Apostila -projeto geometrico de estradas -prof shu han lee

(Parte 1 de 6)

Apostila da Disciplina ECV 5115:

Professor: Shu Han Lee Semestre: 2000/1

Shu Han Lee

Parte 1

Colaboradoras: CAROLINE ANTUNES BUCCIANO

Engenharia Civil – UFSC

Programa Especial de Treinamento Florianópolis 2000

Dedico esta publicação à memória de dois bons amigos:

Renato Pereira da Cunha (1947 – 1982) – o “Paulista” – meu colega de turma, amigo de primeira hora da Academia, na velha Escola de Engenharia da UFRGS (onde nos formamos, em 1970), e companheiro de jornadas insones no aprendizado da Engenharia Civil, profissão que soube exercer com dinamismo e inteligência;

Sérgio Rogério Beims (1947 – 1983), colega dos primeiros anos de carreira no

DER/SC e na Secretaria dos Transportes e Obras, onde desempenhou com invulgar competência funções como Engenheiro Civil, Diretor de Construção, Diretor de Estudos e Projetos e como Secretário Adjunto dos Transportes e Obras.

Atenuado, pelo lenitivo do tempo, o choque pela perda destes amigos que tive, surpreendome às vezes a imaginar que Alguém, precisando reformular Seu sistema viário, convocou Engenheiros competentes para a tarefa... Que estranhos caminhos estarão eles a planejar, projetar ou construir?

Esta publicação versa sobre aspectos básicos relacionados com o projeto geométrico de rodovias, com ênfase nos procedimentos de cálculo analítico utilizados para a definição dos parâmetros que caracterizam a geometria das rodovias adequadamente projetadas.

Não são objeto de tratamento as questões que dizem respeito ao projeto geométrico de interseções, limitando-se o conteúdo aos assuntos que integram o escopo da disciplina ECV 5115 – Projeto Geométrico de Estradas1, oferecida pelo Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Catarina para os cursos de graduação em Engenharia Civil e em Engenharia de Produção e Sistemas.

O texto foi organizado e apresentado tendo como objetivo principal auxiliar o aluno da disciplina no aprendizado dos conceitos e técnicas elementares relacionados com o projeto geométrico de rodovias, supondo que seja o primeiro contato do aluno com o tema.

Muito do que está escrito foi obtido a partir de conhecimentos gerados e difundidos por intermédio de outras fontes e publicações especializadas, referenciadas no texto, não se pretendendo aprofundar os tópicos além do grau de conhecimento adequado para uma disciplina semestral no nível de graduação.

transversais, e com os estudos pertinentes à movimentação de terras

Esta primeira parte, ora divulgada, avança até o dimensionamento dos elementos planimétricos, no projeto geométrico do eixo de uma rodovia. Na parte seguinte, ainda em estágio de preparação, pretende-se cobrir a matéria relacionada com o projeto em perfil, com o projeto das seções

Para facilitar o acesso dos interessados ao conteúdo desta publicação, o texto está sendo disponibilizado na internet, na homepage do Departamento de Engenharia Civil / PET, onde poderá ser acessada. Com o mesmo objetivo, esta parte será divulgada na forma de apostila, visando minimizar o preço para sua aquisição pelos interessados.

Pretende-se, quando concluída a segunda parte, reunir o material para eventual publicação em forma de livro didádico.

podendo as manifestações ser dirigidas ao endereço eletrônico ecv1shl@ecv.ufsc.br

Tratando-se de material desenvolvido para fins educativos, o autor solicita e agradece antecipadamente comentários e críticas ao conteúdo da publicação, com vistas ao seu aprimoramento,

SHU HAN LEE Eng. Civil, M.Sc.

1 Esta é uma denominação imprópria; seria mais correto empregar a denominação “projeto geométrico de rodovias” para a disciplina, pois o termo “estrada” é utilizado para designar via rural não pavimentada, ao passo que o termo “rodovia” designa via rural pavimentada, situação para a qual são elaborados os projetos geométricos.

vii

LISTA DE ILUSTRAÇÕES	ix
LISTA DE TABELAS	xi
1 A ORGANIZAÇÃO DO SETOR RODOVIÁRIO	1
1.1 INTRODUÇÃO	1
1.2 O FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIÁRIO	1
1.3 A ORGANIZAÇÃO DO SETOR PÚBLICO	2
1.4 O PLANO NACIONAL DE VIAÇÃO	4
2 A RODOVIA	7
2.1 NOMENCLATURA DAS RODOVIAS	7
2.2 CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DE RODOVIAS	9
2.3 CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS RODOVIAS	12
2.3.1 Designação dos elementos geométricos	13
2.3.2 Principais características técnicas de projeto	16
2.3.3 Classes de projetos	18
2.3.3.1 Critérios para a definição da classe de projeto	2
2.3.3.2 Algumas observações a respeito das Normas do DNER	23
3 ESTUDOS DE TRAÇADO	25
3.1 INTRODUÇÃO	25
3.2 RECONHECIMENTO	25
3.2.1 Processos de Reconhecimento	26
3.3 EXPLORAÇÃO	27
3.4 CÁLCULOS DA POLIGONAL	29
3.4.1 Cálculo de Azimutes	29
3.4.2 Cálculo de coordenadas	30
3.5 DEFINIÇÃO DOS TRAÇADOS	31
3.5.1 Recomendações das Normas do DNER	3
3.5.2 Defeitos dos traçados	36
3.6 VEÍCULO DE PROJETO	39
4 ELEMENTOS PLANIMÉTRICOS	45
4.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS	45
4.2 ESTAQUEAMENTO	46
4.3 CONCORDÂNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES	47
4.3.1 Cálculo da concordância	48
4.3.2 Locação de curvas circulares	50
4.3.3 Métodos de locação	54
4.3.3.1 Locação por estaca fracionária	54
4.3.3.2 Locação por estaca inteira	58
4.3.4 Raios de curva tabelados	59
5 SUPERELEVAÇÃO E SUPERLARGURA	63

SUMÁRIO 5.1 COMENTÁRIOS .................................................... ..................................................................... 63

5.2 SUPERELEVAÇÃO	63
5.2.1 Valores mínimos e máximos de superelevação	67
5.2.2 Raios mínimos das concordâncias horizontais	68
5.2.3 Superelevações a adotar nas concordâncias	69
5.3 SUPERLARGURA	73
5.3.1 Cálculo da superlargura	73
5.3.2 Considerações adicionais sobre a superlargura	76
5.3.3 Disposição da superlargura	78
6 CURVAS DE TRANSIÇÃO	81
6.1 A GEOMETRIA E A DINÂMICA DE MOVIMENTO	81
6.2 A CLOTÓIDE OU ESPIRAL DE TRANSIÇÃO	82
6.3 TIPOS DE TRANSIÇÃO	83
6.3.1 Transição a raio e centro conservados	84
6.3.2 Transição a centro conservado	84
6.3.3 Transição a raio conservado	85
6.4 ESQUEMA DA TRANSIÇÃO COM A ESPIRAL	86
6.5 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA E DA SUPERELEVAÇÃO	87
6.5.1 Desenvolvimento com curva de transição	8
6.5.1.1 Desenvolvimento da superlargura	8
6.5.1.2 Desenvolvimento da superelevação	89
6.5.2 Desenvolvimento sem curva de transição	91
6.6 COMPRIMENTO DE TRANSIÇÃO	93
6.6.1 Comprimento mínimo de transição	94
6.6.1.1 Critério do comprimento mínimo absoluto	94
6.6.1.2 Critério da fluência ótica	94
6.6.1.3 Critério do conforto	95
6.6.1.4 Critério da máxima rampa de superelevação	96
6.6.2 Comprimento máximo de transição	98
6.6.2.1 Critério do máximo ângulo central da Clotóide	98
6.6.2.2 Critério do tempo de percurso	98
6.6.3 Critérios complementares	9
6.6.3.1 Critério de arredondamento	9
6.6.3.2 Critério da extensão mínima com superelevação total	9
6.6.3.3 Critério de aparência geral	100
6.6.3.4 Critérios para concordâncias com curvas compostas	100
6.7 CÁLCULO DA CONCORDÂNCIA COM A ESPIRAL	102
6.7.1 Ângulo central da espiral	102
6.7.2 Ângulo central da curva circular	103
6.7.3 Desenvolvimento em curva circular	103
6.7.4 Coordenadas cartesianas da espiral	104
6.7.5 Parâmetros do recuo da curva circular	105
6.7.6 Tangente exterior	107
6.8 LOCAÇÃO DA ESPIRAL DE TRANSIÇÃO	110
6.8.1 Locação com o teodolito na origem da espiral	110
6.8.2 Locação com mudanças do teodolito	1
6.8.3 Tabelas de locação	115

viii REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................. 119

2.1 SIGLA PARA AS RODOVIAS FEDERAIS	7
2.2 CATEGORIAS DE RODOVIAS FEDERAIS	8
2.3 RELAÇÃO ENTRE AS FUNÇÕES DE MOBILIDADE E DE ACESSO	10
2.4 CURVA DE RENDIMENTOS DECRESCENTES	1
2.5 CONFIGURAÇÕES TÍPICAS DE SEÇÕES TRANSVERSAIS	15
2.6 ELEMENTOS DE SEÇÃO TRANSVERSAL: RODOVIAS EM PISTA SIMPLES	15
2.7 ELEMENTOS DE SEÇÃO TRANSVERSAL: RODOVIAS EM PISTA DUPLA	15
3.1 ÂNGULOS INTERNOS E DEFLEXÕES EM POLIGONAIS ORIENTADAS	29
3.2 DEFLEXÕES E AZIMUTES EM POLIGONAIS ORIENTADAS	30
3.3 SISTEMA CARTESIANO E COORDENADAS ABSOLUTAS	31
3.4 COMBINAÇÃO DOS ELEMENTOS EM PLANTA E EM PERFIL	32
3.5 POLÍTICAS PARA CONCORDÂNCIAS HORIZONTAIS	3
3.6 HARMONIA DOS TRAÇADOS COM A PAISAGEM	3
3.7 VARIAÇÃO DOS RAIOS DE CURVAS CONSECUTIVAS	34
3.8 CRITÉRIOS PARA ESCOLHA DE RAIOS DE CURVAS SUCESSIVAS	34
3.9 COORDENAÇÃO DE CURVAS HORIZONTAIS E VERTICAIS	35
3.10 PISTA SEM DOBRA ÓTICA	36
3.1 PISTA COM DOBRA ÓTICA	36
3.12 DOBRAS E DEFEITOS ÓTICOS	37
3.13 DEFEITOS EM TRAÇADOS : MERGULHO EM TANGENTE	37
3.14 DEFEITOS EM TRAÇADOS : MERGULHO EM CURVA	37
3.15 DEFEITOS EM TRAÇADOS : ABAULAMENTOS (TOBOGÃ)	37
3.16 DEFEITOS EM TRAÇADOS : ONDULAÇÕES NA CURVA	38
3.17 DEFEITOS EM TRAÇADOS : MERGULHO RASO	38
3.18 DEFEITOS EM TRAÇADOS : MERGULHO PROFUNDO	38
3.19 DEFEITOS EM TRAÇADOS : SALTO	38
3.20 DEFEITOS EM TRAÇADOS : SALTO COM DEFLEXÃO	39
3.21 DEFEITOS EM TRAÇADOS : INÍCIO DA CURVA HORIZONTAL NA ÁREA CONVEXA	39
3.2 DIMENSÕES E GABARITOS DE GIRO : VEÍCULO TIPO CO	41
3.23 DIMENSÕES E GABARITOS DE GIRO : VEÍCULO TIPO VP	42
3.24 DIMENSÕES E GABARITOS DE GIRO : VEÍCULO TIPO O	42
3.25 DIMENSÕES E GABARITOS DE GIRO : VEÍCULO TIPO SR	43
4.1 ELEMENTOS DO EIXO DE UMA RODOVIA	45
4.2 ESQUEMA DA CONCORDÂNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES	47
4.3 ALINHAMENTOS PARA CÁLCULO DE CONCORDÂNCIAS	49
4.4 DESENHO DO EIXO PROJETADO	50
4.5 LOCAÇÃO POR DEFLEXÕES ACUMULADAS	51
4.6 GRAU DA CURVA CIRCULAR PARA UMA CORDA c	51
4.7 DEFLEXÃO DA CURVA CIRCULAR PARA UMA CORDA c	52

LISTA DE ILUSTRAÇÕES 4.8 LOCAÇÃO POR ESTACA FRACIONÁRIA ................................................................................ 5

4.9 MUDANÇA DE APARELHO NA LOCAÇÃO DA CURVA CIRCULAR	56
5.1 FORÇAS ATUANTES SOBRE UM VEÍCULO EM TRAJETÓRIA CURVA	64
5.2 MÉTODO DE BALANCEAMENTO DA SUPERELEVAÇÃO E DO ATRITO	70
5.3 ESQUEMA PARA DETERMINAÇÃO DA SUPERLARGURA	74
6.1 CURVA DE TRANSIÇÃO	82
6.2 FORMA GEOMÉTRICA DA CLOTÓIDE OU ESPIRAL DE TRANSIÇÃO	83
6.3 TRANSIÇÃO A RAIO E CENTRO CONSERVADOS	84
6.4 TRANSIÇÃO A CENTRO CONSERVADO	85
6.5 TRANSIÇÃO A RAIO CONSERVADO	86
6.6 ESQUEMA DA CONCORDÂNCIA COM ESPIRAL DE TRANSIÇÃO	87
6.7 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA	8
6.8 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA COM CURVA DE TRANSIÇÃO	89
6.9 DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAÇÃO	90
6.10 DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAÇÃO COM CURVA DE TRANSIÇÃO	91

TRANSIÇÃO

6.12 TRANSIÇÃO EM CURVA CIRCULAR: LC DISPOSTO EM ESTACAS FRACIONÁRIAS	93
6.13 TRANSIÇÃO EM CURVA CIRCULAR: LC DISPOSTO EM ESTACAS INTEIRAS	93
6.14 RAMPA DE SUPERELEVAÇÃO	98
6.15 ÂNGULOS E ARCOS DA ESPIRAL	102
6.16 ÂNGULOS CENTRAIS DA CONCORDÂNCIA	103
6.17 COORDENADAS CARTESIANAS DA ESPIRAL	104
6.18 PARÂMETROS DA TRANSIÇÃO A RAIO CONSERVADO	105
6.19 DESENHO DO EIXO PROJETADO COM CURVAS DE TRANSIÇÃO	109
6.20 LOCAÇÃO DE PONTOS DA ESPIRAL	110

6.21 DEFLEXÕES NUM PONTO QUALQUER DA ESPIRAL ......................................................... 112

1.1 ORGANIZAÇÃO DA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA DO SETOR RODOVIÁRIO	3
1.2 PLANOS SETORIAIS DE TRANSPORTES NO BRASIL	4
2.1 PARÂMETROS PARA A CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DE RODOVIAS	12

RURAIS – DNER

2.2 CLASSES DE PROJETO PARA NOVOS TRAÇADOS DE RODOVIAS EM ÁREAS 19

2.3 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARA O PROJETO DE RODOVIAS NOVAS	20
2.4 NORMAS ADMISSÍVEIS PARA O MELHORAMENTO DE ESTRADAS EXISTENTES	21
2.5 NORMAS PARA O PROJETO DE RODOVIAS VICINAIS	2
3.1 DIMENSÕES BÁSICAS DOS VEÍCULOS DE PROJETO	40
4.1 CORDAS ADMISSÍVEIS PARA AS CURVAS	46
4.2 LOCAÇÃO DA CURVA CIRCULAR POR ESTACA FRACIONÁRIA	57
4.3 LOCAÇÃO DA CURVA CIRCULAR POR ESTACA INTEIRA	58
4.4 RAIOS DE CURVA TABELADOS	60
4.5 LOCAÇÃO POR ESTACA FRACIONÁRIA: RAIO TABELADO	60
5.1 VALORES MÁXIMOS ADMISSÍVEIS DO COEFICIENTE f	6
5.2 VALORES DE R QUE DISPENSAM SUPERELEVAÇÃO	67
5.3 RAIOS MÍNIMOS DE CURVA PARA PROJETOS	69
5.4 VELOC. MÉDIAS DE OPERAÇÃO (VR) e COEFICIENTES (fmáx)	69
5.5 VALORES DE SUPERELEVAÇÃO PARA emáx = 8 %	72
5.6 VALORES DE SUPERELEVAÇÃO PARA emáx = 10 %	72
5.7 VALORES DE GABARITO LATERAL	75
6.1 RAIOS DE CURVA QUE DISPENSAM CURVAS DE TRANSIÇÃO	81
6.2 RAMPAS DE SUPERELEVAÇÃO ADMISSÍVEIS : CASO BÁSICO	97
6.3 FATORES MULTIPLICADORES PARA Lmín	97
6.4 VALORES PARA LOCAÇÃO DA ESPIRAL	1
6.5 DEFLEXÕES PARA LOCAÇÃO DA ESPIRAL	114
6.6 TABELA DE LOCAÇÃO PARA R=61,41 m e LC = 40,00m	116

DA ESPIRAL

DA ESPIRAL

6.8 LOCAÇÃO POR ESTACA INTEIRA: TABELA DE LOCAÇÃO PARA O SEGUNDO RAMO 117

O Presidente da República, (...) Considerando que a estrada de rodagem, graças ao grau de perfeição já atingido pelo automóvel, representa hoje elemento de fundamental importância no sistema de viação interna de qualquer país; (...) Considerando que o desenvolvimento rodoviário do Brasil é, graças à imensidade do território pátrio, um trabalho gigantesco a desafiar a energia realizadora de muitas gerações; (...) Considerando tudo o mais que lhe representou o Ministro de Estado dos Negócios da Viação e Obras Públicas, decreta: (...) Art. 28. Fica criado o Fundo Rodoviário Nacional, destinado à construção, conservação e melhoramentos das rodovias compreendidas no Plano Rodoviário Nacional (...).

1945

José Linhares (Presidente); Maurício Joppert da Silva (Ministro) et al. Decreto-Lei nº 8.463, de 27 dez.

1.1 INTRODUÇÃO

A infra-estrutura rodoviária pública do Brasil, reorganizada no pós-guerra, experimentou uma evolução notável a partir de fins da década de 50, impulsionada pela instalação da indústria automobilística no país e pela efetivação de um modelo de vinculação tributária, anteriormente criado, que dava sustentação financeira à conservação e à expansão da rede de rodovias.

Consolidou-se, concomitantemente, a implementação das estruturas institucionais públicas, principalmente no nível federal e nos níveis estaduais, atribuindo a entidades departamentais e autárquicas competentes as respectivas responsabilidades pela execução das políticas rodoviárias federal e estaduais.

Complementado com o manto de uma legislação apropriada, que evoluiu para a formatação de sucessivos Planos Nacionais de Viação, essa organização ensejou não só o desenvolvimento físico da infra-estrutura rodoviária, mas também a evolução tecnológica do setor – que contava com recursos definidos – tendo o país chegado a vislumbrar as fronteiras do conhecimento da tecnologia rodoviária em meados da década de 70.

A partir daí, mudanças na política de distribuição dos recursos tributários acabaram por extinguir o modelo de financiamento que viabilizava o desenvolvimento do setor rodoviário que, sem recursos assegurados, tem experimentado desde então franca involução.

Neste capítulo comentam-se os aspectos mais relevantes dos acontecimentos que resultaram na estruturação do setor público rodoviário brasileiro, no formato que persiste até o presente.

1.2 O FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIÁRIO

A organização sistêmica e o efetivo desenvolvimento do setor de transporte rodoviário no

Brasil, com suporte legal, institucional e financeiro, no contexto de um Sistema Nacional de Viação, tiveram seu efetivo início logo após o encerramento da Segunda Guerra Mundial, com a instituição do

Decreto-Lei n° 8.463, de 27 dez. 1945. Este instrumento legal resultou de um processo que foi representado pelo Engenheiro

Maurício Joppert da Silva (1891 - 1985), quando exercia o cargo de Ministro de Estado dos Negócios da Viação e Obras Públicas, ao então Presidente da República, José Linhares.

O citado Decreto-Lei ficou conhecido como Lei Joppert , em homenagem ao inspirado

Engenheiro, e se constituiu no instrumento jurídico que reorganizou o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER (órgão responsável pelo setor rodoviário, criado em 1937), dando-lhe a forma de Autarquia, com estrutura técnica e administrativa adequada. Além disso, a Lei Joppert veio a se constituir também na base jurídica que fundamentou a organização da administração pública do setor rodoviário nos Estados e Territórios, no Distrito Federal e mesmo nos Municípios do Brasil.

Mais que isso, a Lei Joppert criou o Fundo Rodoviário Nacional (FRN), suprido com recursos financeiros oriundos da arrecadação de tributos incidentes sobre a propriedade de veículos automotores e sobre o consumo de combustíveis e de lubrificantes2. Os recursos desse fundo, por força de lei, eram investidos exclusivamente no desenvolvimento do setor rodoviário.

Essa era a lógica do processo: de um lado, foram criados recursos tributários específicos para o desenvolvimento do setor rodoviário, e de outro, foi criada (ou reorganizada) a estrutura técnicoadministrativa competente para gerir a aplicação desses recursos.

Esse modelo – de vinculação tributária – deu sustentação à implementação de nosso sistema rodoviário, que experimentou ampla expansão nas décadas de 60 e 70, e que até o presente permanece responsável pela movimentação das maiores parcelas de fluxos de cargas e de passageiros no país, relativamente aos demais modais. As estatísticas oficiais disponíveis apontam que, no ano de 1998, o modo rodoviário foi responsável por 62,60 % da quantidade de carga transportada no Brasil, em toneladas-quilômetro, e por 96,02 % do número de passageiros-quilômetro transportados no país (GEIPOT, 1999, p. 271-272). No entanto, já a partir de meados da década de 70, no contexto de um processo de modificação da distribuição dos recursos tributários, foram sendo gradualmente transferidos para outros fundos os recursos alocados ao FRN. Essa política de esvaziamento do FRN foi intensificada com a desfederalização dos tributos relativos à propriedade de veículos automotores, ao consumo de combustíveis e lubrificantes, e à prestação de serviços de transporte rodoviário, todos oriundos dos usuários de rodovias.

Com o esvaziamento dos recursos do FRN, a administração pública do setor rodoviário passou a contar basicamente com recursos orçamentários, escassos e disputados com outras áreas igualmente ou mais carentes, e com financiamentos de entidades de desenvolvimento, dependendo da capacidade de endividamento disponível dos órgãos públicos.

O processo de desmonte do modelo de vinculação tributária foi finalmente consolidado com a promulgação da Constituição Federal de 1988, que vedou expressamente a vinculação de receitas de impostos a órgão, fundo ou despesa (exceto para a educação).

Desde então, formas alternativas de financiamento do setor têm sido buscadas, dentre as quais destacam-se as gestões no sentido de reinstituir um Fundo Rodoviário (apenas para conservação de rodovias), as modalidades de concessão de rodovias à iniciativa privada (para viabilizar a realização de investimentos mediante a cobrança de pedágio dos usuários), e as tentativas de instituição de imposto seletivo sobre hidrocarbonetos, derivados de petróleo, combustíveis e óleos lubrificantes, com vinculação de parcelas a investimentos em infra-estrutura do Sistema Nacional de Viação.

1.3 A ORGANIZAÇÃO DO SETOR PÚBLICO

Quando instituído o FRN, 40% dos recursos do fundo eram destinados à União, sendo os 60% restantes alocados aos Estados, Territórios e Distrito Federal.

No âmbito federal, a estrutura governamental para o setor rodoviário foi organizada de forma a dividir os encargos em dois níveis distintos: um responsável pela formulação da política de transporte rodoviário, e outro pela execução da política assim formulada.

As atividades relacionadas com a formulação da política de transporte rodoviário foram atribuídas a um ministério (atualmente, o Ministério dos Transportes), e as relacionadas à execução da política de transporte rodoviário foram atribuídas ao DNER, órgão que foi encarregado de gerir a aplicação dos recursos do FRN destinados à União.

Ao DNER cabia também gerenciar a distribuição da parcela de 60% dos recursos do FRN destinada aos Estados, Territórios e Distrito Federal, que era rateada entre essas unidades

2 Posteriormente, já em 1976, foram também incorporados ao FRN recursos oriundos do Imposto Sobre o Transporte Rodoviário de Passageiros e de Cargas – ISTR (mais tarde transformado em Imposto Sobre Transportes Rodoviários – IST).

administrativas, mediante quotas3 estabelecidas proporcionalmente aos respectivos consumos de combustíveis e lubrificantes líquidos (36%), às respectivas populações (12%) e às respectivas superfícies territoriais (12%).

Para habilitarem-se ao recebimento dos recursos do FRN que lhes cabiam, os Estados,

Territórios e o Distrito Federal foram instados a criar seus próprios órgãos setoriais, na forma de autarquias (Departamentos de Estradas de Rodagem – DER, ou Departamentos Autônomos de Estradas de Rodagem – DAER).

Assim, as estruturas governamentais dos Estados (e do Distrito Federal) para o setor rodoviário acabaram sendo organizadas de forma similar à do governo federal: às Secretarias de Estado foram atribuídas as tarefas relacionadas com a formulação das políticas estaduais de transporte rodoviário, e às suas autarquias (DER ou DAER) foram reservados os encargos relacionados com a execução das respectivas políticas rodoviárias estaduais. Três anos após a instituição da Lei Joppert, os Municípios foram também integrados ao modelo como beneficiários dos recursos do FRN, por força da Lei n° 302, de 13 jul. 1948, passando a distribuição dos recursos vinculados a ser feita nas proporções de 40% para a União, 48% para os

Estados, Territórios e Distrito Federal, e 12% para os Municípios4.

Com a inclusão dos Municípios como beneficiários dos recursos do FRN, o critério para a repartição da parcela que cabia aos Estados, Territórios e Distrito Federal, bem assim da parcela que cabia aos Municípios, também sofreu ajustamentos, e o rateio passou a ser efetuado proporcionalmente às superfícies (2/10), às populações (2/10), e aos consumos de lubrificantes e combustíveis líquidos (6/10) das respectivas unidades.

No nível municipal, as tarefas de formulação das políticas rodoviárias foram atribuídas geralmente a Secretarias Municipais. No entanto, a organização para as atividades relacionadas com a execução dessas políticas municipais de transporte rodoviário acabou sendo diferenciada em relação ao que aconteceu nos âmbitos federal e estaduais5, verificando-se desde casos de Municípios que estruturaram seus próprios Departamentos Municipais de Estradas de Rodagem (em geral, nos Municípios de maior porte), a casos em que as tarefas relacionadas com a execução das políticas rodoviárias municipais foram atribuídas a órgãos da administração direta ou mesmo assumidas pelos próprios gabinetes dos Prefeitos.

TABELA 1.1 – ORGANIZAÇÃO DA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA DO SETOR RODOVIÁRIO

Federal Ministério dos Transportes DNER Estadual Secretarias de Estado DER, DAER, Fundação DER (1), DERT(2), AGETOP(3)

Municipal Secretarias Municipais DMER e outras Caso do Estado do Rio de Janeiro, que reconfigurou o DER/RJ como Fundação DER. Caso do Estado do Ceará, que reconfigurou o DAER/CE como Departamento de Edificações, Rodovias e Transportes - DERT. Caso do Estado de Goiás, cujo DER/GO foi extinto, sendo suas atividades absorvidas pela Agência Goiana de Transportes o Obras Públicas (AGETOP).

Ao DNER foram atribuídas as tarefas de proceder anualmente à determinação das quotas que cabiam aos Estados, Territórios e ao Distrito Federal; estas unidades, por sua vez, responsabilizavam-se pela determinação das quotas que cabiam aos respectivos Municípios.

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