a possibilidade de que aves ou outros animais tenham sido um dos fatores contribuintes da sequência de eventos.

As colisões apresentam características associadas à operação das aeronaves, ocorrendo predominantemente abaixo de 3000 pés de altura. Isto é, na parte do espaço aéreo que as aves se encontram na maior parte do tempo. Já os tipos de aves mais envolvidas, dependerão basicamente das condições de atratividade nas proximidades dos aeródromos, clima e localização geográfica destes.

As aeronaves militares estão, proporcionalmente, mais expostas aos riscos que as civis, pois: sua área frontal é pequena, não sendo vistas pelas aves; boa parte das missões militares é realizada à baixa altura, o que aumenta o tempo de exposição ao risco; a complexidade de certas missões, que exige a execução de diversas tarefas concomitantemente; e a maior velocidade de voo, fundamental em algumas situações.

O gerenciamento do risco aviário, para ser eficiente, deve contar com ações locais de coleta de dados e da observação dos fatores atrativos, considerando-se que as aves, como qualquer outro animal, sempre procurarão instintivamente saciar suas necessidades básicas, como: alimento, água, locais para descanso e procriação. Devem ainda ser planejadas e contínuas, pois uma vez iniciado, sempre haverá a necessidade de acompanhamento e adequação das ações que não surtiram os resultados desejados. Afinal, a reação das aves pode ser surpreendente. Tal continuidade requer pessoal com dedicação exclusiva nesta área. Pois, é utópico acreditar que equipes de outras áreas poderão realizar um trabalho adequado, quando não estiverem envolvidas em suas atividades principais.

Ao nível nacional é fundamental que haja órgão responsável pela recepção das informações de colisões, visando à fusão dos dados do país e seu envio à Organização de Aviação Civil Internacional anualmente, bem como para facilitar a troca de experiências entre os diversos administradores aeroportuários civis e militares e, ainda, para o desenvolvimento de novas técnicas que contribuam para o avanço no gerenciamento do risco em todo o país.

Porém, a mais importante mudança que o Brasil necessita é a participação de outros entes públicos como os Ministérios de Meio Ambiente, das Cidades, da Ciência e Tecnologia, dos Transportes, da Saúde, etc. Afinal, as questões afetas ao risco aviário afetam diversos setores da sociedade que ainda não assumiram sua parcela de responsabilidade, aos moldes do que é feito em outros países como Estados Unidos da América, Canadá, Reino Unido, França, Austrália, etc. Nestes países, a agência de aviação civil e as forças armadas são somente partícipes nas ações de combate ao risco aviário. Pois, várias ações não estão sob a responsabilidade destas instituições, nem mesmo há corpo técnico capacitado disponível nelas.

No Brasil, existem diversas normas legais intimamente ligadas ao assunto, apesar de não o citarem diretamente. No entanto, a prática tem demonstrado que o não cumprimento destas normas ainda é um fator decisivo, especialmente quanto à oferta de material orgânico ao ar livre, que continua atraindo massivas quantidades de aves para as trajetórias das aeronaves nas fases de voo desde a aproximação final, quando as mesmas estão chegando para o pouso, até a subida inicial, após a decolagem.

2. O que é risco aviário?

Segundo o Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário (PCA 3-2), recentemente aprovado pelo Comandante da Aeronáutica, por determinação do Ministro da Defesa, depreende-se que risco aviário é aquele representado pela utilização, concomitante, do espaço aéreo por aves e aeronaves, que acaba por permitir que ocorram colisões entre esses.

3. O que é colisão com ave (ou outro animal)?

No mesmo documento, tem-se a definição abaixo:

“Evento em que ocorrer uma das situações descritas a seguir: piloto reportar ter colidido com uma ou mais aves; pessoal de manutenção identificar danos em aeronaves e houver restos de material orgânico; pessoal de solo reportar que visualizou impacto de aeronave com animal (is); carcaça (s) de animal (is) for (em) localizada (s) em até 20 metros das laterais de uma pista de pouso ou de táxi; ou em pontos situados até 50 metros das cabeceiras de uma pista de pouso; ou a presença de animal (is) na área de movimento do aeródromo exercer efeito significativo sobre a operação das aeronaves, como, por exemplo, uma abortiva da decolagem ou a saída da aeronave pelas laterais ou cabeceiras da pista, etc. Quando existir outro motivo aparente para a morte do animal (is), a (s) carcaça (s) encontrada (s) na área de manobras não será (ão) considerada (s) oriunda (s) de colisão com aeronave. No entanto, tal avaliação requererá pessoal capacitado.”

4. Porque é necessário gerenciar o risco aviário?

Essa necessidade reside no fato de que vidas humanas a bordo de aeronaves e no solo podem ser abruptamente interrompidas devido ao potencial destrutivo de colisão com uma única ave. A energia dissipada no impacto depende de vários fatores, mas, de forma simples e aproximada, pode ser calculada pela fórmula abaixo:

A título de exemplo, uma aeronave voando a 130 nós (6,87 m/s), ao colidir com um urubu-de-cabeça-preta (Coragyps atratus) mediano adulto, pesando 1,6 kg, sofrerá um impacto de quase 3600 quilogramas-força-metro, que significa, na prática, o mesmo que 3,6 toneladas caindo de 1 metro de altura. Após a decolagem, por exemplo, uma aeronave que colidisse com a mesma ave, voando a 250 nós, receberia um impacto de mais de 13 toneladas.

Essa situação obviamente não significa que a aeronave será derrubada, pois existem testes para homologação, em especial para as de transporte de passageiros, que seguem padrões internacionalmente aceitos. Um destes é o Federal Aviation Regulation (FAR) 3.76, que trata sobre a ingestão de aves. Nele, pode ser observado que os motores devem suportar a entrada de 3,6 kg, ou seja, dois urubus. Portanto, uma aeronave que tenha ingestão de mais de dois urubus, em cada um de seus dois motores, cumpre o padrão estabelecido, independentemente, da continuidade ou não do funcionamento de seus motores.

Percebe-se que tal situação não é algo tão difícil de ocorrer, especialmente se considerarmos a realidade a que estão expostas as maiores empresas aéreas brasileiras, que somaram, em 2009, prejuízos diretos superiores a US$ 21 milhões.

Na grande maioria dos municípios brasileiros, o crescimento da população associado à ocupação desordenada do solo urbano, aos sistemas de coleta de resíduos sólidos pouco abrangentes e eficientes, à demanda por locais para destinação destes resíduos e às condições inadequadas de saneamento básico são fatores contribuintes para o risco aviário.

Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 2008, 50,8% dos municípios brasileiros lançavam seus resíduos em vazadouros a céu aberto, os famosos “lixões”. Além disso, diversos municípios afirmam que têm aterros controlados ou sanitários, mas, talvez por desconhecimento, não cumprem os procedimentos previstos nas normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas, NBR 15849:2010, 8849:1985, 8419:1992 e 13896:1997. Isto é, muito mais difícil do que conseguir o licenciamento ambiental de um aterro controlado ou sanitário é mantê-lo em operação cumprindo todos os procedimentos operacionais previstos. Tal realidade pode transformar um aterro em um vazadouro de lixo em poucos dias, acabando por atrair aves e outros vetores de doenças, bem como poluindo o meio ambiente.

Ano Destino final dos resíduos sólidos, por unidades de destino de resíduos (%)

Vazadouro a céu aberto Aterro controlado Aterro sanitário 1989 8,2 9,6 1,1 2000 72,3 2,3 17,3

2008 50,8 2,5 27,7 Fonte: IBGE.

Em 2009, o urubu foi o tipo de ave que, atraído pelo lixo, veio a sofrer maior número de colisões reportadas com aeronaves, com 23% dos eventos em que se pôde identificar a ave. Isto é, uma carcaça relativamente preservada foi recolhida e reconhecida como sendo de um urubu. No caso desta ave é fácil reconhecer que se trata de um urubu, mas e quando se trata de outro tipo? Como identificar corretamente uma carcaça?

Cabe ressalva que ainda não existe um procedimento estabelecido, com abrangência nacional, para a identificação das espécies por análise genômica, o vulgarmente dito exame de DNA. Tal procedimento é fundamental, pois somente conhecendo as espécies que têm se envolvido em colisões, poderemos realmente entender todos os verdadeiros fatores que as estão atraindo para as trajetórias das aeronaves. Existem diversas instituições de pesquisa com essa capacidade no Brasil. No entanto, quem seria o responsável financeiro por tal ação?

Visando reduzir a dificuldade na identificação de carcaças relativamente preservadas, foi desenvolvida, pelo grupo de biólogos da INFRAERO, uma metodologia de identificação por fotografia, que tem permitido resultados positivos. Em 2008, a porcentagem de aves não identificadas em colisões reportadas foi de 61%, já em 2009, esta foi de 50%. Para que esta metodologia surta efeitos mais positivos, é importante que todos sigam as orientações disponíveis no sítio da INFRAERO, garantindo que as fotos mostrem corretamente as partes necessárias à identificação das espécies. Tal iniciativa deve também ser expandida a outros administradores aeroportuários.

Diante da complexidade do assunto, transparece a necessidade de envolvimento de entes públicos e privados para o seu gerenciamento integrado. Atividades de conscientização têm sido feitas há anos, e após o pouso, nas águas do Rio Hudson em Nova Iorque, de uma aeronave Airbus 320, no dia 15 de janeiro de 2009, é bastante improvável que não se saiba que existe o risco de uma aeronave ser literalmente “abatida” por uma ave ou bando de aves.

5. Quais são as áreas de gerenciamento necessárias à redução do risco aviário?

A primeira de todas as fases mandatórias a qualquer tipo de ação gerencial é ter conhecimento do objeto para iniciar sua administração. Nesse contexto, ainda na década de 80, as primeiras ações visando à ampla divulgação do assunto foram iniciadas. A partir daí foram realizados no país diversos seminários nacionais e internacionais a este respeito, com destaque para o “28th International Bird Strike Committee Meeting”, realizado em Brasília, em novembro de 2008. Porém, a divulgação da problemática envolta no assunto acabou por expor a realidade brasileira na área de resíduos sólidos.

Através da atenta leitura da Constituição Federal de 1988, nos Art. 30º e Art. 182º, percebe-se que o poder público municipal deveria ordenar o uso do solo urbano, impedindo que a área ao redor dos aeródromos não fosse ocupada indiscriminadamente, o que proveria área livre de resíduos sólidos domiciliares nas proximidades daqueles. Ainda se pode compreender que com a área livre seria melhorada a condição de bem-estar dos moradores, pois, além do ruído natural produzido pela aviação, ainda existe a possibilidade de uma aeronave vir a cair sobre área habitada pela colisão com aves atraídas pela própria população que ali reside.

No universo das normas legais brasileiras existem diversas orientações que, apesar de não tratarem especificamente do risco aviário, caso fossem obedecidas surtiriam grande efeito benéfico sobre este. A mais recente delas é a Lei nº 12.305, de 12 de agosto de 2010, regulamentada pelo Decreto nº 7404, de 23 de dezembro de 2010, que institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos e criou o Comitê Interministerial dedicado a esta política. Neste comitê estão representadas várias áreas do poder público que deveriam, dentre outras questões, preocuparem-se com o gerenciamento do risco aviário no país. Sendo este o fórum ideal para que fosse criado um comitê nacional sobre o assunto, seguindo o modelo de outros países.

No Brasil, existe uma comissão de controle do risco aviário, mas nesta comissão não existe representatividade dos setores que têm capacidade de modificar a realidade do ambiente ao redor dos aeródromos. Portanto, é uma comissão unilateral, que envolve parte dos responsáveis pelo gerenciamento do risco. Especificamente, a parte afetada diariamente pelos prejuízos humanos e materiais – a comunidade aeronáutica.

6. Quais são as ações básicas para o gerenciamento do risco aviário?

Nos EUA, desde o ano 2000, são feitos, anualmente, mais de 5000 reportes, mas ainda assim, estima-se que naquele país somente de 20 a 25% das colisões sejam efetivamente comunicadas. Por aqui, ainda há muito a melhorar em termos de mentalidade sobre a importância do envio da ficha CENIPA 15. O Brasil possui a segunda maior frota de aeronaves e a segunda maior variedade de espécies de aves em todo o mundo, levando a crer que tenhamos números proporcionalmente semelhantes aos dos norte-americanos a cada ano.

Sendo assim, esta é a mais básica das ações: a comunicação de todas as colisões, quase colisões e avistamentos pelos tripulantes de aeronaves voando no território brasileiro. Somente deste modo haverá dados próximos da realidade de determinada localidade. Cita-se, o exemplo real de uma consulta feita por uma autoridade, que questionou o CENIPA sobre a viabilidade para a continuidade da operação de um “aterro sanitário”, a 6 km da cabeceira de um aeroporto. Ao se verificar o banco de dados, percebeu-se que havia somente três colisões reportadas, nos últimos dez anos naquele aeródromo. Na realidade, no local, existe um vazadouro de lixo e o número real de colisões efetivamente ocorridas, durante os últimos dez anos, deve superar enormemente o número reportado e efetivamente registrado.

Em seguida, deve-se mencionar a necessária ação desempenhada pelo pessoal que trabalha diretamente nos aeródromos, pois, sem estes profissionais, diversas colisões serão ignoradas. Afinal, nem sempre a tripulação tem a oportunidade de visualizar que houve uma colisão com aves, devido à velocidade da aeronave e a carga de trabalho da mesma na execução dos procedimentos normais de voo.

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