Apostila -projeto geometrico de estradas -prof shu han lee

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3 No jargão legal e técnico-administrativo, as quotas eram freqüentemente denominadas (incorretamente) de “cotas-partes”.

4 Essas proporções de distribuição sofreram, posteriormente, diversas alterações, incluindo a participação de outros setores de transportes como beneficiários dos recursos do FRN.

5 A lei n° 302, de 13 jul. 1948, condicionava a liberação dos recursos do FRN que cabiam aos Municípios à manutenção, pelas respectivas organizações administrativas, de um serviço especial de estradas e caminhos municipais.

Para tanto, eram tomados dados oficiais, oriundos do Instituto Brasileiro de Geografia e

Estatística (IBGE) e de relatórios oficiais dos órgãos rodoviários dos Estados, Territórios, Distrito Federal e Municípios, elaborados a partir de planos rodoviários instituídos por intermédio de leis específicas, sendo os repasses dos recursos procedidos trimestralmente, obedecidas as proporções supra referidas, desde que atendidas as exigências de atualização da legislação e dos dados das respectivas redes rodoviárias6.

1.4 O PLANO NACIONAL DE VIAÇÃO

A elaboração de planos setoriais de transportes no Brasil não é uma atividade recente, podendo-se constatar, na literatura técnica, a existência de planos desenvolvidos desde o século passado (vide tabela 1.2). É interessante observar, no entanto, a evolução acontecida desde os planos mais antigos, que compreendiam trabalhos não oficiais, com caráter de planejamento específico, passando gradualmente, a partir da década de 30, para uma concepção de instrumentação formal mais abrangente, envolvendo diferentes modais.

TABELA 1.2 – PLANOS SETORIAIS DE TRANSPORTES NO BRASIL ANO DENOMINAÇÃO OBSERVAÇÕES

1838 Plano Rebelo Não oficial 1869 Plano Morais Não oficial

1874/82 Plano Queiroz Não oficial 1874 Plano Rebouças Não oficial

1881 Plano Bicalho Não oficial 1882 Plano Bulhões Não oficial

1886 Plano Geral de Viação Não oficial 1890 Plano da Comissão de 1890 Não oficial

1926 Estudo do Eng. E. Schnoor, P. Frontin e J. Batista Não oficial 1926 Plano do Eng. Pandiá Calógeras Não oficial

1934 Plano Geral de Viação Nacional (I PNV) Dec. 24.497 (29/06/1934) 1937 Plano Nacional de Estradas de Rodagem Caráter oficial 1944 Planos Rodoviários Caráter oficial

1947 Plano Nacional de Viação Fluvial Caráter oficial 1956 Planos Rodoviário e Ferroviário Nacionais Caráter oficial

1964 I Plano Nacional de Viação Lei n° 4.592 (29/12/1964)

A partir de 1964, com a instituição do I Plano Nacional de Viação, consolidou-se a idéia de instrumentar o poder público com um dispositivo legal que estabelecesse os princípios gerais e as diretrizes para a concepção e para orientar a implementação de um sistema nacional de transportes unificado, visando a uma coordenação racional entre os sistemas federal, estaduais e municipais, bem assim entre as diferentes modalidades de transportes.

6 Isto foi determinante para a instituição e sistemática atualização, pelos Estados e Municípios, dos respectivos Planos Rodoviários Estaduais e Municipais que, juntamente com o Plano Rodoviário Federal, definem o elenco de rodovias públicas do Brasil.

Em 1973 foi instituída a terceira versão do Plano Nacional de Viação, que veio a se constituir numa espécie de “Carta Magna” para o setor de transportes, e que deveria, por disposição da própria lei que o instituiu, ser revisto a cada 5 anos7.

O PNV vigente definiu o Sistema Nacional de Viação como sendo constituído pelo conjunto dos Sistemas Nacionais Rodoviário, Ferroviário, Portuário, Hidroviário e Aeroviário, compreendendo tanto as infra-estruturas viárias como as estruturas operacionais necessárias ao seu adequado uso8.

No que toca ao Sistema Rodoviário Nacional, em particular, o PNV definiu-o como sendo constituído pelos Sistemas Rodoviários Federal, Estaduais e Municipais, e relacionou as rodovias que integram o Sistema Rodoviário Federal, sob jurisdição do DNER9.

A lei que instituiu o PNV estabeleceu que os Estados (e os então Territórios), o Distrito

Federal e os Municípios reveriam seus planos viários para adequada articulação e compatibilidade, e determinou a elaboração e a implementação dos respectivos Planos Rodoviários obedecendo sistemática semelhante à do Plano Nacional de Viação, sob pena de retenção, pelo DNER, das

Lubrificantes e Combustíveis Líquidos e Gasosos, os Estados (e Territórios), o Distrito Federal e os Municípios instituíram seus próprios planos rodoviários, complementando o sistema de rodovias públicas do Brasil.

7 Até a data da edição desta publicação, a revisão do I Plano Nacional de Viação ainda não ocorreu, apesar de diversas tentativas de encaminhamento do assunto, por meio de projetos de lei, que continuam em tramitação na Câmara dos Deputados. 8 Projeto de lei para o novo PNV propõe a definição de um Sistema Nacional de Viação como sendo constituído pelos Subsistemas Rodoviários, Ferroviários, Aquaviários, Dutoviários, Aeroviários e Urbanos.

9 A relação descritiva das rodovias do Sistema Rodoviário Federal constante da Lei n° 5.917, de 10 set. 1973, foi modificada e atualizada ao longo dos anos por meio de outros dispositivos legais.

7 A RODOVIA

A tentação de se superdimensionar as estradas é universal. Às vezes, esse erro é inconsciente. Num país tropical, por exemplo, a prática de se projetar ladeiras (sic) com baixas razões de aclive em regiões de topografia muito acidentada resultou da adoção de padrões norte-americanos que foram originalmente destinados a condições de trânsito sob neve. [...] Mas um erro mais comum, que mesmo os engenheiros de países mais desenvolvidos se sentem tentados a cometer é o de se fazer uma pavimentação de alta qualidade em locais onde uma qualidade um pouco inferior seria mais que suficiente. Esta tendência é reforçada pelo fato de que a maioria dos países em vias de desenvolvimento tende a negligenciar a manutenção e, portanto, constroem estradas de qualidade superior à necessária na suposição de que assim a estrada durará mais tempo. Mas se a manutenção é negligenciada, é muito possível que, devido ao investimento maior, a perda será maior com a estrada de alta qualidade do que seria se a qualidade não fosse tão alta.

WILFRED OWEN. Estratégia para os transportes. São Paulo : Livraria Pioneira Editora, 1975 (p. 110-1).

2.1 NOMENCLATURA DAS RODOVIAS

Uma das atribuições que o Plano Nacional de Viação reservou ao DNER foi a de fixar critérios para a nomenclatura das rodovias federais, com o objetivo de sistematizar procedimentos para a designação técnica das rodovias.

Para tanto, desde a instituição do I PNV (em 1964), vem sendo adotado no Brasil o critério de localização geográfica para a designação das rodovias federais.

As rodovias federais são designadas por uma sigla, constituída pelo símbolo “BR” (indicativo de qualquer rodovia federal brasileira), seguido de um traço separador, e de um número de três algarismos; o primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, e os dois remanescentes indicam a posição da rodovia em relação aos limites geográficos do país e em relação a Brasília, a capital federal.

FIGURA 2.1 – SIGLA PARA AS RODOVIAS FEDERAIS

Para fins de nomenclatura das rodovias federais foram consideradas 5 categorias de rodovias, de acordo com as disposições gerais dos traçados (vide figura 2.2):

§ Rodovias Radiais, abrangendo as rodovias cujos traçados têm uma extremidade em

Brasília, a capital federal, e outra extremidade noutro ponto importante do país; § Rodovias Longitudinais, compreendendo as rodovias cujos traçados se desenvolvem segundo a direção geral Norte – Sul;

§ Rodovias Transversais, compreendendo as rodovias cujos traçados se desenvolvem segundo a direção geral Leste – Oeste;

Número indicativo da posição da rodovia BR - XYY

Símbolo representativo de rodovia federal brasileira

Número indicativo da categoria da rodovia Traço separador

§ Rodovias Diagonais, envolvendo as rodovias cujos traçados se desenvolvem segundo as direções gerais Noroeste – Sudeste (chamadas de Rodovias Diagonais Pares) e Nordeste – Sudoeste (chamadas de Rodovias Diagonais Ímpares);

§ Rodovias de Ligação, categoria que incorpora as rodovias que não se enquadram nas categorias anteriores.

O primeiro algarismo da sigla de uma rodovia federal, conforme já citado, indica a categoria a que pertence a rodovia, de acordo com o seguinte critério:

FIGURA 2.2 – CATEGORIAS DE RODOVIAS FEDERAIS

O número formado pelos dois últimos algarismos é estabelecido de acordo com a posição relativa do traçado da rodovia, dentro de cada categoria específica, permitindo uma noção aproximada da posição da rodovia em relação ao mapa do país e em relação à capital federal, observados os seguintes critérios:

a) para as Rodovias Radiais, o número pode variar de 10 a 90, à razão de 10 em 10, sendo estabelecido proporcionalmente ao azimute aproximado do traçado da rodovia; b) para as Rodovias Longitudinais, o número pode variar de 01 a 9, crescendo de Leste para Oeste, tomando-se Brasília como referência para o número intermediário 50; c) para as Rodovias Transversais, o número pode variar de 01 a 9, crescendo de Norte para o Sul, tomando-se Brasília como referência para o número intermediário 50; d) para as Rodovias Diagonais Pares, o número deve ser necessariamente par, podendo variar de 02 a 98, crescendo de Nordeste para Sudoeste, tomando-se Brasília como referência para o número intermediário 50; e) para as Rodovias Diagonais Ímpares, o número deve ser necessariamente ímpar, podendo variar de 01 a 9, crescendo de Noroeste para Sudeste, tomando-se Brasília como referência para o número intermediário 51; f) para as Rodovias de Ligação, o número pode variar de 01 a 9, reservando-se a numeração inferior a 50 para as rodovias situadas ao Norte do paralelo que passa em Brasília, e a numeração superior a 50 para as rodovias situadas ao Sul do paralelo que passa em Brasília; em princípio, a numeração deve ser crescente de Norte para o Sul.

Rodovias Diagonais Pares

Rodovias Diagonais ÍmparesRodovias de Ligação Rodovias Transversais Rodovias Radiais Rodovias Longitudinais

O critério adotado para a nomenclatura das rodovias federais acabou sendo adotado pelos

Estados10 e pelos Municípios, que elaboraram seus Planos Rodoviários obedecendo à sistemática preconizada pelo Plano Nacional de Viação.

No caso das rodovias federais, a nomenclatura segundo o critério de localização geográfica tem sentido lógico, pois qualquer cidadão razoavelmente instruído é capaz de mentalizar uma figura bastante próxima da disposição de uma rodovia federal (e, portanto, de sua localização) em relação ao mapa do país, pois certamente conhece a imagem do mapa do Brasil e a localização aproximada de sua capital federal.

Municípios

O mesmo, no entanto, não se pode afirmar com relação aos Estados (e ao Distrito Federal), e menos ainda com relação aos Municípios. Bastaria, para justificar essa linha de argumentação, que o leitor se detivesse a imaginar as disposições dos mapas dos diferentes Estados com as localizações das respectivas capitais; se tanto não bastasse, poderia o leitor passar então para o caso dos

É fácil perceber que o critério de localização geográfica, que tem seus méritos quando adotado para a nomenclatura das rodovias federais, perde sua consistência e utilidade quando empregado para a designação das rodovias estaduais ou municipais.

2.2 CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DE RODOVIAS

O conhecimento da sigla de uma rodovia federal permite, como já visto, que se tenha uma noção razoavelmente aproximada da disposição do traçado da rodovia em relação ao mapa do Brasil.

Assim, tomando como exemplo os casos das rodovias federais BR–101 e BR–285, que têm partes de seus traçados no território do Estado de Santa Catarina, pode-se de imediato afirmar, só com base nas designações dessas rodovias, que a BR–101 se desenvolve no sentido Norte – Sul, junto ao limite oriental do território, próximo à linha de costa do Estado, e que a BR–285 se desenvolve no sentido geral Leste – Oeste, na região Sul do Estado (esta última afirmação depende do conhecimento da posição da rodovia em relação aos traçados de outras rodovias transversais).

A nomenclatura das rodovias não fornece, no entanto, outras informações úteis, tais como indicadores de sua razão de existir ou de sua importância no contexto da infra-estrutura de transporte rodoviário do Estado, da região ou do país.

Para tanto, há outra forma de classificar as rodovias, não importando suas localizações ou disposições geográficas, mas sim o tipo de serviço que elas oferecem.

Essa forma de classificação das rodovias, denominada de Classificação Funcional, parte do reconhecimento de que o tipo de serviço oferecido por uma rodovia pode ser determinado a partir das funções básicas de mobilidade e de acessibilidade que a rodovia propicia.

Na realização de uma viagem típica, são geralmente utilizadas, no início e no final do percurso, rodovias de pequeno porte, que proporcionam acesso aos locais de origem e de destino; para a realização do percurso em si, no entanto, principalmente quando este é longo, são utilizadas rodovias de grande porte, que proporcionam elevada mobilidade.

Interfaceando esses extremos, entre as rodovias que oferecem maiores facilidades de acesso e as que propiciam elevados níveis de mobilidade, são utilizadas, nas porções intermediárias do percurso, rodovias que oferecem uma combinação de possibilidades, tanto de mobilidade como de acesso.

10 O Estado de São Paulo constituiu uma exceção, tendo adotado (Decreto n 51.629, de 2 abr. 1969) classificação e codificação diferenciadas, sendo as rodovias classificadas em (i) radiais, quando se irradiam da capital, codificadas com numeração par, de 3 dígitos, indicando o azimute aproximado do traçado; (i) transversais, quando circundam a capital, com numeração ímpar, de 3 dígitos, indicando a distância média em km do traçado da rodovia à capital; e (i) de acesso, codificadas com dois números de 3 dígitos, separados por uma barra – o primeiro, indicando o km da rodovia de origem, à qual se entronca, e o segundo, o número dessa mesma rodovia.

A consideração dessas funções de mobilidade e de acesso forma a base conceitual a partir da qual as rodovias podem ser agrupadas hierarquicamente nos seguintes Sistemas Funcionais, de acordo com as características básicas dos serviços oferecidos (vide ilustração da figura 2.3 ):

§ Sistema Arterial, que compreende as rodovias cuja função principal é a de propiciar mobilidade;

§ Sistema Coletor, englobando as rodovias que proporcionam um misto de funções de mobilidade e de acesso;

§ Sistema Local, abrangendo as rodovias cuja função principal é a de oferecer oportunidades de acesso.

Para fins de classificação funcional, são ainda considerados dois outros conceitos – o de extensão de viagem e o de rendimentos decrescentes – que permitem distinguir melhor as rodovias quanto às funções que elas oferecem, possibilitando a subdivisão dos sistemas funcionais Arterial e Coletor em classes mais específicas.

O conceito de extensão de viagem diz respeito ao fato de que viagens longas estão em geral associadas a níveis crescentes de mobilidade e a menores possibilidades de acesso. Assim, a maioria das viagens longas demanda rodovias do Sistema Arterial, que oferecem grande mobilidade; no outro extremo, a maioria das viagens curtas demanda rodovias do Sistema Local, de baixa mobilidade, mas com elevadas possibilidades de acesso.

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